MC2: Ruckelproblem gelöst!!!

[Max]

…Ausserdem lässt sich über den Kodierstecker T6m am Motorsteuergerät wohl auch etwas am Kennfeld ändern …

Aha – das wusste ich noch nicht! Gibt’s dazu irgendwo Infos?

…Die neuste N75 Spielerei funktioniert jedenfalls - LD fallend bei höheren Drehzahlen mit steigendem Unterdruck am Verdichtereingang, trotz verschlauchter WG Oberkammer…

Hört sich interessant an! Folgt dazu noch ein ausführlicherer Bericht? Ich hatte auch schon mal dran gedacht, irgendetwas Zeit- und Drehzahlabhängiges zu basteln, hab mich aber noch nicht weiter damit beschäftigt…

…vorher hatten wir NGK mit der Zahl 6 Dreifunken irgendwas drin…

Also keine UX 56. Da bin ich ja beruhigt! Ich gehe mal davon aus, dass mit meinen Kerzen wirklich von Anfang an etwas nicht stimmte. Wenn es wider Erwarten mit den neuen auch Probleme geben sollte, werde ich natürlich berichten!

Gruß
Max

[Fabian]

Bei diversen Besichtigungen ist mir übrigens aufgefallen, dass, wenn man vor der offenen Motorhaube steht und mit der Hand Gas gibt, Automatik MCs häufig "giftiger" ansprechen als Schalter. Warum das so ist, oder ob das Zufall war? Ich habe keine Ahnung!

Hallo Max,

das war kein Zufall
Die Automaten haben eine wesentlich geringere Schwungmasse.


Grüße,
Fabian

[Max]

Hallo Fabian,

das ist natürlich eine Erklärung! Ich habe mich da wirklich immer gewundert.
Vielen Dank für den Hinweis!

Gruß
Max

[Olli W.]

Hallo Max,

klar folgt da noch ein Bericht, bzw, Ergänzung zum N75 Update, aber gemach...

Noch bin ich damit nicht in allen Fahrstufen voll gefahren, daher werde ich auch keine Empfehlungen für evtl. nicht ausgegorene Sachen aussprechen.

Nur soviel - es ist weder zeit-, noch drehzahlabhängig, sondern abhängig vom Unterdruck am Verdichtereingang.

Und da dieser mit steigender Drehzahl und steigenden Gängen grösser wird, gelangt somit auch immer weniger Druck auf die WG-Oberkammer (max. 150-200mbar). Das auf dem Bild zu sehende Rückschlagventil (Öffnungsdruck 150-200mbar) dient dabei als Druckbegrenzer und als Verzögerung in Flussrichtung WG-Oberkammer -> Verdichtereingang.

Beim Beschleunigen aus niedriger Drehzahl (z.B. ab 1000/min) in den unteren Gängen, gelangt zunächst der volle Druck auf die WG Oberkammer und ermöglicht so bis etwa 1,3-1,4bar LD. Mit steigender Drehzahl und angesaugter Luftmenge pendelt sich der Druck dann bei rund 1,0-1,1bar ein.
Im 5. Gang dürfte somit der Druck nicht mehr über 1,0bar steigen, womit das Problem des zu hohen LD bei hohen Drehzahlen bei verschlauchter WG Oberkammer gelöst sein dürfte.
Fahrversuch auf der Autobahn steht allerdings noch aus, und dafür ist es derzeit auch zu kalt, da unter 10° ja bekanntlich nicht volles Programm "gefahren" wird.

Das Ansprechverhalten ist jedenfalls völlig genial und so giftig, wie mit verschlauchter Oberkammer gewohnt.

Rest zu gegebener Zeit...


Zum T6m...

Aha – das wusste ich noch nicht! Gibt’s dazu irgendwo Infos?

Ein wenig bei SJM, ein wenig im SSP 110 bei mir auf der Seite, garnix zum Kennfeld (hat mir jemand erzählt) und ansonsten im Stromlaufplan.
Testweise überbrücken kann man auf jeden Fall ohne Gefahr - im Zweifelsfall hat man nur bei getretener Bremse und Drehzahl über 3000/min einen "fuel pump cutoff"




Gruss,
Olli

[mAARk]

2,6 bar und Automatik macht schon Spaß, stimmt’ s Fabian? Ich glaube, wenn wir mAARk
einmal mitnehmen würden, wäre er von seiner Automatikabneigung geheilt!

