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Hallo Freunde der Druckluft ,

bin ja schon lange auf der Suche nach der eierlegenden Wollmilchsau in Sachen Ansprechverhalten und Ladedruck. Gestern war es mal wieder so weit und ich habe das Netz nach Lösungen durchforstet. Da es bei einem Single-Turbo schier unmöglich ist sowohl Ansprechen in niedrigen Drehzahlen und ordentlich Druck obenraus zu gewährleisten (VTG mal ausgeklammert) habe ich nach Alternativen gesucht. Nachdem ich im Kapitel Biturbo nicht das gefunden habe, was ich mir erhofft habe bin ich über die kombinierte Aufladung von Kompressor und Turbo gestolpert. Besonders der 1.4er TFSI hat mich da inspiriert. Bei diesem Motor wird der Kompressor über eine Magnetkupplung ab einer gewissen Drehzahl abgeschalten und mittels einer Klappe wird die Ansaugluft dann am Kompressor vorbeigeleitet. Das ist natülich die sauberste Lösung, erfordert aber erhebliche Regeltechnik.


Nun wollte ich natürlich mehr wissen und habe nach Nachbaulösungen gesucht. Also mindestens 80% der Projekte sind auf Grund der aufwändigen Regelung aufgegeben worden. Viele haben im VW-Lager versucht einen Eaton-Kompressor oder einen G-Lader ins System einzubinden. Als Nachteil hat sich bei den Eaton-Kompressoren von Mercedes der geringe Ladedruck auf Grund des großen Laderades herauskristallisiert. Der Kompressor vom 200/230er soll wohl nur 0,4 bar LD bringen. Bei Verwendung eines kleineren Laderades streiken auf Dauer die Lager.

Nun habe ich mir gedacht 0,4bar bis 2500 U/min sind besser wie nix und mich daran gemacht das Ganze mal an meinem System durchzuspielen.
Dabei sind folgende Fragen aufgetreten, die ich mir nicht beantworten konnte:

1. In meinem System soll der Kompressor immer mitlaufen. Er bringt also ab einer bestimmten Dehzahl permanent 0,4bar bis Enddrehzahl. Lader und Kompressor saugen mittels eines Flansches am Luftfilter gemeinsam an und die verdichtete Ansaugluft des Kompressors wird nach dem Turboladerausgang dem Kreislauf wieder zugeführt. Somit geht die komplette verdichtete Ansaugluft durch den LLK.
Nun soll der Turbo ja mehr wie 0,4 bar drücken und ab 3000 U/min macht er das dann auch. Das würde aber wahrscheinlich bedeuten, dass es auf Grund des Druckunterschiedes Turboladerluft mit ca. 0,8bar in den Auslass des Kompressors drücken würde da dieser nur 0,4 bar bringt. Also müsste der Durchgang mit einer Klappe verschlossen werden.

Welches System wäre da von Aufwand und Nutzen betrachtet das Beste?
Ich könnte mir z.B. eine Art großes Rückschlagventil vorstellen? (müsste mind. 1 bar ÜD aushalten)
Denkbar ist auch eine elektromagnetische Klappe oder etwas mit Stellmotoren oder Unterdruck.

Was würdet Ihr bevorzugen und sind meine Annahmen richtig?

Gruß
Stefan

Also so n Kompressor klingt schon nicht schlecht!

Allerdings ist eben das Problem jetzt erstmal die Regeltechnik...

Zudem eben das mit der Luftströmung, dass diese nicht durch den Kompressor zurückdruckt.

Wenn man den Kompressor einfach mitlaufen lassen würde, wie sieht dies aus?... Wenn er auch nichts bringt, aber so könnte man sich eventuell das RSV (RückSchlagVentil) sparen. Um es gut abdichten zu können wäre wohl ne Art Membran(Gummi natürlich) nicht verkehrt...


Viel Erfolg beim Planen sowie umsetzen

Woife

Schon mal überlegt die Ansuagluft für den Turbo vom Kompressor vorverdichten zu lassen. Also den Kompressor direkt in den Lader drücken zu lassen.

MFG

StefanR. hat geschrieben:Schon mal überlegt die Ansuagluft für den Turbo vom Kompressor vorverdichten zu lassen. Also den Kompressor direkt in den Lader drücken zu lassen.

MFG

Wär natürlich auch ne Möglichkeit, allerdings wenn der Turbo dann die Luft ansaugt hat er wiederrum nen Wiederstand beim Ansaugen wg. Kompressor.

Falls es die Luft durchlassen würde, hätte der Kompressor aber auch ne hohe Umdrehungsgeschwindigkeit (schätz ich mal)

Und eben wie oben genannt... sonst optimiert man immer die Ansaugwege, und dann baut man nen Wiederstand ein?!?

