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Hallo an alle Alt-Audi-Fans,

ich habe mich schon öfters über verschiedenste Themen hier im Forum informiert und möchte jetzt auch mal etwas beisteuern und hoffe bei meinen noch bestehenden Problemchen etwas Unterstützung zu finden.

Ich besitze seit ca. 2 Jahren einen 100er Turbo Quattro VFL mit MC1 Motor. EZ ist 12/86, Laufleistung 272 Tkm.
Ich hatte das Auto noch nicht angemeldet, möchte ich aber diesen November machen.

Nun zu den Problemen:
- Problem 1: Schlechter Kaltstart, springt kalt nur mit etwas orgeln und Gas geben an. Geht dann ohne Gas geben meist wieder aus, nimmt auch auf den ersten Metern schlecht Gas an. Will also mit Drehzahl am Leben gehalten werden. Leerlaufdrehzahl dann nur bei ca. 800 Umdrehungen.
-> Sobald der Motor warm ist, springt das Auto super an, Leerlaufdrehzahl dann m. E. etwas hoch bei ca. 1200 Umdrehungen, läuft aber gut und rund.

- Problem 2: Leistungseinbruch bei ca. 4200 Umdrehungen. Ich bin vor 2 Wochen eine große Proberunde gefahren, das Auto geht ganz ordentlich bis ca. 4000-4200 Umdrehungen, dann fällt abrupt die Leistung ab, er beschleunigt zwar weiter aber mit weniger Leistung und stottert (zu wenig Sprit…?). Oberhalb von 5000 wird es gefühlt wieder etwas besser aber wahrscheinlich dennoch zu schwach. Vmax nach langer Quälerei 190 Km/h.

- Problem 3: Sicherung Benzinpumpe brennt sporadisch durch.

Ich habe bereits einiges erneuert: Klopfsensor, Zündkerzen, Zündverteilerkappe und Läufer, Ansaughutze (Krokodil), Luftfilter, nach der Probefahrt Kraftstofffilter (war stark zugesetzt) Sicherung brannte nachher trotzdem wieder durch.
Eine neue Benzinpumpe ist bestellt und wird diese Woche noch eingebaut.

Ich habe eine Ladedruckanzeige nachgerüstet, Ladedruck scheint zu passen, geht im 3. Gang auf ca. 0,4 Bar hoch und hält diesen auch (auch im Bereich über 4000 RPM wenn er nicht mehr richtig zieht).

Ich habe vor mit dem Wagen ein paar Zeiten zu messen (Handyapp soll wohl ganz gut funktionieren) und euch mitzuteilen, hierfür gerne Vorschläge was euch interessiert. Ich denke am sinnvollsten im 3. Gang von wenig bis viel Drehzahl also evtl. 40 bis 100 oder 50 bis 110 km/h…?

Ich werde das mit dem schlechten Durchzug machen, dann hoffentlich irgendwann im Originalzustand mit voller Leistung, Chip und N75 Update liegt schon bei mir und soll dann nach und nach ins Auto kommen.

Ich hoffe, dass die alte Benzinpumpe eventuell nicht mehr zu 100 % Leistung hat und der Wagen deshalb nicht richtig zieht (und die Sicherung durchbrennt..). Alternativ habe ich noch die Einspritzdüsen (evtl. nachtropfend und deshalb der schlechte Kaltstart…?) und das Kaltstartventil im Verdacht. Aufgrund der Preise war ich bis jetzt aber zu geizig diese einfach zu wechseln.

Falls er mit der neuen Pumpe nicht besser fährt werde ich mir mal das Einspritzverhalten anschauen, wollte ich aber bisher nicht machen, weil ja wohl zum Ausbau der Ventildeckel runter muss (bin leider kein gelernter KFZler).

Ich werde euch mit neuen Infos versorgen und freue mich auf eure Anregungen und Tipps.

Was mir Bedenken macht.
Was sucht da die Sicherung im Benzinpumpenrelais?

Wenn die da drin sitzt war mir so das da nur Standartwerte zum Messen verwendet werden.

Also m.M.n. im Fahrbetrieb gehört da KEINE Sicherung rein!

