Gerade beim Stöbern auf eine alte Schrick Umbauanleitung für den Golf 1 GTI gestoßen. Darin wird eine Modifikation des Warmlaufreglers zur Erhöhung der Kraftstoffmenge beschrieben. Wäre das auch bei den "durstigen" Turbos eine Möglichkeit?
Thomas
Warmlaufreglermodifikation
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Warmlaufreglermodifikation
Moin!
Gerade beim Stöbern auf eine alte Schrick Umbauanleitung für den Golf 1 GTI gestoßen. Darin wird eine Modifikation des Warmlaufreglers zur Erhöhung der Kraftstoffmenge beschrieben. Wäre das auch bei den "durstigen" Turbos eine Möglichkeit?
Thomas
Gerade beim Stöbern auf eine alte Schrick Umbauanleitung für den Golf 1 GTI gestoßen. Darin wird eine Modifikation des Warmlaufreglers zur Erhöhung der Kraftstoffmenge beschrieben. Wäre das auch bei den "durstigen" Turbos eine Möglichkeit?
Thomas
Hängt davon ab, was du mit "durstig" meinst. Der Umbau geht in erster Linie darum, den Luftmengenmesser nicht durch erhöhten Ladedruck (Ansaugmenge) an seine Grenzen zu treiben.
Wichtig ist bei dem Umbau, dass Warmlaufregler (WLR) UND Differenzdruckventile (DDVs) modifiziert werden.
Die Planung des WLRs erhöht den Steuerdruck, der von oben auf die Stauscheibe (Steuerkolben) wirkt. Diese wird also (bei gleichbleibender Luftmenge) weniger angehoben als vor dem Umbau. Somit kann man höheren Ladedruck (Ansaugmenge) fahren, ohne dass die Stauscheibe oben am Gehäuse anschlägt.
Der Motor läuft nun aber zu mager, weil der Hub der Stauscheibe bei gleichbleibender Luftmenge verringert wurde.
Die Trimmung der DDVs behebt bzw. korrigiert dies wieder, indem bei gleichbleibendem Stauscheiben-Ausschlag die Einspritzmenge von jedem ESV angehoben wird.
Fazit:
Die Kennlinie des Luftmengenmessers wird heruntergesetzt.
Die Kennlinie des Mengenteilers wird entsprechend angehoben.
Ciao,
mAARk
Wichtig ist bei dem Umbau, dass Warmlaufregler (WLR) UND Differenzdruckventile (DDVs) modifiziert werden.
Die Planung des WLRs erhöht den Steuerdruck, der von oben auf die Stauscheibe (Steuerkolben) wirkt. Diese wird also (bei gleichbleibender Luftmenge) weniger angehoben als vor dem Umbau. Somit kann man höheren Ladedruck (Ansaugmenge) fahren, ohne dass die Stauscheibe oben am Gehäuse anschlägt.
Der Motor läuft nun aber zu mager, weil der Hub der Stauscheibe bei gleichbleibender Luftmenge verringert wurde.
Die Trimmung der DDVs behebt bzw. korrigiert dies wieder, indem bei gleichbleibendem Stauscheiben-Ausschlag die Einspritzmenge von jedem ESV angehoben wird.
Fazit:
Die Kennlinie des Luftmengenmessers wird heruntergesetzt.
Die Kennlinie des Mengenteilers wird entsprechend angehoben.
Ciao,
mAARk
Anstatt über Politik, lass uns lieber über coole Sonnenbrillen reden. Die polarisieren auch, aber anders. 
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MarioS
WLR
Ich meine den Druck kannst du auch versuchen zu erhoehen, indem du etwas unter die Feder unterlegst (die 0,5mm erscheinen mir aber bissl viel).
Einen guten Aufbau des WLR findest du im Ford Capri-Forum. Ich hatte meinen Leistungsverlust nach Umbau auf MC im Audi 90 auch in einem verdreckten WLR. Ich hatte vollen Systemdruck auf dem Steuerkolben - er fuhr aber noch (Thread musste mal suchen).
Mario
Einen guten Aufbau des WLR findest du im Ford Capri-Forum. Ich hatte meinen Leistungsverlust nach Umbau auf MC im Audi 90 auch in einem verdreckten WLR. Ich hatte vollen Systemdruck auf dem Steuerkolben - er fuhr aber noch (Thread musste mal suchen).
Mario
Also ich hatte das Problem, dass mein MC manchmal nach dem Kaltstart in den ersten Minuten beim Gasgeben nur bis 2000 drehte, dann zusammenbrach und auch im warmen Zustand beim Übergang in den Leerlauf ausging.
Da ich eh auf Motronik umbauen will, habe ich jetzt mal die Unterdruckverschlauchung reduziert: Aktivkohlebehälter und Schubabschaltung komplett abgeklemmt, N75 direkt an Ansaugbrücke und mit offenem Anschluss. Seitdem keine Probleme mehr! Nur nach der Schubphase leichtes Ruckeln. Jetzt hatte ich das Tastverhältnis gemessen: Kaltstart 70, Lambdabereich 5...72. Besonders die 5% im Leerlauf/Schubbetrieb erschienen mir etwas wenig. Also CO-Schraube nach links (magerer!?) und ein Tastverhältnis von 50% im Leerlauf eingestellt. Läuft recht geschmeidig, nur bei Volllast und Tastverhältnis 81 scheint der Mengenteiler am Ende zu sein: der letzte Zug fehlt!
Thomas
Da ich eh auf Motronik umbauen will, habe ich jetzt mal die Unterdruckverschlauchung reduziert: Aktivkohlebehälter und Schubabschaltung komplett abgeklemmt, N75 direkt an Ansaugbrücke und mit offenem Anschluss. Seitdem keine Probleme mehr! Nur nach der Schubphase leichtes Ruckeln. Jetzt hatte ich das Tastverhältnis gemessen: Kaltstart 70, Lambdabereich 5...72. Besonders die 5% im Leerlauf/Schubbetrieb erschienen mir etwas wenig. Also CO-Schraube nach links (magerer!?) und ein Tastverhältnis von 50% im Leerlauf eingestellt. Läuft recht geschmeidig, nur bei Volllast und Tastverhältnis 81 scheint der Mengenteiler am Ende zu sein: der letzte Zug fehlt!
Thomas