(möglicher) Zusammenhang zw. Zustand der ESV u. DS-Strom

[alain lime]

Tach,

ich habe neulich festgestellt, dass der Druckstellerstrom bei ca. + 16 mA liegt. Im Klartext heißt dies, daß die Lambda-Regelung praktisch am Anschlag ist (da bei meinem es sich um einen RT Kat handelt, liegt der normale Wert bei + 10 mA).

Jetzt die Frage: ich kann 100% Falschluft ausschließen. Kann es sein, daß verschliessene Einspritzventile (z. Bp. mit schlechten Spritzbild) das Lambdaverhältnis in Richtung mager verschieben?
Denkbar ist es meines Erachtens schon denn: Wenn der Sprühnebel zu grobkörnig ist, wird das Benzin möglicherweise nicht verbrannt ---> Magerverbrennung.

Im Fall von meinem RT wäre es nicht weiter verwunderlich, daß die Ursache für den zu hohen Strom die Einspritzventile sind: Sie sind noch original bei 425.000 km.

Mir ist klar, daß es prinzipiell auch am Mengenteiler liegen kann. Ich halte es irgendwie im Moment für eher unwahrscheinlich.


Gruß an alle

Alain

[André]

dass der Druckstellerstrom bei ca. + 16 mA liegt. Im Klartext heißt dies, daß die Lambda-Regelung praktisch am Anschlag ist

Hm, also das wäre dann nicht nur "praktisch am Anschlag", sondern tatsächlich; sprich, es kann sein, dass es gar nicht mehr geregelt wird.
Schwankt der DS-Strom denn noch, oder ist der fix?
(mehr als 16mA kann der DS m.W.n. nicht)

Das mit den ESV klingt erstmal nicht ganz unplausibel, allerdings sollte dann ja auch unverbrannter Sprit hinten raus kommen, das sollte man riechen (ausserdem machts den Kat mittelfristig kaputt).
Das Spritzbild kannst Du ja prüfen, indem Du die Düsen rausziehst und guckst, was rauskommt.

Der übliche Weg, wenn der DS-Strom nicht mittig zwischen 4 und 16mA liegt, wäre zunächst mal mit der CO-Schraube im MT nachzustellen.
Nur wenn man damit nicht ans Ziel kommt, oder man dann z.B. einen ungewöhnlichen Verbrauch hat (der müsste sich bei Deinem Szenario ja dann einstellen), sucht man nach grundlegenderen Ursachen.

Ciao
André

[mAARk]

Hallo Alain,

Genau diese Frage nach dem Spritzbild der ESVs, und der daraus resultierenden Verbrennungs- bzw. Abgasqualität, habe ich mir auch schon gestellt. Ich glaube, letztlich kommt man, wenn man wirklich eine Antwort darauf haben will, nicht um eine detaillierte AU herum.

Die Lambda misst ja den Sauerstoffgehalt, und m.W. NICHT den CH-Gehalt. Oder?

Bei unvollständiger Verbrennung hat man nun zwei anscheinend widersprüchliche Komponenten im Abgas:
a) Der Treibstoff, der auch wirklich verbrennt, tut dies zu mager - das müsste relativ hohe NOx- und O2-Werte verursachen.
b) Der Treibstoff, der nicht (oder nur unvollständig) verbrennt, müsste dahingegen einen hohen CH-Wert verursachen.

(Wo der CO-Wert sich bei der ganzen Geschichte bewegt, kann ich so intuitiv nicht sagen...)

Man hat also im Abgas gleichzeitig viel Sauerstoff und viel CH. Das ist nur möglich, wenn schlecht zerstäubt wird (oder wenn die Einspritzmengen drastisch unterschiedlich sind - darauf komme ich noch).

Bei meinem AAR (wohlgemerkt: keine Lambda, kein Kat) ist es m.M.n. auch tatsächlich so: ich kann ihn mager drehen, bis er sogar schon anfängt, rubbelig zu laufen, und rieche trotzdem noch viel Kohlenwasserstoffe im Abgas. Wenn ich ihn so einstelle, dass der LL glatt ist, rieche ich sie noch stärker.

Ob das jetzt an der schlechten Zerstäubung liegt, oder an ungleichen Einspritzmengen, kann ich so nicht sagen, weil ich die Einspritzmengen zuletzt vor 6 Monaten verglichen und angeglichen habe. Bei ungleichen Einspritzmengen kann es ja passieren, dass ein Zyl. zu mager läuft (viel NOx, viel O2) und ein anderer zu fett (viel CH, viel CO, wenig O2). Und das trotz guter Zerstäubung.

Ich bin drauf und dran, an meinem AAR wenigstens mal die schlechtesten zwei ESVs zu ersetzen - ich kann dir ja dann Bericht erstatten, wie sich das auf den "Nasentest" ausgewirkt hat.

