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Hallo,

mein MC1 läuft im T89.

Motor MC1, K26 Lader, 2.Taktventil aus S2, Verschlauchung etwas abgeändert, WG Serie MC (nicht angerührt)

Soweit so gut. Ich habe jedoch noch ein Leistungsproblem. Er läuft eigentlich wie der NG, der vorher drin war.
Jetzt meine Fragen:
Ich habe hier mal eine kleine Skizze gemacht, auf der die elektrischen/Luftanschlüsse vom 2.Taktventil drauf sind.

Ist das so richtig angeschlossen?

Beim Fahren verhält er sich folgendermaßen:
Ich hörte ab ca.2000/min den Laderlosdrehen (analoge Ladedruckanzeige bei 0,0bar)
Dann dreht er eher widerwillig bis Drehzahlgrenze, Ladedruckanstieg bis 0,5bar. Bei Vollast hört ich das MC-Taktventil (am Dom befestigt)
Taktventil Lamda steuert im Leerlauf ca. im Sekundentakt(noch nicht eingestellt)
Gestern ist nen Kumpel mitgefahren (hat nen T44 quattro MC1), Aussage da fehlt viel.
Überprüft habe ich:
- Ladeluftleitung (alles dicht,sobald ich Ölpeilstab zieht spuckt er bereits)
- Fehlerspeicher (nach Fahrt immer 4444)

Nicht Serie ist Warmlaufregler (Golf1oder2, braucht auch etwas bis er den Kaltstart verkraftet hat), Ladeluftstrecke (LLK Sierra Cosworth, liegt diagonal vor Motorkühler
Drossel BMW 540 (Drosselklappenschalter ist gleich und schaltet)

2.Taktventil Verschlauchung:
Die Leitungen vom Bypass MC Ventil sind ca. 20cm lang, die Leitung MC-TV zum Verdichtereingang hat ich jedoch unmittelbar nach dem 2.Taktventil eingebunden. Zum Verdichtereingang geht nur ein 8 mm Schlauch.
Anschlüsse vom 2.Taktventil wie in Skizze

Hat jemand Tips wie ich weiter suchen soll?

Hi Mario,

hast Du hier schon mal reingeschaut?
http://www.audi100-online.de/Technik/Ti ... pdate.html

Werde morgen bei mir das Schlauchupdate von Olli reinbauen, vielleicht kann ich Dir dann helfen.

Gruß
Stefan

Hi Stefan,

bin einen kleinen Schritt weiter, 2.Taktventil ist nicht angesteuert worden wegen Kabelbruch.
Er fängt jetzt bei 2000/min mit 0,1 bar an hochzulaufen. Habe bei ca. 3000-4000 ca.0,5bar LD, aber damit kommt kein Leistungsschub.

Taktventil Lamdaregelung habe ich auch auf 50% eingestellt bekommen (Meine Zündblitz hat ne Schließwinkelanzeige dran gehabt)

Was an meiner LD-Regelung mit 2.Taktventil anders ist, ist die Leitung von MC-N75 zu Verdichter (die geht in Höhe Mengenteiler in die Verbindung 2.N75 zu Verdichtereingang).

Bei mir leuchtet die Fehlerlampe nicht auf, kann trotzdem ein Fehler dahinter stehen, der Leistungshemmend ist?

Mario

Du kannst ja mal den Fehlercode ausblinken, siehe Selbstdoku.
0,5 bar wär ja ok, Serie sinds eigentlich ja nur 0,4. In wie fern ein 2. Taktventil den ladedruck anhebt weis ich nicht. Und so richtigen bums hat der Serien MC ja nicht.. Zumindest nicht so wie mit verbautem Vitamin B

Gruß,
Christoph

aber er geht im typ89 q mit 165 ps schon spürbar besser wie ein ng
in den drehzahlbegrenzer sollte er flot reinziehen


mfg matze

Hallo Matze,

also nach Testfahrten habe ich immer mal den Fehlersp. ausgelesen, da kommt nur 4444 (Auto habe ich immer angelassen).

Ich habe das Gefühl da fehlt Sprit, ich werde am WE mal die Einspritzventile ziehen und Spritmengen + Fördermenge BP messen.
Hast du die Pumpe vom NG drin gelassen? Sollte ja reichen vom Druck+Menge her.
Die Kerzen sehen jedoch rehbraun aus.

Ich meld mich mal wenns was weiter gibt.

Mario

hab am anfang die serienpumpe drinnen gehabt.
filter ist neu bei dir, das kr relais auch? damit die opumpe auch die volle spannung bekommt
mfg matze

Hallo,

An der Benzinpumpe ist etwa 1V weniger Spannung als am KPR (13,7V).
Dann hatte ich noch den Fehler 2113 im Fehlerspeicher, lag aber daran, das ich nen Problem mir der Rotorblende (Eigenbau) hatte.