Hallo Klaus,
es geht nicht um die Sicherung im Relais sondern die Sicherung der Pumpe im Sicherungskasten (15A).
In dem Relais habe ich keine drin, hatte ich nur mal zum ausblinken, zeigt übrigens "4444" also keine Fehler an.
Heute kommt die neue Pumpe, Probefahrt folgt diese Woche, bin gespannt ob es dann immernoch Probleme mit der Sicherung gibt.
Dennoch danke für den Hinweis.

Uhhppss, lesen sollte man können. Entschuldigung.

Habe letzte Woche die erste Testfahrt absolviert. 50 - 100 km/h in 8,0 Sekunden war die beste Zeit (nur 3. Gang). Das Auto läuft aber nicht besonders gut, untertourig mit zu viel Gas mag er nicht und ab 4000 RPM kommt keine Leistung mehr. Ich habe poröse Schläuche am Wastegate entdeckt und eine neue Wastegatemenbran habe ich auch bestellt. Ich werde die Teile tauschen und euch auf dem Laufenden halten.
Falls auch das nicht hilft werden im nächsten Schritt die Einspritzventile gewechselt. Gemäß Online-Teile-Händler brauche ich die
0 437 502 043 (die sind glaube ich auch verbaut) gelesen habe ich aber, dass für den MC 1 auch die
0437 502 032 passen. Kennt jemand einen Unterschied?

+++ BITTE UM HILFE! +++

Langsam gehen mir die Ideen aus, daher bitte ich euch um Unterstützung, bin ab Dezember auf das Auto angewiesen und komme nicht mehr so richtig weiter.
Ich habe jetzt eine neue Wastegate-Membran, neue Druck-/Unterdruckschläuche und neue Einspritzventile (043er) inkl. Dichtungen verbaut.
Stellglied-Diagnose habe ich durchgeführt, hat alles funktioniert, Kaltstartventil spritzt auch ordentlich ein und tropft nicht nach.
Bei der ersten Testfahrt mit neuen ESV´s hat es mir nach 50 Metern wieder die Sicherung der Kraftstoffpumpe zerknallt (trotz neuer Pumpe und neuem Filter), mit neuer Sicherung ist er dann erst nach 15 Min. Standzeit wieder angesprungen, fuhr dann auch, aber ab 4000 RPM geht immernoch die Leistung zurück. (P.S. bei der Sicherung brennt nicht wirklich der Draht durch sondern die gesamte Sicherung schmilzt )
Schlimmer ist jedoch nach wie vor das Kaltstartverhalten, er springt relativ gut an, würde aber ohne mit dem Gas spielen wieder ausgehen und nimmt auch nur zögerlich Gas an, sobal er etwas Temperatur hat, läuft er dann ganz gut.
Mir ist aufgefallen, dass er in der Kaltstartphase die Drehzahl nicht hält, also wenn ich auf z.B. 2000 RPM hochtoure und den Gasfuß stehen lasse fällt die Drehzahle wieder ab und er würde ausgehen, verhindern kann ich dies nur durch spielen am Gaspadal. Dann nimmt er auch wieder Gas an, aber sobald ich wieder auf einer Position verharre, fällt die Drehzahl wieder ab.
-> Kann es sein, dass dieses Verhalten am Drosselklappenschalter liegt? Es scheint ja als ob ein kontinuierliches Signal der Drosselklappe "verloren" geht und erst durch Schwankungen an der Drosselklappe wieder aktiviert wird (nur meine laienhafte Theorie).
Ich habe nun schon viel Geld investiert, leider ohne Erfolgserlebnis, sodass ich einen neuen Drosselklappenschalter nicht einfach kaufen möchte.
Ich hatte auch schon die Widerstände am Schalter gemessen, es wurden Werte angezeigt sodass er nicht völlig defekt sein kann.
Macht es aber überhaupt Sinn, dass dies nur beim Kaltstart auftritt ??

Ich bin für jeden Hinweis dankbar um mein Problem zu lösen, gerne auch weitere Testmöglichkeiten. Danke!