Wenn mein Gelaber nicht Sinn ergibt und für deinen speziellen Fall nicht brauchbar ist, verzeih bitte.

Fakt ist aber: bei über 400 tkm kann es wohl nicht schaden, mal neue Egons einzusetzen.

Ciao,
mAARk

[alain lime]

Hallo André, hallo mAARk,

ich habe irgendwie schon geahnt wer zuerst auf meine Frage Antwort gibt.....
Schon mal vielen vielen Dank.

André:
- Ich glaube, daß "PRAKTISCH" in dem Fall zutrifft ,denn die Schwankungen um +- 2m A sind noch zu sehen. Außerdem ist nach meiner Erfahrung erst bei ca. +18 mA Schluss.

- Riechen: Am Auspuff ist nicht allzuviel zu riechen. Aber: Das Motoröl riecht schon (etwas zuviel für meinen Geschmack). Das Spritzbild kann man ja prüfen: Schon aber für mich - so begabt wie ich bin - ist es ein großeres Problem so, daß ich die Sache zuerst etwas theoritisch angehen möchte.

- Die Schraube am MT nachstellen: Normalerweise hätte ich nichts dagegen, aber bei einer solchen Abweichung möchte doch vorher die genaue Ursache herausfinden. Ausserdem hast Du André selbst in einem Beitrag gemeint, daß ein großes Verstellen der co-Schraube die Kennlinie des Mengenteilers (sprich Hub der Stauscheibe zu Benzinmenge) verzerren könnte (ich kann den Beitrag leider nicht nennen da Back-Up noch nicht wiederherstellt)

- Verbrauch: Ist schon etwas erhöht

mAARk:

- Lambda misst zweifellos den Sauerstoffgehalt
Zu a): "Der Treibstoff, der auch wirklich verbrennt, tut dies zu mager - das müsste relativ hohe NOx- und O2-Werte verursachen" Sehe ich auch so, deswegen DS-Strom höher --> mehr Benzin bei gleichem Sauerstoff --> Lambda stimmt wieder

Zu b): "Der Treibstoff, der nicht (oder nur unvollständig) verbrennt, müsste dahingegen einen hohen CH-Wert verursachen": Sehe ich NICHT so, weil Treibstoff, der nicht verbrennt befindet sich per Definition nicht im Gaszustand und kann von der Lambdasonde nicht erfasst werden--> hat also keinen Einfluß auf das Lambdaverhältnis

Der CO-Wert hängt - wie üblich - direkt vom Lamdaverhältnis ab. Das ist Dir bestimmt schon klar aber ich sage es trotzdem:
Der CO-Wert wird keineswegs von der Lambdasonde gemessen. Man weiß aber, daß ein als korrekt angesehener CO-Wert vorhersscht, wenn das Lambdaverhältnis = 1 ist.

Dein Fazit: Exakt was ich denke. Ich werde alle fünf ESV tauschen (lassen) und NUR DIES TUN und gleich danach den DS-Strom sorgfältig messen. Ich hoffe auf diese Weise die Theorie bestätigen oder widerlegen können. Allerding: Das mach ich erst in ein paar Wochen.

Wir bleiben im Kontakt

Gruß aus FFM

[alain lime]

Ich habe mir doch gesagt, daß André nicht ganz unrecht hat, wenn er empfiehlt einfach mit der CO-Schraube nachzuregulieren.
Also gesagt, getan. Ich war allerdings überascht wie empfindlich das ganze System auf eine Drehung der Schraube reagiert: Ich habe kaum mehr als eine viertel Umdrehung geben müssen um 6 mA (von + 16 auf + 10 mA) zu korriegieren.

Problem ist nur, daß ich nach wie vor nicht weiß woher die Verschiebung kam. Ich werde wohl erstmal in der Ungewissheit leben müssen.

Eine Frage hätte ich aber trotzdem noch: DS-Strom ist jetzt absolut OK auf + 10 mA im Leerlauf. Wohl gemekt: IM LEERLAUF
Wird die Drehzahl auf zum Beispiel 2000 Umdrehungen oder mehr gebracht, steigt der Strom wieder bis im Anschlag.
Ist das normal? Oder liegt hier ein Fehler des Mengenteilers vor?

Die Frage bitte bitte NICHT mit JA beantworten!

Gruß

[JörgFl]

Hi,
Er darf nicht bis anschlag gehen. Sonst würde ich einen defekt vermuten.
Entweder tatsächlich in der Mechanik der Einspritzanlage, oder - eher- einen defekt der Lambdasonde...

Ist aber Ferndiagnose eben...

[André]

Eine Frage hätte ich aber trotzdem noch: DS-Strom ist jetzt absolut OK auf + 10 mA im Leerlauf. Wohl gemekt: IM LEERLAUF
Wird die Drehzahl auf zum Beispiel 2000 Umdrehungen oder mehr gebracht, steigt der Strom wieder bis im Anschlag.
Ist das normal?