Macht keine Scherze... Wie ihr vielleicht wisst, gibt es den MC hier ohnehin nur als Automaten...
Also, wenn ich mal zugreifen sollte...

Ich finde das bei den Kerzen auf (ich denke) Zyl 1 und Zyl 5 der Gleitfunkenanteil extrem hoch ist
(zu sehen an den schwarzen Schmauchstrichen des Isolators)

Michael, schreib doch bitte nochmal etwas dazu. Was genau hat es zu bedeuten, dass der Funke
am Isolator entlanggleitet, anstatt zwischen den Elektroden zu springen? Was ist die Ursache des Gleitfunkens,
und was ist seine Folge(n)? Ich frage, weil ich an meinem Sauger auch Anzeichen von Gleitfunken sehe
- obwohl die Kompression OK ist.

Ciao,
mAARk

[Max]

@Olli: Sehr gute Idee! Hört sich aber so an, als ob das nicht so ganz einfach abzustimmen ist… ich bin mal gespannt!

...Also, wenn ich mal zugreifen sollte...

…dann musst Du aber auch deinen Namen in MarC ändern!

...

Ich finde das bei den Kerzen auf (ich denke) Zyl 1 und Zyl 5 der Gleitfunkenanteil extrem hoch ist
(zu sehen an den schwarzen Schmauchstrichen des Isolators)

Michael, schreib doch bitte nochmal etwas dazu. Was genau hat es zu bedeuten, dass der Funke
am Isolator entlanggleitet, anstatt zwischen den Elektroden zu springen? Was ist die Ursache des Gleitfunkens,
und was ist seine Folge(n)? Ich frage, weil ich an meinem Sauger auch Anzeichen von Gleitfunken sehe
- obwohl die Kompression OK ist.

Das würde mich auch interessieren. Hab’ die Kerzen noch mal angeschaut und es ist nicht nur bei Kerze 1 und 5, sondern bei allen Kerzen und auch ungefähr gleich stark. Sieht man auf den Bildern wohl nicht so deutlich…

Gruß
Max

[jürgen_sh44]

Wo wie was auf welchem Bild denn überhaupt??

Wenn der Keramikisolator bricht,
geht der Funke innendurch statt aussenrum,
Aber wie sieht man das ?

Ich hatte mit meinen Bosch bisher keine Probleme.

[Max]

Wo wie was auf welchem Bild denn überhaupt??...

Hallo Jürgen,

hab’ bei der rechten Kerze mal gekennzeichnet, was Michael meint. In Wirklichkeit sieht es ungefähr so aus, als ob da jemand mit dem Bleistift einen Strich gemacht hat…



Gruß
Max

[jürgen_sh44]

Da braucht doch nur mal bissl schmodder drauf sein und schon gibts da sone spur??
Der Funkenweg ist da doch nicht wirklich kürzer als am Elektrodenende zu den Armen...

[Olli W.]

@Olli: Sehr gute Idee! Hört sich aber so an, als ob das nicht so ganz einfach abzustimmen ist… ich bin mal gespannt!

Doch - sieht gut aus.

Im 4. & 5. Gang funktioniert es auch so wie gewünscht. 4. Gang max. 2,1bar, 5. Gang, max 2bar - oben dann 1,9-2bar, wie programmiert.

2. und 3. Gang bis 2,3/2,4bar max (bei Vollgas aus niedriger Drehzahl), sonst 2-2,1bar wenn Vollgas ab etwa 2500/min und darüber.

Ist ja eigentlich so wie es sein soll - fallender LD mit steigender Luftmenge und Drehzahl.

Gruss,
Olli

[mAARk]

…dann musst Du aber auch deinen Namen in MarC ändern!