Fred44 hat geschrieben: ↑18.11.2021, 09:44hat es mir nach 50 Metern wieder die Sicherung der Kraftstoffpumpe zerknallt (trotz neuer Pumpe und neuem Filter), mit neuer Sicherung ist er dann erst nach 15 Min. Standzeit wieder angesprungen, fuhr dann auch, aber ab 4000 RPM geht immernoch die Leistung zurück. (P.S. bei der Sicherung brennt nicht wirklich der Draht durch sondern die gesamte Sicherung schmilzt )

Moin

a) ist da die richtige Sicherung drin?
... an sich soll ja genau DAS (Gehäuse/Kabel schmilzen) verhindert werden durch die Sicherung ... ausser sie ist zu stark.

b) was die Frage aufwirft, warum geht da zu viel Strom ?
da die Pumpe und der Spritfilter (laut Text oben) ja schon ersetzt sind (und der Filter auch siffig), würde ich mal dazwischen suchen.

Sind die Spritleitungen durchgängig, wie sieht der Spritdruckspeicher (Hinterachse rechts) aus?
Sofern zu bekommen, würde ich da alles erneuern, alt isses eh.

Ciao
André

Hallo André,

es ist eine 15 A Sicherung drin, so soll das auch sein. Aber ich gebe dir vollkommen recht, komisch ist das. Ich kann es mir auch nicht logisch erklären. Den Druckspeicher habe ich letztens erst entdeckt als ich den Unterboden konserviert hatte, ich wusste auch nicht was das sein soll, jetzt bin ich schlauer, danke. Der sah auch nicht mehr so gut aus. Das könnte natürlich eine Erklärung für die verbrannte Sicherung sein.
Das miserable Kaltstartverhalten (bereitet mir derzeit am meisten Bauchaschmerzen weil man so echt nicht wirklich losfahren kann) erklärt es aber nicht, da er ja warm ganz gut läuft, also genug Sprit bekommt (zumindest bis 4000 RPM). Ich messe heute Abend noch einmal genau den Drosselklappenschalter durch, zur Zeit mein heißester Kandidat. Danke!

Moin.
ich habe ein ähnliches Problem, nur das bei mir Anfangs gar nichts ging. Ich bin auch bei etwa 8 Sek. von 50-100. Aber 5 Zylinder haben auch oft weniger Leistung als ursprünglich. Ich suche aber auch noch weiter

- Für welchen Hersteller hast du dich bei der Benzinpumpe entschieden? Ich hatte mich damals für eine günstige entschieden und die war tatsächlich schlechter als die originale 25 Jahre alte. Mit einer neuen Pierburg ist meiner dann angesprungen. Aber da die neue Pumpe die gleichen Symptome hat würde ich das erstmal ausschließen.
Ich würde mal den Leitungswiderstand prüfen bzw. Spannungen vergleichen (an Pumpe und an der Sicherung) und alle Steckkontakte auf Korrosion.

- Bricht die Drehzahl ein wenn du den Ölmessstab ziehst und stabilisiert sich wieder wenn du ihn zurücksteckst?

- Das schlechte Startverhalten kann man mit einstellen der CO Schraube/Leerlaufregelschraube evtl. lösen. Aber da kann man auch viel verstellen und dann geht gar nichts mehr. Am besten stellt man das mit einen Multimeter mit Duty Cycle Funktion (Tastgrad) und CO Messgerät (ähnlich wie bei der AU) ein. Alternative: wenig drehen und immer wieder probieren ob es besser wird. Und dann bei der AU schauen ob die CO Werte im Bereich liegen.

Nabend Allerseits,

@ Fred44
Kann mich der Meinung von Andrè - zwecks Druckspeicher - nur anschliessen.
Da dieser beim Typ44 an der Hinterachse - also im Schmutzbereich - verbaut ist, sollte es mich nicht wundern
wenn dieser nach so vielen Jahren (35 !!!) "im Eimer" ist.
Auch wenn man auf den 1. Blick nichts erkennen kann.

Also raus und Neu rein.
(wenn ich nicht komplett falsch liege , dann sollten die Druckspeicher vom C4 5-Ender auch passen)

Den hohen Stromfluss erklärt das aber nicht.
Das muss eine andere Ursache haben.
Da hilft leider nur suchen.