Ich bin jetzt mal mit Schließwinkelanzeige herumgefahren.

Anzeige bei Kaltstart:80%
Im Warmen Zustand Standgas 50%, Schubabschaltung 40%
Aber beim Beschleunigen geht sie auf 75%, teilweise darüber.

Das müsste doch bedeuten, das Sprit fehlt oder, da er anreichern möchte.

Leider bin ich noch nicht dazu gekommen Fördermenge vor/nach Filter zu messen. Kontakte im KPR sind ok, Kraftstofffilter ist noch alt (230000km).

Mario

Hi,
sicher, dass du das 2. Taktventil richtig angeschlossen hast? Das vom S2 ist nämlich anders als das vom MC2! Die Eingänge sind nicht identisch.

Würde erstmal auch auf serienmäsig zurückrüsten und nur mit einem Taktventil fahren, um den Fehler auch ausschliessen zu können.

Ist ein Chip verbaut? Dann müssten rund 1 bar Überdruck anstehen. Würde das ganze Ladeluftsystem mal abdrücken, sicher ist sicher.

Grüßle,

Karl

Hi Karl,

MC Taktventil ist wie Serie MC angeschlossen. Parallel habe ich dazu das 2.Taktventil (aus 3B) angeschlossen, genau wie der Skizze ganz oben.
Meine Frage ist hier, ob der Anschluß (Ansicht 2.Taktventil aus 3B) richtig belegt ist (sowohl pneumatisch, als auch elektrisch).
Die Klemmen, die ich angelegt habe sind vom MC-Taktventil parallel so gezogen.

Macht das wirklich einen Unterschied, wenn das 2.Taktventil umgepolt bestromt/getaktet wird?

In diesem Zusammenhang eine weitere Frage. Mein Schungrad stammt aus einem NG und wurde auf der Rückseite abgedreht (Freigang für OT-Geberstift).
Jetzt die Frage an alle, die zufällig ne Schwungscheibe vom MC in der Hand halten. Ist der Geberstift 36+-nen halben Zahn am Zahnkranz vor OT gesetzt?

Danke Mario

MarioS hat geschrieben: Macht das wirklich einen Unterschied, wenn das 2.Taktventil umgepolt bestromt/getaktet wird?

Natürlich! Das Taktventil kann dadurch sogar Schaden nehmen! Also wie gesagt, erst die Originalverschlauchung herstellen und dann kannst du beide Taktventile testen.

Hallo,

wird das N75 elektrisch verpolt, geht es sehr schnell kaputt - kenne min. einen, bei dem das A6 Ventil deswegen schon hops gegangen ist.

Beim MC N75 ist die blaue Leitung Plus und die gr/ge Minus (wie bei der Hauselektrik).

Gruss,
Olli

Hallo,

nachdem ich nun mehrere Dinge weiter durchprobiert habe:
-Fördermenge Vorlauf (2,8l/45s), Rücklauf (2,2l/45s)
-Stauscheibenausschlag

bin ich darauf gekommen, das die Stauscheibe bei Vollast nicht weiter wie etwa zu Hälfte angehoben wird (Poti an Stauscheibe während der Fahrt gemessen 5-1 KOhm Ist 3kOhm max)

Dann habe ich mich noch durch die Rep. Leitfäden gelesen. Ich hatte bisher immer angenommen, das der WLR im beheizten Zustand (Motor Warm-elekt. Heizung i.o.) den Rücklauf von Steuerkolben oben zu Aufstoßventil geschlossen sein muß.

Naja dann würde ja voller Sytemdruck dort herrschen, sprich die Stauscheibe in der Auslenkung gehemmt.
Um den Verlauf des Steuerdrucks zu messen habe ich mir die VAG1318 nachgebaut (zwar nicht 100pro dicht aber zum Messen OK), angeschlossen und siehe da Im Kaltstart 5-6 bar, 30 sec. später 6,5 bar vorhanden.

Zur Errinnerung ich habe einen WLR von einem GTI 1,8l angebaut.
Den WLR habe ich dann zerlegt (auch die Membran), gesäubert und siehe da Systemdruck passt (3,4 bar) bei Motor warm.

Im Kaltstart spuckt der MC noch etwas, was ich auf meinen zu kleinen Bypass um die Drosselklappe und auf die Bimetallfeder im WLR schiebe.
Die Bimetallfeder passt im Warmen Zustand, jedoch ist im Kalten zustand der Auslenkweg zu klein oder groß.

Das ergründe ich noch.

Naja dann noch Tastverhältnis-LL eingestellt - und ich bilde mir ein die Leistung ist voll da, soweit ich es testen konnte. Im Typ89 ist der MC im Serienzustand eine kleine Rakete..

Mario