Selbstfürfreilich!

mAARk

[jürgen_sh44]

Max, ich hab grade das da gelesen:

Ich gehe derzeit immer stillschweigend von einer gut durchgeheizten Sonde mit rund 800°C aus, aber im Leerlauf kann eine ungeheizte Sonde bis auf 400°C abkühlen, im Teillastbereich wird sie so um die 700°C warm und bei Vollast können es über 900°C werden. Im Leerlauf bedeutet daher eine Sondenspannung von etwa 1000 mV einen Lambda-Wert von etwa 0,9, bei Vollast hieße die gleiche Sondenspannung ein Lambdawert von 0,75! Die beheizten Sonden halten die Temperatur meist über 600°C, aber der Lambdawert zwischen Leerlauf und Vollast kann dann im sehr fetten Bereich immer noch um mehr als 0,05 bei gleicher Spannung variieren. Die Anzeigegenauigkeit von 0,01 bringt daher grade in diesem wichtigen Bereich recht wenig, solange nicht eine exakte Temperaturkompensation erfolgt.

von
http://www.taunus-biker.de/~mdvp/Lambda ... ml#Aufbau1
bissl weiter unten..
Nur weil du ja immer noch Probleme hast -ist evtl deine Heizung defekt?
..Wobei sich das dann mit der Zeit wieder einpegeln müsste wenns heiß wird.

[Max]

...Nur weil du ja immer noch Probleme hast -ist evtl deine Heizung defekt?...

Moin Jürgen,

ich habe inzwischen ja die dritte Lambdasonde drin und das Problem der einbrechenden Spannung war mit allen Sonden vorhanden. Wobei die zur Zeit verbaute Sonde bei Volllast merkwürdiger Weise kaum über 600mV kommt. Die anderen beiden kamen so um die 800 - 900mV. Dafür geht bei der neuen Sonde die Spannung auf bis zu ca. minus 200mV bei Schubabschaltung. Ob das Messfehler sind, oder ob es daran liegt, dass der Krümmer jetzt dicht ist, oder ob die neue Sonde ’ne Macke hat – ich weiß es nicht. Aber das grundsätzliche Verhalten (Vollgas, LS-Spannung steigt, Ladedruck steigt, LS-Spannung bricht zusammen) war mit allen Sonden gleich.
Ohne Messgerät würde man davon auch nichts mitbekommen. Es ruckelt nicht und die Beschleunigung geht auch weiter. Ich bin, was die Leistung angeht, mit dem MC momentan absolut zufrieden. Nur ab einem gewissen Ladedruck bricht die Spannung halt zusammen. Ich vermute, das wird nicht nur bei mir so sein. Vielleicht misst ja mal ein anderer MC2-Fahrer, der mit etwas mehr LD unterwegs ist die LS-Spannung, dann wissen wir mehr.

Ich habe übrigens einen schönen Datenlogger gefunden, der auch Tastverhältnis kann. Leider etwas teuer…
Gruß
Max

[Buergi]

@Max:
Habe eine Breitbandlambdasonde mit Logging via PC bei mir drin und hatte die vorher auch bei meinem MC2 drin. Die einzige Situation, wo es mager wird war bei meinen Fahrzeugen Schubabschaltung und jetzt neuerdings Betrieb mit Ethanol....
Zum Ethanol vielleicht noch kurz:
Im lambdageregelten Bereich ändert sich bei den bisherigen Mischungen (bis 20% E85) nix. Warmlaufen geht ok, da der Motor da Standardmäßig recht fett läuft. Vollast ist deutlich magerer geworden.
Also MC-Fahrer: Vorsicht mit Ethanol...

Gruß,

Buergi

...Nur weil du ja immer noch Probleme hast -ist evtl deine Heizung defekt?...

Moin Jürgen,

ich habe inzwischen ja die dritte Lambdasonde drin und das Problem der einbrechenden Spannung war mit allen Sonden vorhanden. Wobei die zur Zeit verbaute Sonde bei Volllast merkwürdiger Weise kaum über 600mV kommt. Die anderen beiden kamen so um die 800 - 900mV. Dafür geht bei der neuen Sonde die Spannung auf bis zu ca. minus 200mV bei Schubabschaltung. Ob das Messfehler sind, oder ob es daran liegt, dass der Krümmer jetzt dicht ist, oder ob die neue Sonde ’ne Macke hat – ich weiß es nicht. Aber das grundsätzliche Verhalten (Vollgas, LS-Spannung steigt, Ladedruck steigt, LS-Spannung bricht zusammen) war mit allen Sonden gleich.
Ohne Messgerät würde man davon auch nichts mitbekommen. Es ruckelt nicht und die Beschleunigung geht auch weiter. Ich bin, was die Leistung angeht, mit dem MC momentan absolut zufrieden. Nur ab einem gewissen Ladedruck bricht die Spannung halt zusammen. Ich vermute, das wird nicht nur bei mir so sein. Vielleicht misst ja mal ein anderer MC2-Fahrer, der mit etwas mehr LD unterwegs ist die LS-Spannung, dann wissen wir mehr.