Bevor man sich in "sinnlose-Sucherei-an-falscher-Stelle" verzettelt (z.B. Drosselklappenschalter),
würde ich die Spritzufuhr als erstes auf korrekte Funktion überprüfen.
Denn Deine Beschreibung "...da er ja warm ganz gut läuft, also genug Sprit bekommt (zumindest bis 4000 RPM)..."
hört sich für mich nach Sprit-Mangel in hohen Drehzahlen an.
War bei meinem C4 5-Ender damals auch so.

Wäre also ratsam, den Kraftstoff-Druck zu überprüfen.
Denn - auch wenn eine neue Pumpe drin ist - kann irgendwo eine "Verstopfung" vorhanden sein.
( wie Andrè schon erwähnt hat )
Oder es gibt irgendwo ein elektrisches Problem.

Moin ,

nochmal zur Klarstellung, ich meinte oben nicht nur den Durckspeicher sondern das gesamte Leitungsset bis zum Spritfilter, den man mind. prüfen sollte, aber am besten einfach ersetzen.

Ciao
André

Hallo Fred,
möglicherweise hat der tank innen durch die lange Standzeit Rost angesetzt. Sollte dem so sein, wird auch eine neue und qualitativ hochwertige Kraftstoffpumpe sehr schnell wieder einen zu hohen Strom ziehen und kaputt gehen. Wie sieht der Tank innen aus (auch innen oben) aus?
Kraftstofffilter ist nach langer Standzeit ebenfalls ein Austauschteil.

Gruß Stefan

Hallo Allerseits,

@ Andrè

"...nochmal zur Klarstellung, ich meinte oben nicht nur den Durckspeicher sondern das gesamte Leitungsset bis zum Spritfilter,..."

Richtig !

Guten Morgen,

vorab Danke für das rege Interesse und eure Hinweise.

@Dynamikwurzel:
Ich hab eine ERA 770102 verbaut, war für mich das beste Preis- / Leistunsverhältnis. Es war vorher eine Bosch verbaut. Ich bin nun der Meinung, das diese noch i.O. war, weil der Wagen ja nicht wirklich besser fährt und auch die Sicherung wieder durchgeschmort ist.
Deine vorgeschlagenen Prüfungen werde ich nach und nach mal abarbeiten.
An den Mengenteiler wollte ich erstmal nicht ran, da ich da schon viele negative Erfahrungen gehört habe, aber wenn alles nichts hilft....

Wegen dem Ölmessstab - da habe ich gestern leider feststellen müssen, dass ich bei ESV-wechsel den Ventildeckel nicht wieder richtig aufgesetzt hatte (ordentliche Ölpfütze drunter), ich hatte wohl einen Stehbolzen mit rausgedreht und dies bei Einbau nicht gemerkt. Ich hatte also einen ordentlichen Spalt offen. Eventuell lief er auch deshalb nach dem Wechsel besonders schlecht. Ich baue am Wochenende die Dichtung noch einmal ordentlich ein und schaue mal was von den Fehlern weiterhin besteht, evtl. lag ja der Drehzahl abfall daran Danach mache ich dann auch mal den Test mit dem Ölstab.

@ Scotty10:
Den Druckspeicher werde ich mir mal vornehmen, hatte ich bei meinem Passat schon mal gewechselt, war kein billiger Spaß aber was solls...
Den Drosseklappenschalter habe ich gestern durchgemessen, hat alles so funktioniert wie es soll, den würde ich also ausschließen.
Krafstoffdruck messen klingt sehr sinnvoll, da muss ich mal in der Werkstatt meines vertrauens anfragen...
Kannst du mir sagen wo (an den Düsen oder am Mengenteiler) man welchen Druck messen muss?

@StefanS
Den Tank hatte ich ja offen bei Pumpen-Wechsel, das sah soweit gut aus. War glaube sogar Kunststoff, auch der Einfüllstutzen ist i.O. Ich tippe eher auf Ablagerungen zwecks Standzeit, weiß leider nicht wie lange er Stand aber es waren wohl mind. 2 Jahre. Filter ist bereits neu.
Ich werde es erstmal noch Systemreiniger versuchen, jetzt alles zerlegen und auf Durchgängigkeit prüfen wird zeitmäßig etwas eng.

Ich baue die Deckeldichtung ein und gebe Bescheid ob sich etwas zum Positiven wendet, danke an Alle und gerne weitere Vorschläge!