M.W.n. nein.

Während des Beschleunigens (also Gaspedal stark getreten, und Drehzahl folgt dem noch nach) kann es denkbar sein, dass der DS-Strom bis nahe Anschlag geht.
Bei konstanter Drehzahl sollte sich der DS-Strom hingegen nicht merkbar von dem bei LL unterscheiden (solange der VL-Schalter nicht betätigt wird).

Wenn er bei höherer Drehzahl Strom geben muss, also "künstlich" anreichert, heißt dass ja, dass mechanisch (also vom Verhältnis Stauscheibe zu Steuerkolben) zu wenig Sprit kommt, also abgemagert wird.

Naheliegend ist da also leider schon ein Problem mit dem MT.
Dennoch würde ich vorher noch 3 andere Dinge tun:
- Lambdasonde abstöpseln und prüfen, ob sich der DS-Strom genauso verhält (Erwartung wäre nein, falls doch, müsste es am SG liegen) (Sonde am besten vor Motorstart abstöpseln)
- Spannung der Lambdasonde (dann wieder angestöpselt ) in den entsprechenden Zuständen beobachten (warme Sonde sollte zwischen ca. 0,1-0,9V schnell schwanken, im Mittelwert sollten ca. 0,45V rauskommen; Voltmeter paralell schalten, Plus am Stecker an der Spritzwand mit anklemmen, Minus z.B. ans Massekabel von Spritzwand zum Motor)
- Spritzbild der ESV prüfen auf Gleichmäßigkeit.

Wenn man nicht zufällig nen heilen MT rumliegen hat, kann man dann abwägen, ob man die einzelnen Kammern versucht nachzutrimmen (das kann ggf. mAARk dann nochmal genau beschreiben). Auch mal schauen, ob die Stauscheibe eigentlich richtig sitzt, freigängig, nix verbogen....


Ciao
André

[mAARk]

Hallo Alain,

Ich würde an deiner Stelle mal eine Verlängerung vom DS bis in den Fahrgastraum legen, und den DS-Strom beim Fahren beobachten. Damit bekommst du schnell genug heraus, wie die Gemischaufbereitung sich unter diversen Lastzuständen verhält (vorausgesetzt natürlich, deine Lambdasonde ist in Ordnung).

Erfahrungsgemäß spritzt ein alter Mengenteiler zu wenig ein (ich habe zumindest noch nie von einem gehört, der im hohen Alter zuviel Sprit zumisst). Diese altersbedingte Abmagerung muss man dann (insofern Falschluft auszuschließen ist!) korrigieren, indem man
a) die einzelnen Einspritzmengen misst, defekte ESVs identifiziert und ersetzt, und falls die Mengen immer noch ungleich sind, sie aufeinander abgleicht (die mageren an die fetteren angleichen), und
b) die gesamte Einspritzmenge am Drucksteller nachtrimmt, bis der DS-Strom auch bei Teillast seinen normalen Mittelwert behält (0 mA beim NF bzw. 10 mA beim RT).

Ciao,
mAARk
*der genau Teil (b) am AAR machen will, aber erst ne Lambda nachrüsten muss*

[alain lime]

Hallo André, hallo mAARk,

vielen Dank für die wertvollen Anregungen.

Die Lamdasonde ist definitiv in Ordnung: Ich habe eine neue vor 3 Wochen eingebaut. Ich habe die alte (noch original) ersetzt, obwohl sie eigentlich noch gearbeitet hat (war lediglich etwa träge geworden).

Ich werde den von André angeregten Test
"- Lambdasonde abstöpseln und prüfen, ob sich der DS-Strom genauso verhält " durchführen.

Ich werde ausserdem, wie von mAARk empfohlen, eine Verlängerung vom DS bis in den Fahrgastraum legen, und den DS-Strom beim Fahren beobachten zu können.

Alles andere (Einspritzmenge der ESV messen etc.) kann ich im Moment nicht machen (nicht, daß ich übermässig faul bin, aber ich habe z.Zt. noch nicht mal eine Garage, in der ich in Ruhe die Sache untersuchen könnte).

Ich habe aber noch zwei Anmerkungen:

André hat genau das formuliert was ich befürchtet habe: Ich kann mir sehr gut vorstellen, daß - aus welchen Gründen auch immer - das Verhältnis Stauscheibe zu Steuerkolben irgendwie gestört ist. Denkbar ist zum Beispiel, daß der Kolben des Mengenteilers "ETWAS" schwergängiger als sonst ist.
Nun das "ETWAS" lässt sich kaum messen oder irgendwelche Idee dazu?
In dem Zusammenhang: Wie wird die Gegenkraft des MT-Kolbens erzeugt? Lässt sich diese etwa einstellen?

