forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo liebe Typ 44 / C4 Fan-Gemeinde,

nachdem ich vor einigen Wochen die Frage nach der idealen Motorisierung für den C4 quattro gefragt habe, das ist er nun, mein "neuer" Alltags-A6 quattro.

Kurze Eckdaten:

Audi A6 Avant quattro 2.8 30V (MKB: ACK)
Bj./Ez. 5/97
193 PS
175.000 Km original und nachweisbar (nahezu lückenlos Audi-scheckheftgepflegt)

Neupreis anno 1997: lt. Vorbesitzer schlappe 100.000 Deutsche Mark
reichhaltige Ausstattung:

u.a. Klimaautomatik, Sportsitze mit Lordose, Scheibenrollos an Fondtüren- u. Heckklappe, GRA, Autocheck, BC, SSD, FFB mit Alarmanl.
u.v.m.

Ehemals hatte das Auto sogar Xenon-Scheinwerfer, da die aber laut Audi nicht mehr lieferbar sind, wurde zurückgerüstet auf "normal"-Scheinwerfer. Traurig.

Nachgerüstet (was ist weinger toll finde) Radio Concert II mit CD und 6-fach Wechsler.
Nebst Verstärker und anderen LS in den Fondtüren (und Sound aus den abschaltbaren hinteren LS vom Motor ((( )

Ich mag so "rumgepfusche" überhaupt nicht, mir wäre da der Serien Gamma-CC oder Delta CC lieber gewesen. Wer braucht heute noch CD ? Ist doch völlig out . Wenn dann kann man MP3 im Cassettendeck laufen lassen. Das funzt sogar im Blaupunkt von 1978.

Nachdem ich die Bude innen etwas gereinigt, den Lack aufbearbeitet (3-Stufig fein-poliert und mit LG-Legend versiegelt) und die Technik gewartet habe, hier nun erste frische Bilder:






















Allerdings läuft er trotz zwei Tagen VAG-Aufenthalt meiner Meinung nach noch immer nicht wie er sollte. Beim ersten Fehlerauslesen wurde eine defekte Lambdasonde und eine Störung an der Drosselklappe diagnostiziert. Die eine Lambda habe ich nun gewechselt, ebenso die Drosselklappe gereinigt (was bei Audi trotz Hinweise von meiner Seite) nochmals gemacht wurde. Auch hat er Zündkerzen, Öl, Luft-Filter und verschiedene andere Betriebs-Flüssigkeiten neu bekommen. Alle Verschlauchungen im Motorraum sehen soweit zu beurteilen gut aus.
Fehlerbeschreibung: kein gleichmässiges Hochdrehen unter Volllast (nur unter Vollast bei durchgedrückten Gaspedal). Es ist ein leichtes Ruckeln/Zupfen spürbar - jedoch nur unter Volllast. Und gefühlt etwas zähes "Hochdrehen". Vielleicht kommen hierzu von den C4-Spezialisten hier erste heisse Tipps. Falls nicht, werd ich mich auf die Suche machen und alles nacheinander durchprüfen.

Zum Auto selbst:

Besonders gut finde ich, dass die Karosserie und der Unterboden wie auch die Achsen weitgehend rostfrei sind. Keine grösseren Dellen, keine Kratzer und auch der Innenraum ist kaum verschlissen. Ein paar Kleinigkeiten gibt es aber dennoch, die man machen sollte.

Vor wenigen zehntausend Kilometern hat das Auto einen neuen ZR mit allem und ein komplett neues Fahrwerk spendiert bekommen. Das wurde bei Audi gemacht. Rechnungsbetrag allein das Fahrwerk mit Dämpfer, Lager und Lenker über 2300 Euro.

Ansonnsten bin ich gespannt, wie er sich im Alltag verhält.

Erste Verbrauchs-Bilanz auf Strecke (Bitz-Hagnau/Bodensee, voll bepackt mit Kind unds Hund): bei normaler vorrausschauender Fahrweise, mit kurzen Volllast-Beschleunigungen (Überholen, Beschleunigen etc.) lt. BC 8,3 Liter.

Gruß vom Bodensee

Sven

Moin Sven,

da hast du dir ja wieder was schickes an Land gezogen..Deinen vorherigen Zwoachter fand ich auch sehr schick. Hast du den eigentlich zu deinem Preis verkauft bekommen?