Hallo
Der erste Schritt muss immer der Ausschluss von Falschluft sein. Bevor das nicht geprüft wurde ist es zwecklos irgendetwas anderes zu machen der Motor muss beim Öffnen des Öldeckels ausgehen.
Die Messung der des Kraftstoffdrucks erfolgt zwischen Mengenteiler (in der Mitte) und Warmlaufregler. Bei kaltem Motor mit abgezogenem Stecker am Warmlaufregler sollte ca 0,2 Bar bei warmem Motor (Warmlaufregler angesteckt Motor ca 80 Grad) 3,4-3,6Bar.
Gruß kork

Der Fehlerspeicher ist flüchtig (MC1). Direkt nach 10 min Fahrt auslesen und Motor nicht abstellen.

Si-Halter ersetzen, wenn einmal geschmolzen ist der Hin, Habe den durchgebort und eine Fliegende gesetzt. Diese hält seit 10 Jahren so am Abl-licht beim A3.

DK-schalter prüfen. LL und VL , ggf. parallel zum N75 Led mit Vorwiderstand schalten und schauen , ob die ab 57 ° DK-Winkel flackert.

Multifuzzi probehalber abstecken, provozieren gerne Fehler und Notlauf. Wie hoch ist der LD?

Hallo,

also die Ventildeckeldichtung ist jetzt ordnungsgemäß drauf und dicht. Den Test mit dem Ölmessstab habe ich gemacht, ist ausgegengen, sollte also auch passen.
Fehlerspeicher werde ich auch nochmal prüfen aber der hatte bis jetzt noch nie einen Fehler gezeigt. Bin jetzt ca. 100 km gefahren, Sicherung hat auch gehalten, hoffentlich bleibt es so. Multifuzzi teste ich nochmal. Das Auto fährt jetzt schon ganz OK, ruckelt immernoch und weniger Leistung ab 4000 aber man kann so erstmal fahren. Habe Systemreiniger drin und bilde mir ein es wird immer etwas besser.
Der Kaltstart ist leider immernoch sehr nervig, solange man mit den Gas spielt (auch beim fahren) geht es. Sonst fänger stark an zu stottern und würde auch aus gehen, nach ca. 100 - 200 m ist der Spuk vorbei und er läuft ziemlich gut.
Ich könnte mir mittlerweile auch vorstellen, dass eine Temp.-Sensor unplausible Werte liefert...? Ich bin gerne offen für weitere Hinweise und Vorschläge. Ich halte euch auf dem Laufenden wenn sich etwas neues ergibt. Ich werde auch mal das N75 Update einbauen, evtl. eliminiert das ja auch einen Fehler.
Achso, der Krümmer ist irgendwo undicht, da fatscht er ordentlich raus, da muss ich auch ran aber glaube kaum, dass dadurch der Kaltstart so negativ beeinflusst wird, oder?
Danke! Gruß Fred

Warmlaufregler prüfen!!!

Nabend Allerseits,

@ Fred44
"...Achso, der Krümmer ist irgendwo undicht, da fatscht er ordentlich raus, da muss ich auch ran aber glaube kaum, dass dadurch der Kaltstart so negativ beeinflusst wird, oder? ..."
Ist aber möglich.
Die Lambda-Sonde ermittelt durch die Falschluft vom undichten Krümmer falsche Werte.

scotty10 hat geschrieben: ↑23.11.2021, 22:49 Nabend Allerseits,

@ Fred44
"...Achso, der Krümmer ist irgendwo undicht, da fatscht er ordentlich raus, da muss ich auch ran aber glaube kaum, dass dadurch der Kaltstart so negativ beeinflusst wird, oder? ..."
Ist aber möglich.
Die Lambda-Sonde ermittelt durch die Falschluft vom undichten Krümmer falsche Werte.

Lambda wird bei kaltstart ignoriert , die ist da sowieso nicht arbeitsfähig > dazu braucht die auch ne mindesttemperatur

dennoch ist das mit dem krümmer nicht gut !

Mfg Kai

Hallo,

@kork
der Hinweis mit dem Warmlaufregler ist gut, den hatte ich bisher gar nicht auf dem Schirm, das wird umgehend getestet!