Ich habe übrigens einen schönen Datenlogger gefunden, der auch Tastverhältnis kann. Leider etwas teuer…
Gruß
Max

[Petrus]

Hallo,

ich kenn mich mit dem MC ja nicht sooo gut aus, aber aufgeladene Motoren sind aufgeladene Motoren. Egal bei welchem Hersteller und wieviel Leistung der Motor hat.

Hier ein Beispiel wie beim Cayenne Turbo und beim 911 Turbo das "Problem" Gleitfunken-Zündkerzen (z.B. UX56) umgangen wird. Habe dies zwar schonmal hier im Forum gepostet, aber damals schien wenig interesse da zu sein.

Viel mir halt sehr ins Auge, das Problem mit Gleitfunken-Zündkerzen bei euren aufgeladenen Motoren. Interessant, dass Porsche genau von Keramikeinsägungen an der Isolatorfußspitze spricht und von einem vorzeitigem Ausfall der Zündkerze.
Vergleichbar und übertragbar ist die Aussage in der Tech-Doku allemal auf eure MC´s. Meine Meinung.

[JörgFl]

Hi,
Die Kerzen sehen doch normal aus.
Die Spuren sind bei dieser Art der Kerzen normal.
Wenn die Spuren zu Schäden führen muß man eben auf andere Kerzenformen ausweichen.
Ich habe zwar noch keine Schäden dieser Art gesehen, allerdings wäre ein Isolatorbruch unter Umständen Fatal für den Motor.

[Pado]

Wie gesagt, wir fahren die Bosch Platin Einfuß und nu is gut.

MfG Mike

[Olli W.]

Hi Jungs,

da muss ich Buergi zustimmen, denn aktuell hab ich auch ein Ruckelproblem (und noch ein paar andere Kleinigkeiten).

Ich habe testweise mal etwas das Tastverhältnis auf 40% gedreht und das Vollastruckeln wurde weniger bei Drücken über 2,0bar. Daher vermute ich, dass zumindest bei einigen MCs die Spritmenge mindestens ausreichend ist.

Was anderes ist die Zündung, bzw, die Zündenergie, die ja auch den ganzen Sprit und gegen den Ladedruck ankämpfend, noch richtig zünden muss.

Peter, das Thema Kerzen ist also schon interessant, nur offenbar beim MC noch wenig erforscht.

Ich denke, dass die UX56 solange gut funktionieren, solange ALLE Sensoren richtig arbeiten UND nirgends in den Sensorleitungen Übergangswiderstände und/oder Unterbrechungen auftreten.

Solche Ausfälle werden nämlich oft weder im Fehlerspeicher erfasst, noch treten sie permanent oder eindeutig auf, vermasseln aber immer den Motorlauf irgendwie.

Und genau da bieten wohl Platinkerzen die höhere Betriebssicherheit oder meinetwegen Toleranz gegenüber falschem Gemisch und Zündwerten.

Wie sieht das in dem Zusammenhang mit den Bosch W5DP0, bzw, W6DP0 aus - hat man die schon probiert, bzw, Erfahrugen damit?

Gruss,
Olli
*im Kampf gegen Kupferwurm und Ruckelseuche*

[Petrus]

Hi Jungs,

Was anderes ist die Zündung, bzw, die Zündenergie, die ja auch den ganzen Sprit und gegen den Ladedruck ankämpfend, noch richtig zünden muss.

Peter, das Thema Kerzen ist also schon interessant, nur offenbar beim MC noch wenig erforscht.

Moin Olli,

genau aus diesem Grund, weil ein Turbo gegenüber einem vergleichbaren Sauger höhere Verbrennungsdrücke produziert ist Porsche ja auf die konventionelle Zündkerze mit einer Masseelektrode gekommen.
Um Zündsicherheit bei niedrigem Spannungsbedarf zu garantieren wurde dann eine sehr dünne Mittelelektrode gewählt.
Der Hersteller muss ja über 60.000 km eine garantie abgeben und deshalb wurde diese sichere Variante gewählt. Ihr selber könnt alle 5000 km die Kerzen rausschrauben und kontrollieren. Da macht es nichts, wenn die Kerze nur 10.000 km hält. Schlimmer siehts dann nur bei Motorschäden aus.