Grüße

Woife

die sache ist nicht einfach.

das mit dem kompressor weiterlaufenlassen kannst du vergessen,
da du den kompressor für den ganzen drehzahlbereich auslegen musst,
da du bei parrallelbetrieb immer 2 identische lader verwenden musst,
sonst geht der kleine kaputt.

der kompressor wird vom ATL warscheinlich erdrückt.

ein ATL hat eine innere verdichtung, der kompressor hat keine.

Literschwein hat geschrieben:die sache ist nicht einfach.

das mit dem kompressor weiterlaufenlassen kannst du vergessen,
da du den kompressor für den ganzen drehzahlbereich auslegen musst,
da du bei parrallelbetrieb immer 2 identische lader verwenden musst,
sonst geht der kleine kaputt.

der kompressor wird vom ATL warscheinlich erdrückt.

ein ATL hat eine innere verdichtung, der kompressor hat keine.

Ok, nehmen wir mal an ich verwende einen Kompressor vom Mercedes 200 CLK. Dieser ist logischerweise für das ganze Drehzahlband ausgelegt. Also kann ich diesen die ganze Zeit mitlaufen lassen. (oder wird der beim Benz auch erst später zugeschalten bzw. abgeschalten?)

Wir fahren jetzt quasi mal virituell mit 1500 U/min dahin:

Der Kompressor saugt also die Luft aus dem Luftfilterkasten an und drückt die verdichtete Luft mit angenommenen 0,4bar in den Turboladereingang. Da die Abgasmenge bei 1500 U/min die Turbine des Laders noch nicht schnell genug antreiben kann hilft der Kompressor und im Idealfall kommen aus dem Turbolader dank des Kompressors 0,4 bar in den LLK und schliesslich 0,3bar in den Ansaugtrakt.
Theoretisches Ergebnis: Wir haben 0,3bar LD bei 1500 U/min?

Huhu,

wenn du mit einem Kompressor komprimierte Luft in den Einlass des Turboladers drückst, wird ihm das auf Dauer nicht gefallen.

Wenn dann nur Kompressor / Turbolader oder komplett getrennte Wege mit Umschaltklappe.

Grüßle,

Karl

Nabend
Abgesehen davon das das ganz schön viel Aufriss sein wird und du das bestimmt wieder verwerfen wirst weil das schon andere Entwicklungsheinies probiert haben , musste ich sofort an den Lancia S4 denken.

Der hatte in der Rallye version ne Kompination aus nem K27 und nem Rootslader (verbaut z.B im Jaguar) ist ein Walzenverdichter wenn ich mich nicht irre.

Ich zitiere mal aus Gerd Hacks Buch "Turbo und Kompressormotoren"

Der mech. Lader wurde bei hohen Drehzahlen oder sobald ein bestimmter Ladedruck erreicht war via Bypass umgangen. Das besondere bei dieser Konstel. war, dass der mech. Lader grundsätzl. Luft vom Turbolader ansaugte. Das gesamte Turboladersystem war so ausgelegt das sich beide nicht nur ergänzten sondern auch unterstützten.
z.B bei geschlossener Drosselklappe sank der TLader mit der Drehzahl nicht ab. Der Kompressor saugte die Luft drch den Lader und entließ sie über Bypass ins Freie ( Ende verkürzt widergegeben)



Es gibt auch eine Art Registeraufladung mit zwei Turboladern dort wird einer für untenrum und einer für obenrum befeuert ( einfach ausgedrückt)

grüße Manu

ly3d hat geschrieben:Hallo Freunde der Druckluft ,

Nun wollte ich natürlich mehr wissen und habe nach Nachbaulösungen gesucht. Also mindestens 80% der Projekte sind auf Grund der aufwändigen Regelung aufgegeben worden.

Gruß
Stefan

Finde heraus warum es auf Grund der Regeltechnik 80% der Umbauer gelassen haben.

Ob Eaton, G60, Roots oder ZF Turmat ist wurscht wenn die Regelung probleme macht.

Das ist der logischere und einfachere Weg.

Das ist jetzt nicht bös gemeint, aber das Rad muss nicht nochmal erfunden werden.

@ Woife

Deine Wunden sind m. E. nicht abschreckend genug um sie als Avatar darzustellen

*derdenSinndabeinichtversteht*

Karl S. hat geschrieben:Huhu,

wenn du mit einem Kompressor komprimierte Luft in den Einlass des Turboladers drückst, wird ihm das auf Dauer nicht gefallen.