@timundstruppi
"DK-schalter prüfen. LL und VL , ggf. parallel zum N75 Led mit Vorwiderstand schalten und schauen , ob die ab 57 ° DK-Winkel flackert."
Den DK-Schalter habe ich geprüft, der war i.O. Kannst du mir den Test mit Widerstand und N75 estwas genauer erklären, da stehe ich etwas auf dem Schlauch.
Krümmer habe ich gechekt, man hat es nicht gesehen aber geräuschmäßig scheint es nahe am Turbo zu sein, keine Ahnung wie ich dort rankommen soll Das muss wohl erstmal so bleiben.

Danke!

WEnn zusätzlich zum beetätigten VL schalter in der Dk noch Fehler vorhanden sind, bleibt er im Notlauf, zu kaltlauf , zu heißl-lauf, Klopflauf,

Hallo,

ich habe den Warmlaufregler mit dem Multimeter geprüft. Spannung 12 V -> OK.
Widerstand 12,4 Ohm, Sollwert liegt ja wohl zwischen 16-22 Ohm, kann diese geringe Abweichung Probleme machen?

Jetzt leuchtet bei kalten Temperaturen eine Warnleuchte auf, orange-gelb, dreieckig, ein Behälter aus dem Flüssigkeit raussprudelt.
Sieht also aus wie Kühlmitteltemperatur-Warnleuchte, habe im Netz leider kein Beispiel gefunden.

Kann es sein, dass ein Temp-Geber ein Problem hat und er ggf. deswegen auch im Kaltstart so schlecht läuft?
Wenn ja, könnt ihr mir bitte sagen, welcher in Betracht kommt, dann würde ich den mal Probehalter tauchen, danke!

Der Krach aus dem Krümmer wird leider immer schlimmer, irgendwann muss ich da wohl ran, muss dafür wirklich der Kopf runter oder gibt es einfacherere Möglichkeiten? Ich habe einen günstigen Krümmer gefunden:

https://www.stwtuning.de/performance1/t ... 9097_13433

Gibt es hiermit Erfahrungen?


MfG Fred

scotty10 hat geschrieben: ↑18.11.2021, 18:53
Bevor man sich in "sinnlose-Sucherei-an-falscher-Stelle" verzettelt (z.B. Drosselklappenschalter),
würde ich die Spritzufuhr als erstes auf korrekte Funktion überprüfen.
Denn Deine Beschreibung "...da er ja warm ganz gut läuft, also genug Sprit bekommt (zumindest bis 4000 RPM)..."
hört sich für mich nach Sprit-Mangel in hohen Drehzahlen an.
War bei meinem C4 5-Ender damals auch so.

Das ist eine analytische Vorgehensweise die DK Schalter zu prüfen und auszuschließen, dauert 5 min. Kabelbaum dahin kann es auch noch sein und die Masse oben Ansaugkrümmer.
DK.Schalter war es bei mir damals und bei 20 -30% aller vom mir gechipten.


Multifuzzi ist für die T-Anzeige zuständig, aber auch für Übertemp. LD Reduzierung. Hinten am Kopf ist ein T Fühler für das MSTG und die Gemischbildung. Wird das Kaltstartventil angesteuert und spritz e sein? Stellglieddiagnose ausführen.
Flasche Werte des Ansaugluft T Geber sorgt auch für eine Reduktion des LD.

Hast du das RLF und SSP110? Dann weißt du wofür was ist und wie man es testet.

Nebenluft mit Drucktest ausgeschlossen?

Ausschließend berichten, dann geht es weiter... ist bestimmt nicht nur ein Fehler

Hallo timundstruppi,

danke für die schnelle Antwort. Ich bin leider kein Mechaniker und habe somit auch nicht Zugriff auf alle Werkzeuge, deshalb versuche ich vorerst die Sachen auszuschließen, die ich bei mir in der Garage testen kann. Bezindrucktest mache ich definitiv noch, derzeit habe ich dafür leider noch keine Möglichkeit gefunden. Den Temp-Sensor kann ich selber testen bzw. tauschen und das würde ich auch erstmal machen.
Kaltstartventil, Stellglieddiagnose, Drucktest und Ladedruck getestet und in Ordnung.
Wenn ich dich richtig verstehe, haben beim MC1 insgesamt 3 Geber Einfluss auf den Motorlauf?
1- T Fühler für das MSTG und die Gemischbildung hinten am Kopf (Kennt jm. die Teilenummer bzw. ob und wie man den testen kann?)
-> ist dieser einploig und hat er einen richtigen Stecker oder nur einen Kabelschuh drauf gesteckt?
2- Multifuzzi zwecks Übertemp.-Ladedruck-Reduzierung
3- T-Geber Ansaugluft -> Reduktion Ladedruck