Gruß und sorry für diese lästigen theoretischen Betrachtungen

Alain
[/img]

[mAARk]

In dem Zusammenhang: Wie wird die Gegenkraft des MT-Kolbens erzeugt? Lässt sich diese etwa einstellen?

Der Systemdruck, vom Membrandruckregler geregelt, wirkt von oben auf den Steuerkolben. Diese Kraft lässt sich also nicht einstellen.

Ich muss André aber an einer Stelle etwas widersprechen: das Problem der Abmagerung unter Last liegt m.M.n. nicht in der mechanischen Verbindung von Stauscheibe zu Steuerkolben (die Verbindung ist ja fest vorgegeben: wenn die Stauscheibe sich hebt, so MUSS der Steuerkolben ihr zwangsmäßig folgen), sondern eher darin, wieviel Sprit der Mengenteiler bei einem gewissen Hub des Steuerkolbens durchlässt.

Und diese Menge lässt sich ja, wie ich schon oben schrieb, (prinzipiell) korrigieren: für einzelne Zylinder mittels der Differenzdruckventiltrimmschrauben (was'n Wort ), oder für alle 5 Zylinder gleichzeitig mittels des Druckstellers.

Ciao,
mAARk

[André]

Der Systemdruck, vom Membrandruckregler geregelt, wirkt von oben auf den Steuerkolben. Diese Kraft lässt sich also nicht einstellen.

Sie könnte aber natürlich falsch sein, wenn der Systemdrck nicht stimmt.
Würde ich aber erstmal unter theoretische Betrachtung abhaken, n falscher Systemdruck, verhunzt mein ich ja auch anderen Stellen.

Ich muss André aber an einer Stelle etwas widersprechen: das Problem der Abmagerung unter Last liegt m.M.n. nicht in der mechanischen Verbindung von Stauscheibe zu Steuerkolben (die Verbindung ist ja fest vorgegeben: wenn die Stauscheibe sich hebt, so MUSS der Steuerkolben ihr zwangsmäßig folgen), sondern eher darin, wieviel Sprit der Mengenteiler bei einem gewissen Hub des Steuerkolbens durchlässt.

Mhm, stimmt. Sorry, war schlecht ausgedrückt. Wollte hier eben nur den mechanischen Teil der Gemischzumessung von den zusätzlichen durch DS (oder KSV, usw.) abgrenzen. Hätte vieleicht besser das Verhältnis von Luftmenge an der Stauscheibe zu daraus mechanisch resultierender Sprítmenge an den Düsen geschrieben.
Als Fehlerquellen wären die Position der Stauscheibe (verstellt, verbogen, verklemmt) oder eben die Druckkammern im MT möglich, auch tröpfelnde ESV wären in der Kategorie mit der Überlegung, dass der Sprit, der rauströpfelt, nicht zum Gemisch beiträgt (die Ursprungsidee).
... sollte ein Tröpfeln mit höherer Drehzahl besser oder schlechter werden?

Ciao
André

[mAARk]

... sollte ein Tröpfeln mit höherer Drehzahl besser oder schlechter werden?

Ich vermute mal aus dem Bauch heraus, bei hoher Drehzahl spielt's keine so kritische Rolle mehr, weil
a) mehr Ansaugtakte pro Sekunde am ESV vorbeiziehen, und
b) jeder dieser Luftpulse sich schneller bewegt.

So vermute ich, dass Tröpfchen oder unzerstäubte Strahlen bei hoher Drehzahl besser von der Ansaugluft mitgerissen bzw. zerstäubt werden.

Ciao,
mAARk

[André]

... sollte ein Tröpfeln mit höherer Drehzahl besser oder schlechter werden?

Ich vermute mal aus dem Bauch heraus, bei hoher Drehzahl spielt's keine so kritische Rolle mehr,

Mhm, so ähnlich vermute ich auch, womit die ESV dann ja quasi wieder ausscheiden würden, falls wir da richtig vermuten.

Ciao
André

[alain lime]

Tach,

immer wieder sehr erfreulich zu sehen, daß manche ohne zu zögern bereit sind sich den Kopf für andere zu zerbrechen!


Zur Sache: Seid Ihr wirklich sicher, daß der DS-Strom konstsnt oder annähernd konstant bleiben soll auch beim Gasgeben?

Ich frage so dumm weil:

Der Lufttrichter besteht bekanntlich aus drei Zonen mit unterschiedlichen Wandsteilhiet
- unten steil (Leeerlauf und Leerlaufnahbereich)
- in der Mitte wesentlich flacher (Teillastbereich)
- Oben wieder steiler (Vollastbereich)

So weit so gut. Aber:
Im Teillastbereich ist die Steilheit geringer, weil das Gemisch magerer sein soll. Ja und was macht die Lambdasonde? Woher soll sie wissen, daß der Motor sich im Teillastbereich befindet? Sie weiß es nicht, also die regelt nach ---> mehr DS-Strom und zwar bis zum Regelanschlag.
Im Volllastbereich haben wir bekanntlich eine andere Situation: Der Volllastschalter schaltet kurzer Hand die Sonde ab.