Beim Sauger (z.B. NF) würd ich lieber die Gleitfunkenkerzen mit vier Masseelektroden nehmen. Bei den Turbos ohne Leistungssteigerung vielleicht auch noch.
Aber bei nem Upgrade sicher nicht mehr.

[mAARk]

Beim Sauger (z.B. NF) würd ich lieber die Gleitfunkenkerzen mit vier Masseelektroden nehmen.

Warum?

Das interessiert mich nun wirklich. Ich fahre jahrelang, und bis heute, in meinen EA 827 VWs (Golf, Jetta 1) einpolige Kerzen, z.B. NGK BP6 ES, oder Bosch W(R)7 DC, und habe damit immer gute Erfahrungen gemacht. Auch in meinem AAR hatte ich mal die BP6 ES, ohne Störungen. Jens Multivau meinte auch mal, für die Sauger seien Kerzen mit nur einer Masseelektrode gut (sogar besser).

Also die Frage: wenn es um Zündsicherheit geht, warum einpolige in den Turbo aber mehrpolige in den Sauger?

Bitte um Aufklärung!

Ciao,
mAARk
*dem als einziger Grund das längere Wechselintervall einfiele*

[Olli W.]

Morgen Peter,

Ihr selber könnt alle 5000 km die Kerzen rausschrauben und kontrollieren. Da macht es nichts, wenn die Kerze nur 10.000 km hält

was natürlich dann aber auch nicht mehr billiger ist, als ´ne teure Platinkerze, die doppelt oder dreimal so lang hält - das sehe ich ein (neben den techn. Argumenten).

Gilt das oben Gesagte nur für den Cayenne - sicher doch auch für den 911 turbo auch, oder?

Nun gut...

wie sieht´s denn nun mit den W5/W6DP0 Kerzen aus - sind die für den MC geeignet?

Bei den G-Lader Motoren werden die ja ausdrücklich empfohlen und passen tun sie ja in den 4/5-Zylinder.

Gruss,
Olli

[viermaal]

ich verstehen die geschichte und muchte nur gerne wisen was die bessere wahl ist. bis heute fhare ich mit die normale NGK BUR 6 ET und (bis 1 mal) keine probleme erkent. wie geschrieben hatte ich 1x 1 zundkerze am 1 cilinder die beim 12000 km einer problem verursachte.
nach wechsel bis heute kans nichts. oder komst das problem mit die snelle autobahn tempo die wir im Holland nicht kenne

und ja, meiner TQ ist mit vitm Buergi und verb lade druck von Olli (227ps)

[Petrus]

Beim Sauger (z.B. NF) würd ich lieber die Gleitfunkenkerzen mit vier Masseelektroden nehmen.

Warum?

Weil eine Nicht-Platin-Kerze mit vier Masseelektroden gegenüber einer Nicht-Platin-Kerze mit nur einer Masseelektrode eine wesentlich höhere Zündsicherheit besitzt, die Wartungsintervalle wesentlich länger sind und aus meinen Erfahrungen heraus der Motorlauf ruhiger ist. Evtl. geringerer Benzinverbrauch.
Ich spreche aber nur von dem Vergleich von z.B. einer W 7 DTC gegenüber einer W 7DC.

Natürlich geht auch eine einpolige beim NF oder AAR. Nur ich sehe klare Vorteile bei den Tri-poligen.

Also die Frage: wenn es um Zündsicherheit geht, warum einpolige in den Turbo aber mehrpolige in den Sauger?

Halt! Halt! Halt!
Du darfst die einpoligen Kerzen, die Du immer Verwendest NICHT mit einer einpoligen Platin-Kerze verwechseln, wie sie z.B. im Porsche Cayenne Turbo oder 911 Turbo verwendet wird. Die Mittelelektrode der Platin Kerze ist sehr dünn und braucht wesentlich weniger Spannung zum Zünden als bei einer WR7DC. Die Platin-Kerze schafft aufgrund ihrer Beschichtung locker die 60.000 km. Die einpolige Bosch W7DC sicher nicht.