Grüßle,

Karl

Hier interessiert mich der Grund, warum dem Lader das nicht gefallen wird? Verdichter-und Turbinenrad sitzen ja auf einer Welle und das Abgas wird in die Abgasturbine reingedrückt. Wenn die sich natürlich schon ausreichend schnell bewegt dürften sich die Abgase einfach über das Hosenrohr verflüchtigen, oder?

Gruß
Stefan

Würde er dann nicht aber auch einen Unterdruck erzeugen? Dadurch erschwertes Arbeiten des Turbos und ggf. Probleme bei den Auslassventilen?

Du hast im Prinzip zwei Kräfte die gegeneinander arbeiten.

Die eine Kraft ist der Abgasstrom, welcher die Turbine in radialer Richtung antreibt. Auf der anderen Seite kommt nun eine Strömung mit Überdruck, wo es eigentlich nur Unterdruck geben sollte, in axiale Richtung.

Jetzt kommt zwar das Argument mit dem POPOFF, aber hier ist es so, dass zwar auch ein kurzzeitiger Übedruck auf den Turbolader geleitet wird, allerdings in diesem Moment auch kein Abgasvolumen vorhanden ist, da ja Drosselklappe geschlossen (Schaltvorgang).

Also treten keine zwei Kräfte gegeneinander an.

Man kann sich das ungefähr so vorstellen, als wenn man ohne POPOFF hohen Ladedruck fahren würde, nur, dass hier beim Kompressor ständig Druck anliegt. Der S1 hatte nicht umsonst einen Turbolader mit Polygonwelle, der genau für so ein System (Antilag bzw. BumBum und kein POPOFF) ausgelegt war.

Wenn wirklich ein Kompressor mit Turbolader kombiniert werden soll, dann nur mit Klappensteuerung bzw. Umgehung des Turboladers bis zu einer bestimmten Drehzahl.

Grüßle,

Karl

Karl hat m.M. nach recht die einzige wirklich vernünftige lösung ist
ein Klappensystem.
Aber evtl. kann man ja die komplizierte elektrische regelung verzichten
und macht es mechanisch über druckdosen und kann über eine
einstellbare feder ähnlich dem wastegate das umschalten aktivieren!?

Hi,

ok dass die zwei Kräfte in gegensätzlicher Richtung wirken hatte ich nicht bedacht. Ohne Klappen ist wahrscheinlich nur ein Lader mit der erwähnten Polygonwelle oder ein Holset-Lader stabil genug.

Hab mir gerade meinen alten WJ-Motor auf den Motorständer montiert um so eine Ladeluftstrecke mit Klappen mal in echt zu visualisieren. Wastegates, Lader und E/A-Krümmer hab ich auch noch liegen. Mal schauen ob ich aus nem anderen Blickwinkel einen (möglichst mechanischen) Lösungsansatz finde.

Eine Frage hab ich schon:

Was passiert, wenn der Kompressor gegen die geschlossene Klappe fördert? (LD durch Turbolader über 0,4bar) Die 0,4 bar des Kompressors bekomme ich ja nirgendwo mehr unter da überall mehr wie 0,4 bar herrschen. Maximal könnte ich den Druckverlust durch den LLK geringfügig ausgleichen in dem ich die Kompressorladeluft nach dem LLK einleite bis dort dann auch über 0,4bar durch den Turbo zur Verfügung stehen. Nachteil ist natürlich, dass ich warme, sauerstoffarme Luft in den Ansaugtrakt drücke.
Also muss ich die überschüssige Kompressorluft mittels Pop-Off oder Wastegate ungenutzt ins Freie ablassen?

Auf jeden Fall benötige ich mind. 2 Klappen. Eine nach dem Laderausgang und eine weitere nach dem Kompressorausgang. Idealerweise wären es zwei Rückschlagventile in d=60mm welche benzinfest, druckfest und hitzebeständig bis 300°C sind. Ist jemand schon einmal mit solchen oder ähnlichen Teilen in Berührung gekommen?


Gruß
Stefan

@Karl
Schicke neue Seite hast Du da.

Wie wäre es denn mit nem Y-Rohr mit ner Klappe drin ,die nen Dämpfer hat ?
Eine Seite den Turbo ,andere Seite den Kompressor und danach zum LLK.
Normal offen die Kompressorseite und wenn der Turbo drückt ,macht er die Kompressorseite dicht .
Durch ne Feder könnte die Klappe ja automatisch ab nem bestimmten Wert zurückschwingen .
Oder seh ich das jetzt zu einfach ??

Gruß
Brain10

Brain10 hat geschrieben:Wie wäre es denn mit nem Y-Rohr mit ner Klappe drin ,die nen Dämpfer hat ?
Eine Seite den Turbo ,andere Seite den Kompressor und danach zum LLK.
Normal offen die Kompressorseite und wenn der Turbo drückt ,macht er die Kompressorseite dicht .
Durch ne Feder könnte die Klappe ja automatisch ab nem bestimmten Wert zurückschwingen .
Oder seh ich das jetzt zu einfach ??