Gruß Kai

Teil 1:

Nach mittlerweile (ca. 190.000 - 240.000 Km) 50.000 KM kann ich auch ein paar negative aber hauptsächlich positive Dinge berichten:

- WaPu war undicht, allerdings 10.000 KM vorm Zahnriemenwechselintervall => getauscht
- Zahnriemen, WaPu, Umlenkrolle, Spannrolle, Spannelement, Thermostat)
- Zündkabel waren für die Ruckler/Fehlzündungen verantwortlich
- Doppeltemperaturgeber defekt (Kunststoffgehäuse ist zerbröckelt => O-Ringe dichtete nicht mehr ab)
- Wasserrohr am Motorblock stirnseitig unten war durchgerostet
- Ventildeckeldichtungen machten öfters mal Probleme - mittels Dichtpaste locker in den Griff zu bekommen
- Nockenwellenversteller-Dichtung war defekt => erneuert
- Simmerringe Nockenwellen erneuert
- 2 Stück Lambdasonden erneuert
- Kompression 2010 => 14 bar auf alle 6 Zylinder <=> Kompression 2013 => 13,6-14 bar auf alle 6 Zylindern
- Zündkerzen
- Luftfilter, Ölfilter, übliches...
- Drosselklappe gereinigt
- Unterdruckschläuche erneuert


Soderla.

Dank neuen Lambdasonden ist der Verbrauch mit den 205/55/16 bei 9 Litern, im Winter mit WR auch bei 7,5 (lahme Fahrweise) bis 8 Liter.

Ölverbrauch hat meiner noch gar keinen, läuft soweit einwandfrei, bin auch noch immer von den Fahrleistungen des ACK's begeistert. Trotz teils wirklich materialbelastender Fahrweise läuft der ACK einfach so dahin. Weder Öl- noch Wasserverbrauch ist messbar, noch merkt man einen LEistungsverlust.

Teil 2: Was gibts beim ACK genau zu checken:

- Schaltsaugrohr bzgl. Unterdruckansteuerung
- Ventildeckeldichtung siffen gerne, ohne Dichtmasse bekommt man sie meist nicht zu 100% dicht
- Nockenwellenversteller können mal hops gehen, meist ists aber die Dichtung welche dann den Öldruck im Stand nicht mehr standhält und deshalb den Öldruck weglässt => ergo klappert die KEtte kurz beim Anlassen da sie nicht gespannt ist(ist aber kein Problem solang der Spanner die KEtte dann wieder spannt!)
- Zündkabel werden gerne porös oder auch nicht sichtbar defekt => Ruckler im unteren Drehzahlbereich! (die sind es zu 100%)
- Leistungsendstufe ist mir bisher noch keine bekannt die defekt geworden wäre
- Einspritzventile die blauen vom "alten" ACK rauswerfen und wenigstens reinigen, ansonsten gleich zu den "neueren rote 4-Strahldüsen" greifen. Neben etwas Laufruhe haben die auch etwas mehr Reserven nach oben - vll will man ja mal etwas E85 dazumischen
- Lambdasonden machen den ACK mehr als träge - habs bei meinem gespürt. Nachdem diese wieder neu waren (und bitte nur die ori Bosch - die Nachbauten haben bei mir die falschen Werte ausgespuckt - unzwar dauerhaft haben beide Sonden nur zwischen 0,7V bis 0,8 V geregelt. Die Bosch dann wie sie sollen schön hinundher-geregelt!) ging der ACK um gefühlte 20/30 PS besser, der Spritverbrauch sank, ebenso ist das Absterben nachm Anlassen und aprupten Anfahren weg.
- LMM gehen auch selten kaputt, mehr jedoch neigt der dahinter sitzende Schlauch zum undicht werden => checken
- Unterdruckschläuche allgemein checken! Auch die zum Unterdruckspeicher und zum N75 des Schaltsaugrohres!
- Krümmer hab ich bisher noch keine gerissenen gefunden - auch von keinen was davon gelesen => jedoch aber mal defekte Krümmerdichtungen!
- Kurgelgehäuseentlüftungsschlauch der von der linken zur rechten Bank geht (vorne oben unter der Abdeckung hinter der Doppelzündspule) werden an den Verschlüssen/Verpressungen kaputt => Einfach den Plastikschlauch vorsichtig vom Steckadapter entfernen und MEterware-Schlauch einsetzen
- Schaltsaugrohr prüfen => wie? => Im Stand Motorhaube aufmachen, einer tritt aufs Gas und beobachtet ob sich "um 4500" vorne das Hebelchen/Stange bewegt und beim abtouren ebenso bewegt => wenn ja dann passt alles, wenn nein dan Unterdruckschläuche und N75 checken
- Vorne am Block geht unten ein Metall-Wasserrohr durch die Drehmomentstütze hindurch. (Hat auch der V6 ABC und der V6 AAH, V8 eig auch...) Diese rosten gerne und sind dann etwas undicht! Und nicht als Wasserpumpenschaden abstempeln!
- Apropo Wasserpumpe... war meine auch schon undicht, allerdings lag das an nem kleinen Winter-Frost-Schaden.