Was haltet Ihr von diesen völlig abstrusen Überlegungen?

Gruß

Alain

[mAARk]

Hallo Alain,

Abstrus? Keineswegs. Kopfzerbrechen? Naja, mein AAR ist ja selbst an dieser Stelle problematisch... (insofern teilweise Eigennutz. )

Ich habe mir über das Verhältnis zwischen Tricherprofil und Druckstellerstrom schon oft Gedanken gemacht. (Wenn auch nur theoretisch, weil meiner ja keine Lambda hat.)

Das dreigeteilte Profil des LMM-Trichters kann ich mir eigentlich nur als Relikt der K-Jetronic erklären. (Sprich: damit ein KE-Jet Motor auch ordentlich und relativ sparsam läuft, wenn keine Lambda vorhanden ist - wie z.B. bei meinem AAR).

WIE stark die Abmagerung (wegen des flacheren Trichterprofils) im Teillastbereich nun ist, und wieviele mA der Drucksteller nun genau gegenregeln muss, kann ich nicht sagen...

Ich bin mir auch nicht sicher, warum man in der KE-Jetronic extra nochmal eine elektronische Vollastanfettung vorgesehen hat, wo doch der LMM ohnehin schon darauf ausgelegt ist... (Der WC kam ja gänzlich ohne elektronische VL-Anfettung aus.)

Nur eines kann ich mit Sicherheit sagen: dass die Lambdaregelung eines NF oder RT im Normalbetrieb bei Teillast an ihre Regelgrenze kommt, KANN nicht im Sinn des LMM-Entwurfs sein. Du solltest also wenigstens sehen, dass die Regelung wieder etwas mehr in ihr Fenster kommt. (Meine Meinung).

Um sicherzugehen, was bei Vollast wirklich vorgeht, solltest du vielleicht mal die Lambdasondenspannung im Fahrgastraum anzeigen.

Wenn man's wirklich genau nimmt, bleiben eigentlich nur noch zwei Wege übrig:

Erstens, dass jemand, der einen original-erhaltenen NF hat, der...
--> gut startet,
--> sauberen LL hat,
--> gut durchzieht,
--> volle Vmax aufweist,
--> normalen Verbrauch hat
... uns einmal den Verlauf des Druckstellerstroms unter kontrollierten Bedingungen aufzeichnet.

(Dasselbe müsste man dann mit einem gut funktionierenden RT machen.)

Aber das halte ich für unrealistisch, bzw. "overkill"... (denn wer macht's für uns?)

Oder zweitens: Mann kann die ganze Sache auch vom CO-Gehalt angehen. Aber dazu braucht man eben einen Prüfstand, oder noch besser einen mobilen CO-Tester. (Ich z.B. habe weder das eine noch das andere...)

Mit ABGEZOGENER Lambda sollten unsere Motoren typisch 0,5 bis 1,5% CO im LL haben (bei 1,5 ist der LL glatter). Unter Teillast dann etwas weniger, und bei Vollast (ohne VL-Schalter) wenigstens 2%, bei VL MIT elektronischer Anfettung zwischen ca. 3 und 4%. (2% ist eher an der sparsamen Seite, aber gibt kaum noch genug Innenkühlung. 4% gibt genug Innenkühlung und mehr Leistung, aber schlägt natürlich in den Verbrauch.) (JörgFL hat seinen auf 4 bis 5,5% gestellt )

Vielleicht kann sich Jörg nochmal zum normalen Verlauf des DS-Stroms (von LL über Teillast bis Vollast) äußern? Jörg?

Ciao,
mAARk

[JörgFl]

Hallo Mark,
Dein Wunsch ist mir Befehl

Im Normalfall bleibt der DS Strom - beim NF z.B.- innerhalb der Mittelwerte.
D.h. - wenn ich den DS Strom auf 0mA einstelle, und dann mit Messgerät losfahre, habe ich immer einen DS-Strom der so etwa maximal 4-5 mA zur seite ausweicht(pendelnd)

Selbst mit einer anderen NW ( ) habe ich noch im gesamten Bereich eine saubere Regelung, die erst im 3/4 last Bereich nahe der 10mA regel grenze kommt. Deshalb das AAR-Steuergerät bei mir (Regelbereich +/- 15mA)

Das sieht man auch an der Lambdasondenspannung, die sauber zwischen 100 und 900mV hin und herpendelt.

Beim erreichen des VLS wird der Steuerstrom auf 10mA gestellt, und die Regelung ausgeschaltet.