Gruß
Brain10

hallo

und diese klappe mit einen schalter ausrüsten der dann den kompresser über die magnetkupplung abschaltet

dann hättest du von der steite keine überschüssige luft und die antriebsleistung die sonst für den kompressor verloren ginge bleibt da wo sie hingehört am schwunrad

Mfg Kai

Die frage ist dann ob der Kompressor nicht zu oft ein/aus geht .
Da wäre ein Ventil,das den Druck vom Kompressor rauslässt einfacher und sicherer .
Sprich ,Klappe auf Turbo und 0,1 bar später Ventil auf und raus den Druck .
Drehzahl runter auf Kompressor und wieder alles in den LLK


Gruß
Brain10

Die MB-Kompressoren ab BJ 2000 laufen meines Wissens ohnehin permanent mit. Daher ist eine Variante mit Klappe/Ventil und einstellbarem Pop-off vorzuziehen. Auf jeden Fall funktioniert das ganze Unterfangen nur mit einer elektronischen Einspritzung über Saugrohrdruck(MAP), da der Mengenteiler den Kompressordruck gar nicht mitbekommen würde. Der Motor würde entweder viel zu mager laufen oder einfach ausgehen weil zu wenig Unterdruck vorhanden ist um die Stauscheibe anzuheben.

Hi!

Bei VW läufts wohl so:
Hatte das so gelesen:



Gruß,
Christoph

Tolles Bild, ich glaub ich brauch so nen Kompressor für meinen V8 )))

schau mal hier

http://media.vankronenburg.nl/movies.html

die haben einen 2l 20v audi mit turbo und Kompressor gebaut
Einen Volvo mit zwei kompressoren und turbo
und nen Audi 20v biturbo

Evtl. is da was interessant

Grüße Manu

Der Buggy ist ja scharf... Da braucht der Bauer nicht mehr pflügen...klassische win-win-Situation.

Der hier ist aber auch nicht schlecht:

http://www.hilmersson-racing.com/
http://www.myvideo.de/watch/726950/Opel ... Kompressor

Gruß
Stefan

Hier hab ich ein RSV gefunden, dass zumindest von der Bauform passen könnte. Bleibt immer noch die Frage ob die Kombination RSV mit Pop-Off besser ist wie irgendeine Klappe.

http://www.rueckschlagventile.de/p-60/R ... -G-2-.aspx

Bei dem hier ist der Öffnungsdruck ein bisschen groß...



http://www.rueckschlagventile.de/p-86/R ... -G-2-.aspx

Gruß
Stefan

Manfred1977 hat geschrieben:Tolles Bild, ich glaub ich brauch so nen Kompressor für meinen V8 )))

Dann mach dich aber auf ein paar viele Euronen gefasst, die das kostet!!

Habe vor kurzem im Auftrag eines Bekannten beim Ehgartner erfragt was ein Kompressorkit für nen 2,6l V6 kostet : nur 3000,- plus Märchensteuer !!!

Oder du baust dir selber was...


Wie ich dich kenne baust du es selbst

Grüßle Flo

Ps: ist der S2 wieder on Tour?

Servus,

Klar wird alles selbst gebaut:-)

Der S2 läuft wieder.Das Problem war das die Vorspannung am Geberzylinder zu groß war und dadurch die Kupplung bei 1,3 Bar Schlupf gekriegt hat.
Hab einfach den Vordruck abgelassen und jetzt greift Sie wieder.

Mein V8 geht ja jetzt auch wieder. Lief nur auf 7 Töpfen.
Hab die Zündkerzen rausgeholt und mußte mich erst mal hinsetzen!
Das die Karre noch so gut lief war ein Wunder!

4 Kerzen total verschlissen, Isolatoren komplett zerlegt, 1 Kerze total am Ars... und der Rest Kerzen einen Elektrodenabstand das man ne schwangere Seekuh durchschieben könnte.

Hab mir jetzt 8 neue von Bosch geholt und jetzt läuft er wieder astrein.

Also Leute widmet euren Zündkerzen ab und an mal nen Blick, vor allem wenn ihr das Auto erst gekaut habt und deren Zustand nicht kennt:-)

Gruß
Manfred

hallo

für die V6 frakion !

im http://www.meckisforum.de/ hat einer am 2,8er 12 V eine selbstbaulösung mit kompressor gebaut der läuft

Mfg Kai

Hallo

Eventuell wär auch diese Seite interessant (vor allem die letzten 10-12 Seiten)...:

http://schorsch9999.forumprofi.de/roots ... -t327.html