Wenn man auf mehr "Motoroptik" steht und den Motor thermisch etwas entlasten will dann die Plastikabdeckungen mit Halterungen entfernen und entfernt lassen. (Achtung, die Metallhalterungen dienen gleichzeitig zur Befestigung des Ventildeckels!)

Immer wiedergerne der Motor. Sparsamer ist mein momentaner 1.9 TDI Avant Quattro, ganz klar. Aber bei normaler Fahrweise fährt man den ACK locker 500.000 Km lang, der Verbrauch pendelt sich bei etwas erwachsener Fahrweise bei 7-8 Litern ein, das Motormanagment stimmt setz ich aber voraus!

So long, viel Spaß beim Lesen!

Bei Fragen immer her dmait, falls ich mich nicht meld einfach mal ne PN schreiben - bin etwas im Prüfungsstress...


Weiteres steht in meinen Freds hier bzgl meines A4 B5 Avant Quattro 2.8 30V ACK

Hi Woife,

vielen Dank für die ausführlichen Tipps

Ich werd nächste Woche mal die Kompression testen. Mir ist an anderer Stelle gesagt worden, der ACK hätte auch gerne eingelaufene Nockenwellen.

Eine Lambda habe ich ersetzt. war eine Bosch. Kann die andere Sonde auch noch vorsorglich tauschen. Die Schläuche hab ich bereits gecheckt. werds aber dank der Tipps nochmal genauer hinschauen.

Gruß vom Bodensee

Sven

Kai K. hat geschrieben:Moin Sven,

da hast du dir ja wieder was schickes an Land gezogen..Deinen vorherigen Zwoachter fand ich auch sehr schick. Hast du den eigentlich zu deinem Preis verkauft bekommen?

Gruß Kai

Hallo Kai,

ne, den anderen Zwoachter hab ich auch noch. Vermutlich ist der Preis zu hoch angesetzt. Lohnt kaum so einen C4 durchzureparieren, da es bei Verkauf nicht durchschlägt. Die Leute kaufen lieber billig und stecken dann lieber zig tausende Euro in Reparaturen anstatt einen zu kaufen, der bereits weitgehend durchsaniert ist. Wenn ich wenigstens 2.500 dafür bekommen würde. Das ist er in jedemfall Wert, da viel Arbeit drin steckt. Aber ennoch gibt es noch ein paar Dinge, die man für das Auto tun kann.

Ich denk, der 100er C4 fällt einfach durch alle Raster. Den pinkelt gerade kein Hund an. Für Young- und Oldtimerfans schaut er zu modern und zu jung aus, die kaufen lieber die alten "Kanthauber" aka 44er und die Jüngeren, die sich nach einem alten und bezahlbaren Audi umschauen, kennen den C4 100er kaum noch und suchen wohl eher nach einem A6. Der C4 100er fällt durch diese Suchraster. Zu modern für ein Klassiker wie der 43er /44er und dennoch schon zu alt für die Jüngeren, für die ein älterer Audi infrage käme.

Gruß

sven

Also die LAMBDAs wenn dann gleich beide tauschen.

Tipp: Teilenummer bei www.daparto.de eingeben und dann Z.b. Bei atp die boschsonde bestellen. War bei mir damals die günstigste und auch wirklich ne originale Bosch!
Die billigeren die ich zuvor eingebaut hatte lieferten beide falsche werte, da anderer regelbereich...

Ich hab diesbezüglich das Lehrgeld bezahlt.