Das Thema Zündkerzen ist genauso eine Sache wie Reifen, Öle u.s.w.
Deshalb werde ich keine Empfehlung für diese oder jene Kerze abgeben. Wer bisher Vier-Masse Kerzen im ungechipten Turbo gefahren ist und keinerlei Probleme hatte, der kann sie natürlich auch weiterhin fahren.
Das gilt natürlich auch Mark für deinen AAR und den Fox. Wenn Du mit den einpoligen Kerzen zufrieden bist, dann wechsel natürlich nicht.

Mein Tipp für den Wechsel auf die einpolige Platinkerze wie oben im Bild zu sehen gilt NUR für leistungsgesteigerte Turbos (z.B. MC).


@ Olli

Ja, das gilt auch für den 911 Turbo.

[mAARk]

Danke, Petrus, alles klar.

Im AAR fahre ich übrigens momentan Bosch Super 4 WR 78. Das macht nun auch, nach deiner Ausführung, Sinn, denn wo er schon in seiner Gemischaufbereitung "angegraut" ist, da kann ich ihm wenigstens hohe Zündsicherheit spendieren.

Ciao,
mAARK

[Petrus]

Danke, Petrus, alles klar.

Im AAR fahre ich übrigens momentan Bosch Super 4 WR 78. Das macht nun auch, nach deiner Ausführung, Sinn, denn wo er schon in seiner Gemischaufbereitung "angegraut" ist, da kann ich ihm wenigstens hohe Zündsicherheit spendieren.

Ciao,
mAARK

Habe letztens auch noch ein Kontingent Bosch Super 4-WR 78 im Praktiker Baumarkt gefunden und zugegriffen. Die werden immer mehr von den einpoligen und teureren Bosch Super Plus "Yttrium" aus den Geschäften verdrängt.

Wichtig für eine hohe Zündsicherheit ist selbstredend natürlich auch ein einwandfreies Zündgeschirr.

[Max]

Hallo zusammen!

@Max:
Habe eine Breitbandlambdasonde mit Logging via PC bei mir drin und hatte die vorher auch bei meinem MC2 drin. Die einzige Situation, wo es mager wird war bei meinen Fahrzeugen Schubabschaltung und jetzt neuerdings Betrieb mit Ethanol....

Das ist ja mal sehr interessant! Wenn alles klappt, kann ich demnächst während der Fahrt mit dem Laptop messen. Dann mach ich mal ein Diagramm mit LS-Spannung, Ladedruck, Drehzahl, Geschwindigkeit und Stauscheibenauslenkung. Ich denke, so richtig mager läuft meiner bei VL auch nicht (also jedenfalls nicht so mager wie bei Schubabschaltung). So häufig hab ich in letzter Zeit allerdings nicht gemessen, meistens ist die Spannung da so um 200 bis 400mV eingebrochen. Was die Einspritzmengen betrifft, ist der Bereich dabei ziemlich eng, ich schätze mal, für eine Änderung der LS-Spannung um 400mV reicht eine Tastverhältnisänderung von ca. 5%. Was hattest Du bei Deinem MC2 denn für ein maximales Tastverhältnis programmiert? Und mit welcher Grundeinstellung bist Du gefahren? 50%?...und wie viel Ladedruck?…..



@Petrus / zu den Kerzen:

Vielen Dank für diese Info! Das hatte ich gar nicht mitbekommen, dass Du das schon mal gepostet hattest. Ich hatte ja mit Beru telefoniert und (ich glaube ich hatte es auch schon geschrieben) der Typ hielt die UX 56 für eine gute Wahl! Über das Fahrzeug / den Motor und die Veränderungen hatte ich ihn natürlich aufgeklärt.
Aber Deine Erklärungen klingen einleuchtend und "einfach so" wird Porsche so eine Behauptung wohl kaum aufstellen. Davon abgesehen haben die 20Vs ja auch die einpoligen Bosch F5DP0R drin. Die sind zwar mehr als dreimal so teuer, aber in Anbetracht der längeren Haltbarkeit wahrscheinlich trotzdem die bessere Wahl…


Gruß
Max

[Max]

Soooo…

Das Messen mit dem Laptop scheint zu funktionieren, nur die Software ist leider nur eine Demoversion, das heißt die Aufnahmedauer ist auf 30 Sekunden begrenzt und ich kann nichts speichern / exportieren / drucken…
Deshalb gibt es erstmal nur zwei Screenshots, aber man kann die Problematik erkennen…