Der Trichter ist sehr gut abgestimmt, das bemerkt man wenn man das Steuergerät abklemmt(natürlich nur das Einspritz-Steuergerät) .
Die einzigen Einbussen sind dann- bei zu schnellem gas geben im unteren drehzahl bereich mager patschen und verminderte V-Max durch etwas zu mageres Gemisch.
Das mit dem mageren Gemisch obenrum ist eine Auslegung die Spritsparenden betrieb, und sicheres Autobahnvollgasfahren erlauben soll.

[mAARk]

Danke Jörg.

Wird Zeit, dass die Lambda in meinen AAR kommt, dass ich diese Sache selber mal angehen kann. (Ich krieg den Verbrauch nicht runter).

Ciao,
mAARk

[alain lime]

Hallo Jörg,

erstmal danke.

Sehe ich es richtig? Tendenziell wird bei zunehmender Last in Richtung fetter nachreguliert (Du sprichst von einem Max. von + 10 mA bei 3/4 Last).
Bezüglich meines Falles (starke Korrektur bis im Grenzbereich): Ich habe bisher nur im Stand gemessen. Ich beabsichtige den "Life"Tets (beim Fahren) jetzt über Ostern durchzuführen. Mal sehen, ob das Ganze sich anders verhält.

MAARk: Verstehen tue ich das Problem mit dem Trichter bisher immer noch nicht:
- Wir sind einig, daß der Motor im Teillastbereich magerer laufen soll, oder?
- Wenn ja arbeitet in diesem Bereich die Lambdaregelung kontraproduktiv, oder?
- wenn ja wie kann man sich das erklären?
Ein sehr abenteuerlicher Erklärungsversuch: Die Abmagerung durch den Trichter ist wesentlich. Die Korrektur durch die Lambdaregelung ist begrenzt. Man nimmt diese "Unschärfe" in Kauf weil in der Summe der Motor trotzdem erheblich magerer (was auch richtig ist) läuft.

Verrückt oder?
Viele Grüsse

P:S.: Mach das mit dem nachträglichen Einbau der Sonde. Wir werden bestimmt alle davon profitieren.

[mAARk]

Bon jour, Alain.

- Wir sind einig, daß der Motor im Teillastbereich magerer laufen soll, oder?

Ja, aber...

- Wenn ja arbeitet in diesem Bereich die Lambdaregelung kontraproduktiv, oder?

Wenn man's genau nimmt: ja. Er SOLLTE im Interesse der besten Verbrauchswerte eigentlich noch nen Tick magerer laufen als Lambda=1, aber dann sind die Abgaswerte nicht mehr so gut (denn der Kat funktioniert nun mal bei Lambda=1 am effizientesten).

- wenn ja wie kann man sich das erklären?

Siehe oben. Die Lambdaregelung behält stets Lambda=1, so dass die bestmögliche Abgasqualität gewährleistet ist. Das geht (wenn auch nur sehr leicht) auf Kosten des Verbrauchs. Den besten Verbrauch erzielt man m.W. ca. bei Lambda=1,05 bis 1,1 - aber dort kann der Kat nicht mehr so gut arbeiten.

Falls man aber aus irgendeinem Grund OHNE Lambda unterwegs sein sollte (wie ich), so muss
a) ein guter, glatter Leerlauf
b) ein guter Verbrauch bei Teillast und
c) eine ausreichende Innenkühlung bei fast- und Vollast gewährleistet sein.

Dafür ist das dreigeteilte Trichterprofil anscheinend nach wie vor die beste Lösung.

Ein sehr abenteuerlicher Erklärungsversuch: Die Abmagerung durch den Trichter ist wesentlich. Die Korrektur durch die Lambdaregelung ist begrenzt. Man nimmt diese "Unschärfe" in Kauf weil in der Summe der Motor trotzdem erheblich magerer (was auch richtig ist) läuft.

Wenn ich Jörg recht verstanden habe, stimmt das so nicht. Er schrieb ja: das Magerprofil im mittleren Lastbereich des Lufttrichters überschreitet den Lambda-Regelbereich NICHT. Ein RT oder NF läuft also, wenn alles richtig funktioniert, stets auf Lambda=1, bis der VL-Schalter aktiviert wird. Jörg schrieb ja, das sogar sein NF (der ne schärfere Nockenwelle hat) bei Teillast im Regelbereich bleibt.

Insofern hat ein richtig funktionierender RT oder NF das dreigeteilte Trichterprofil eigentlich gar nicht nötig, weil es eh von der Lambdaregelung ausgeglichen wird. (Stimmt's, Jörg?)

Daher schrieb ich weiter oben: ich halte das dreigeteilte Profil für ein Relikt aus K-Jetronic-Zeiten. Und zusätzlich für die beste Lösung für Motoren ohne Lambdaregelung.

Daher mein Rat an dich: sieh zu, dass dein DS-Strom wieder in den Regelbereich kommt.