Kompression ist bei meinem wie oben genannt... Und das nach ungelogenen verheizten ca 40000 km. Der aCK hat viel einstecken müssen, von kaltstart-volllast manövern (dank ffw einsätzen) im sommer wie winter, autobahn vollgasorigien um je ca 90Min, winterspaßfahrten bei max drehzahl und wenig geschwindigkeit...
Und er läuft, läuft, läuft, läuft...

Deshalb vermute ich eher def zündkabel oder nen kaputen tempgeber. Vll auch def schaltsaugrohr bzgl ansteuerung.

Dass der ACK eingelaufene nockenwellen hat hör ich zum ersten mal. Der 2.5 TDI V6 ist dafür bekannt.

Abschließen könnt ich behaupten dass ich den ACK versucht hab zu killen, wie man aber sieht hat dies nicht geklappt.

Ölwechsel bei mir alle spätestens 15000 km wegen meinem fahrprofil, alle filter ebenso.


So, muss jetzt wieder lernen, die kommende woche sind 4 abschlussprüfungen zu bewältigen.

Hast du die alten Xenon SW noch ?

MfG Stefan

Hat der 2.4er ARJ ähnliche Probleme mit den Lambdasonden? Mal eben für 200 € neue Sonden auf Verdacht, da gibts auch genug andere Baustellen. Der B5 Avant meiner Frau säuft ziemlich unanständig (12-13 Liter ohne Eilzulage!) und ist auch bei äußerst moderater Fahrweise kaum unter 11 Litern zu bewegen. Ich schreibe ja gerne einen halben Liter noch auf das Konto der Automatik, aber das Ding ist ja nichtmal ein Quattro. Generell läuft das Gerät recht zäh und will eigentlich immer bei guten Drehzahlen gehalten werden, um halbwegs flott zu sein. Leistung ist jedenfalls ok, er hatte 170 PS laut Prüfstand.

StefanR. hat geschrieben:Hast du die alten Xenon SW noch ?

MfG Stefan

Hi Stefan,

nein, leider nicht. Die hat der Vor- oder vorvorbesitzer gewechselt. Keine Ahnung wo die geblieben sind !

Warum ?

Gruß

Sven

Fischi, nochmals:

Gib die originale Teilenummer, egal ob die von Bosch oder die von Audi, bei daparto.de ein.

Normal müssten auch bei dir dieselben wie beim ACK verbaut sein.

Und nur Bosch, die meisten günstigeren haben andere Regelbereiche was nur weitere Probleme bereitet!

Mfg
Woife

@ fischi

Die 2,4l sind aber auch Säufer... Nur mal so vorab, irgendwie lassen die sich nich sparsam fahren!

gruß Manu

Bei den Sprungsonden gibt es keinen anderen Regelbereich.

Acki du kannst gern meine neuen aber falschen sonden haben, dann hast den von dir angezweifelten beweis.

Mfg

Und dann?
Du solltest mal mehr Infos zu deiner Sonde geben bzw wie du überhaupt darauf kommst.

Sonden verbaut, per vagcom überprüft, beide regeln nur zwischen dem wert 0.15 v und dem wert 0.58 v

Keine anderen werte werden erreicht.

Steckerverbindung geprüft, kontakte geprüft, treibstoff von e85 bis hin zu super plus und trotzdem keine veränderung.

Beide sonden regelten, insofern man es regeln nennen kann, nur so.

Mit den danach verbauten boschsonden waren die werte flexibel zwischen 0.01x v und 0.8xx v . Bei jeglicher veränderten gasstellung bzw drosselklappenstellung änderten sich die werte.

Und jetzt? Zufrieden?


Weiter dann per pn.

Sonden mit Zusatzmasse oder ohne?
Klingt eher nach Heizung der Sonde hat noch nicht volle Leistung erreicht bzw. Fahrzeug noch kalt bzw Mist im Feglerspeicher.

Slow, welche Dichtung ist das, die den Druck vom Nockenwellenversteller nicht hält? Ich habe nämlich genau das Problem, dass die Kette beim Start nach einiger Standzeit kurz rappelt.

Die zwischen Nockenwellenversteller selbst und Zylinderkopf.

Hab bei mir 2 neue Versteller + Dichtung verbaut, rasseln aber immer noch beim starten.

Öldruck ist in Ordnung, ...

Keine Ahnungs was es ist, ich fahr den ejnfach so weiter.