Mit "1/0" (unten im Diagramm) wird angezeigt, ob der Volllastschalter geschlossen ist. 1 = Volllast, 0 = nicht Volllast.
"V" (ganz oben) ist die Lambdasondenspannung in Volt.
"U/min" ist die Drehzahl, "km/h" die Geschwindigkeit, "%" die Stauscheibenauslenkung (0% = Ruhelage, 100% = oberer Anschlag) und "bar" der Ladedruck, wobei der Unterdruck hier nicht korrekt erfasst wird. 0 bar entspricht dem Umgebungsdruck.


So ist meiner Meinung nach alles in Ordnung: Vollgas, Ladedruck steigt auf ca.1,1bar und fällt auf ca. 0,9bar. LS-Spannung bleibt oben, solange VLS geschlossen.




Und hier mit etwas mehr Ladedruck (knapp 1,4bar maximal): Die Stauscheibe "schlägt" förmlich an den oberen Anschlag und gleichzeitig bricht die LS-Spannung ein:




Ob sich diese Messungen genau so wiederholen lassen und wie es in anderen Fahrsituationen aussieht, kann ich noch nicht sagen. Auch ist es möglich, dass die Messung der Geschwindigkeit noch nicht so genau eingestellt ist. Aber das waren ja auch die ersten Messungen auf die Schnelle. Wenn ich die Vollversion der Software (und etwas mehr Zeit) habe, folgen sicherlich noch weitere Diagramme. Trotzdem würden mich Eure Kommentare natürlich brennend interessieren und ganz besonders die Daten von Buergis MC2…


Gruß
Max

[Olli W.]

Hallo Max,

hab ich einen Sehschaden oder schlägt die Stauscheibe nicht in beiden Bildern oben an (ist doch die graue Linie)?

Ich nehme an, die Messung wurde im 4. Gang gefahren, anhand der Geschwindigkeit?

Interessant finde ich auch, dass der LD im 1. Bild etwas schneller kommt als im 2. Bild (?)

Wie hast Du verschlaucht bei 1 - Oberkammer zu oder nur Chip?

Ich vermute, 1,4bar sind etwas zu viel im 5. Gang - war bei mir jedenfalls so, dass man dabei gewisse Stopfeffekte im Abgas spürte.
Vielleicht wird auch der Abgasgegendruck und Temperatur so hoch, dass deshalb der Restsauerstoffgehalt ansteigt und die Sonde verwirrt?
Wenn da schon Nachverbrennung im Krümmer/Turbo/Hosenrohr stattfindet statt im Kat, sieht die Lambdasonde ja auch mageres Gemisch und zeigt das so an.
Das Gemisch im Brennraum mag also noch passen, aber durch Nachverbrennung im Abgasrohr dann die Sonde "verwirren".

So zumindest (m)eine Theorie

Die Lambdasonde sagt ja nur bedingt aus, wie das Gemisch im Brennraum ist/verbrennt, sondern eigentlich nur, wie das Gemisch den Brennraum verlässt.

Man müsste - um es genau zu wissen - feststellen, wieviel Kraftstoff und Luft volumenmässig bei 1,4bar so in den Brennraum gelangen.
Und genau das Verhältnis steht ja bei Stauscheibe am Anschlag nicht mehr in Beziehung zueinander, da die Luftmenge weiter zunehmen kann, die Stauscheibe aber relativ dazu nicht weiter den Steuerkolben anheben kann. Die Anreicherung erfolgt dann nur noch über das Taktventil N7, ohne zu wissen, welches Tastverhältnis genau wann benötigt wird.

Hast Du ein 2. Kraftstoffpumpenrelais verbaut?

Gruss,
Olli

[Max]

...hab ich einen Sehschaden oder schlägt die Stauscheibe nicht in beiden Bildern oben an (ist doch die graue Linie)?...

Hallo Olli,

Du hast keinen Sehschaden, die Stauscheibe ist in beiden Fällen ganz oben. Das "schlägt" bezog sich auf den Verlauf der Linie. Bei 1 sieht es (für mich) so aus, als ob die Stauscheibe gar nicht viel höher will, auch wenn sie könnte. Bei 2 dagegen könnte man aufgrund des Linienverlaufs annehmen, dass sie noch viiiiiiiiiiiieeeeeeeeeeel weiter nach oben möchte…

...Ich nehme an, die Messung wurde im 4. Gang gefahren, anhand der Geschwindigkeit?...