Ciao,
mAARk

[alain lime]

Hi mAARk,

es ist schon sehr überzeugend was Du sagst: Der Kat arbeitet nur bei Lamda = 1 korrekt. Dementsprechend muß - koste was es wolle (sprich Sprit) - die Regelung dafür sorgen, daß bei allen Motorenlastzuständen (außer Volllast wo sie abgeschaltet ist) Lamda = 1 herrscht (nebenbei gesagt bedeutet dies, daß man mit abgeschalteter Regelung sparsamer fahren kann)
Ok, ok. Aber dann muß im Teillastbereich die Korrektur zu sehen sein: Sprich der DS-Strom wird etwas höher (sagen wir mal 4 bis 5 mA).

Ist es das was Jörg gemeint hat?

Ansonst habe ich verstanden: Ich werde sehen, daß die Regelung wie Du sagst "im Fenster" bleibt. Nur wie, weiß ich noch nicht.
Ich berichte aber auf jedem fall von meinem Feldversuch.

Gruß

[alain lime]

So,

ich habe jetzt ein Kabel von dem Drucksteller bis in den Fahrerraum gezogen und einen Analogmultimeter angeschlossen.
- Ruhestrom (im Leerlauf) + 10 mA
- Strom in Fahrbetrieb: Praktisch immer am Regelanschlag (ca. 17 bis 18 mA)

Gut oder vielmehr gar nicht gut.
Durch Verdrehen der CO-Schraube verschiebe ich
den Ruhestrom nach unten: Ruhestrom: Pendelt zwischen 2,5 und 5 mA
Fahrbetrieb: Fast immer zwischen + 15 und + 16 mA. Nur bei 3/4 bis 4/5 Last ca. 14 mA.

Also selbst wenn man den Ruhestrom erheblich verschiebe kommt man fast am Regelanschlag.
Offensichtlich bin ich, armer ahnungsloser Narr, die ganze Zeit (wie lange schon?) ziemlich mager gefahren. Habe aber das so deutlich eigentlich nicht gemerkt. Lediglich der Motorlauf bei sehr leichtem Gasgeben (1100 bis 1400 Umdrehungen) war etwas unsauber. Jetzt ist es OK.

Ja, ja. Aber: Was ist eigentlich los?
- Systemdruck? Soll für die KE-Jetronic zwischen 5,2 und 5,6 bar liegen. Kann man den messen? (messen lassen)
- ESV: Ja sie sollten getauscht werden
- Was noch?

Tja, ich fürchte, die Chose wird mich noch eine Weile beschäftigen.

Gruß und danke für jede Anregung

Alain

P.S.: Habt Ihr schon gewußt? Die Schubabschaltung ist bei kaltem Motor NICHT wirksam. Sprich der Schub wird in dieser Phase eben NICHT abgeschaltet!. Die Abschaltung ist erst nach einer gewissen Aufwärmphase aktiv.

[André]

P.S.: Habt Ihr schon gewußt? Die Schubabschaltung ist bei kaltem Motor NICHT wirksam. Sprich der Schub wird in dieser Phase eben NICHT abgeschaltet!. Die Abschaltung ist erst nach einer gewissen Aufwärmphase aktiv.

Ja, das findet sich auch irgendwo in den Unterlagen. Wobei ich für den NF was im Kopf habe, dass die Schubabschaltung schon arbeitet, aber schon bei deutlich höherer Drehzahl wieder abschaltet (bzw. Sprit wieder anschaltet).

(zu dem Rest fällt mir erstmal jetzt nix neues ein; den Systemdruck kann man messen, wenn man n Messgerät hat )

Ciao
André

[mAARk]

Hallo Alain,

Wenn der DS-Strom im Leerlauf (was du "Ruhestrom" nennst) stimmt, aber bei Teillast trotzdem an die Anfettungsgrenze stößt, heißt das: das (unkorrigierte) Gemisch ist unter Teillast (und entsprechend auch unter Vollast!) zu mager. Das liegt dann in aller Wahrscheinlichkeit an verschlissenen Komponenten der Luftmengenmess- und Einspritzsysteme.

Dies Problem lässt sich aber korrigieren bzw. genauer gesagt: kompensieren, indem man die Grundeinstellung des Druckstellers etwas fetter dreht.

Als erstes würde ich die ESVs erneuern, denn eine Trimmung bzw. Neueinstellung der Einspritzung mit so alten ESVs zu unternehmen, halte ich nicht für gut.

Danach würde ich messen, ob der Mengenteiler auf allen 5 Ventilen dieselben Mengen einspritzt. Wie man das genau macht, und wie man die Mengen angleichen kann, können wir per PN ausdiskutieren.

Wenn der DS-Strom dann noch immer an der Anfettungsgrenze liegt, musst du den Drucksteller anfetten. Auch das können wir per PN machen.