-> da mein Problem ja eher der Kaltstart ist klingt Nr. 1 am plausibelsten, Ladedruck wird bei mir gut aufgebaut bis 0,4 Bar und wird auch gehalten, trotz ruckeln und weniger Leistung ab 4000 RPM (könnte ja mit der Gemischbildung zu tun haben)
Danke!

P.S. "Hast du das RLF und SSP110? Dann weißt du wofür was ist und wie man es testet."

Das sagt mir leider gar nichts, sorry...

ich sage nochmal Nebenluft prüfen: u.a.SAS abklemmen klemmt vielleicht, dichtmachen, ebenso die LL Zigarre, mal den Querschnitt reduzieren.
KGE genau prüfen!!!!

Motorlauf beeinflusst noch mehr, wie Klopfinfo.
T Geber am Kopf hinten hat kalt irgendwo e900 Ohm. Warm dann 90 ?? aber bei defekt werden ersatzwerte genommne und er springt an läuft dann aber dauernd zu fett. (SSP)

Fehlerspeicher ist flüchtig, ist das klar? Motor nach fahrt nicht abstellen, sofort ausblinken mit Sicherung im KSP Relais.

Micheliumächen heil? Unterseite.

Klopfsensor ist neu aus dem shop, Fehlerspeicher flüchtig ist klar, auch schon 2 mal ausgelesen, keine Probleme, werde es aber noch mal wiederholen.
Krokodil neu, Michelinmännchen abgedrückt. Ich bin kein Profi und deshalb mit deinen Abkürzungen und Beschreibungen etwas überfordert.
SAS - was ist das und wie dichtmachen - und was kann ich damit testen?
LL Zigarre kenne ich aber wie soll ich da den Querschnitt reduzieren und was soll das bewirken?
KGE - was ist ist das und wie (genau) prüfen?

Ich werde die Widerstände am T Geber mal warm und kalt messen, hat der nur einen Pol? und wenn ja, dann einfach gegen Masse messen?
Danke und sorry für dämlichen Fragen.

KGE Kurbelgehäuseentlüftung, Verschlauchung prüfen und Eingang zum Ansaugtrakt verschließen. KGE Ins freie leiten.
SAS Schubabschaltung
Zigarre, den Schlauch zuklemmen oder verkleinern

2 pol ist Masse, wo hin sollten die Elektronen fließen oder woher kommen, ist keine HF (Hochfrequenz)

Alles Test zum Ausschließen und anschließend wieder rückbauen

Hallo,
es gibt neue Erkenntnisse. Der Leerlaufregler (Zigarre) wird nicht angesteuert. Hatte ich bisher vernachlässigt, da aus meiner Sicht für Kaltstart nicht relevant - da habe ich mich wohl getäuscht...?
Es fließen keine 230 mA sonder nur 2-5 mA (Reihenschaltung wie schon beschrieben). Geprüft wurde nun schon:
Ein zweites Leerlaufsteuergerät, Durchgang Drosselklappenschalter (Leerlaufschalter funktioniert wie er soll), Leerlaufregler und Temp-Sensor zum Steuergerät, alles i.O.
Widerstand oberer Temp-Sensor (kalt) = 66,5 Ohm -> OK?
Kann der Abweichende Widerstand vom Warmlaufregler (Widerstand gemessen 12,4 Ohm, Sollwert liegt ja wohl zwischen 16-22 Ohm) etwas damit zu tun haben? Ich hatte glaube auch mal gelesen, dass sich mit Veränderungen am Drosselklappenschalter auch ein Wert am Leerlaufregler verändern muss, finde diesen Thread aber nicht mehr, weiß da jemand was?
Hat jemand eine Idee woran es noch liegen kann, dass der Leerlaufregler nicht angesteuert wird?
Vielen Dank! Grüße Fred