Richtig.

...Interessant finde ich auch, dass der LD im 1. Bild etwas schneller kommt als im 2. Bild (?)
Wie hast Du verschlaucht bei 1 - Oberkammer zu oder nur Chip?...

Ich hab ja im Moment den MC1 Lader verbaut und beim 2. Bild ist die Anfangsdrehzahl ca. 1000U/min weiter unten… das ist aber auch der einzige Unterschied zwischen den beiden Messungen. Verschlauchung (Oberkammer und TV verbunden) war bei beiden Messungen gleich. Dass der maximale LD (bei mir) bei höherer Anfangsdrehzahl nicht so hoch wird, war mir früher schon mal aufgefallen, aber warum das so ist??? Irgendwie schon merkwürdig…

...Wenn da schon Nachverbrennung im Krümmer/Turbo/Hosenrohr stattfindet statt im Kat, sieht die Lambdasonde ja auch mageres Gemisch und zeigt das so an.
Das Gemisch im Brennraum mag also noch passen, aber durch Nachverbrennung im Abgasrohr dann die Sonde "verwirren"...
…Man müsste - um es genau zu wissen - feststellen, wieviel Kraftstoff und Luft volumenmässig bei 1,4bar so in den Brennraum gelangen.
Und genau das Verhältnis steht ja bei Stauscheibe am Anschlag nicht mehr in Beziehung zueinander, da die Luftmenge weiter zunehmen kann, die Stauscheibe aber relativ dazu nicht weiter den Steuerkolben anheben kann. Die Anreicherung erfolgt dann nur noch über das Taktventil N7, ohne zu wissen, welches Tastverhältnis genau wann benötigt wird.

Ganz ausschließen kann man das natürlich nicht, aber die LS-Spannung bricht ja genau in dem Moment ein, wenn die Stauscheibe oben anschlägt…
Das Tastverhältnis ist dann bei ca. 75% und es fließen ca. 1,5 Liter Benzin / Minute in die Brennräume…

...Hast Du ein 2. Kraftstoffpumpenrelais verbaut?

Nein, hab ich nicht, weil selbst unter diesen Bedingungen (Stauscheibe am Anschlag und 75% Tastverhältnis) noch so viel gefördert wird, dass bei 10 – 11V an der Pumpe noch Benzin zurück in den Tank gefördert wird. Bei laufendem Motor habe ich gut 12V an der Pumpe, das reicht also auf jeden Fall.
(Natürlich ist es möglich, dass andere Pumpen evtl. weniger fördern und bei diesen ein zweites KPR notwendig ist, bei mir halte ich es unter diesen Umständen nicht für nötig.)

Gruß
Max

[Olli W.]

Hallo Max,

Dass der maximale LD (bei mir) bei höherer Anfangsdrehzahl nicht so hoch wird, war mir früher schon mal aufgefallen, aber warum das so ist??? Irgendwie schon merkwürdig…

Das könnte damit zusammenhängen, dass die Elektronik garnicht so schnell gegenregeln kann, wie Ladedruck aufgebaut wird.

Im SSP110 steht ja, dass ein best. Ladedruck innerhalb von 3 Sek. erreicht werden muss, sonst wird die Regelung abgeschaltet.
Im Umkehrschluss könnte man daher vermuten, dass das Steuergerät auch etwa bis rund 3 Sekunden braucht, um reagieren zu können. Wenn dann der Druck schon schneller da ist, ist das vielleicht genau die Zeit, die dem Steuergerät fehlt oder so...

Mit steigender Drehzahl wird ja auch der Unterdruck am Verdichtereingang grösser und damit auch in der Belüftungsleitung vom MC Taktventil zum Verdichtereingang, was dann dafür sorgt, dass der Druck in der WG Oberkammer schneller nachlässt, bzw, nicht mehr so hoch wird.

2. KPR...

War nur so´ne Frage von mir - ich hab´s drin und 13,7V an der Pumpe - dementsprechend mehr Sprit (müssten so ca. 140l/h sein, wenn die Kurve von der Pierburg Pumpe stimmt).

Gruss,
Olli