(Ich nehme mal an, die hydraulisch-mechanischen Grundprinzipien vom RT sind dieselben wie die vom NF.)

Ciao,
mAARk

[alain lime]

Hallo mAARk, hallo André,

vielen Dank für eure erneute Unterstützung.

Entsprechend der Empfehlung, bin ich jetzt auch zu dem Schluß gekommen, daß ich als erstes die ESV tauschen muß. Dies kann ich aber erst in ein paar Wochen machen: deswegen nicht wundern, wenn in der nächsten Zeit keine neue Nachricht kommt.

Ich habe aber die Zündkerzen nach einer längeren Autobahnfahrt geprüft. Was kann daraus ableiten?
Grüsse

Alain

[mAARk]

Mahlzeit Alain,

Kerze Nr. 3 sieht fetter aus als die anderen vier - aber noch nicht ZU fett.

Nr. 1, 2, 4 und 5 sind m.M.n. alle "im Rahmen", wobei ich so aus dem Bauch sagen würde: Nr. 1 und 2 könnten gern noch etwas fetter laufen, 4 und 5 sind OK.

Mich würde brennend interessieren, ob und wie sich diese Beobachtungen mit einer Vergleichsmessung der 5 Einspritzmengen deckt...

Ciao,
mAARk

[chaosmm]

Hierzu kann ich auch was beitragen

Deine Kerzen sehen sehr viel besser aus als meine, denn meine sind egal was ich auch tu, weiß! Es ist zum kotzen, hab alle Dichtungen neu, alle Schläuche gecheckt, nach Maarks extrem super Anleitung (DICKES LOB!!!) das Zeugs mit dem Druckstellerstrom usw auch gemacht, kurzum, hab von Zündung über Einspritzung bis hin zu Steuergeräten und Klopfregleung alles probiert und so langsam hab ich den Verdacht, dass ein NG/NF, der irgendwann mal angefangen hat zu spinnen, man ihn NIE wieder 100% sauber hinbekommt.

Hab mir für morgen nen neuen Klopfsensor bestellt, der wirds natürlich auch nicht bringen, man kennt ja das spiel

Aber bei mir war auch das Problem, dass meiner als ich ihn gekauft habe, richtig schlecht lief, da der DS sehr abgemagert hatte (85 tkm in Rentnerhand) und der erst wieder fahrbar war, als ich den DS um eine halbe Umdrehung reingedreht hab... Zum Thema mA und so:
Hatte vor Kurzem noch Werte bei Teillast um die 3 bis 5 mA, nie negativ, nach einer weiteren 50° Umdrehung richtung fett, passen jetzt die Werte bei Teillast, also von +2 bis (je nach Drehzahl und Last) -3 mA.

Trotzdem läuft er 3 Tage nach der Aktion mit den ganzen Dichtungen wieder beschissen, oberhalb 3000 ruckelt er, manchmal läuft er ganz arg schlecht, manchmal zieht er wunderbar bis obenraus! Die Werte stimmen alle, Strom ok, CO ok, Zzpkt auch ok, alle Filter neu, Zündkerzen, Kabel usw usw alles neu.

[alain lime]

Hallo mAARk,

deine Beurteilung bez. der Kerzen deckt sich mit meinem Empfinden.
Ich würde sehr gerne dein Interesse an der Messung der Einspritzmenge befriedigen: Wird aber wahrschweinlich nicht gehen, weil der Schrauber, der die ESV tauschen wird, so was nicht macht (tauschen und basta!!!, kein Liebhaber eben).

Sollte ich eine andere Möglichkeit finden (ich wohne in der Nähe von Frankfurt, vielleicht kann jemand aus dem Forum mich bei dem Tausch bzw. Untersuchung unterstützen.....) werde ich selbstverständlich die Messung durchführen.

Hallo Chaosmm,

Du sagst, daß - bedingt durch den Rentnerhand - der DS sehr abgemagert hat". Könnte sein, daß Du das Gegenteil gemeint hast?
Der DS mußte MEHR Sprit geben (also ANFETTEN), weil der Motor zu mager lief.

Klopfsensor: Ich fürchte, Du wirst Recht behalten: Es wird nichts bringen. Ich selbst habe mein Klopfsensor vor 3 Wochen getauscht: Kabelummantelung abgerissen, Gehäuse gerissen. Hat nichts begracht. Warum ? Weil offensichtlich, der alte Sensor trotzdem korrekt gearbeitet hatte. Ausserdem kann ein defekter Klopfsensor kaum zu einem heftigen Ruckeln führen.

Nein: Kerzen weiß + heftiges Ruckeln oberhalb 3000 ---> zu wenig Benzin. Also es könnte zum Beispiel sein, daß die Benzinpumpe aussetzt oder eben manchmal kein (ausreichenden) Strom kriegt.

Ist nur eine Möglichkeit aber...hoffe es hilft

Gruß

Alain