Wenn er manchmal gut geht und dann wiederum nicht, kann auch die Möglichkeit bestehen, daß evtl. im Tank ein Problem ist. Vielleicht ist die Pumpe locker oder ein Schlauch geknickt.
MfG Mike
NF, aus bäh mach wieder juhu :-)
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Bitte vor dem Erstellen eines Postings die geltenden Forenregeln beachten. Moderatoren und der Site-Admin werden in regelmäßigen Kontrollen für die Einhaltung der Regeln sorgen.
http://forum.group44.de/viewtopic.php?f ... 1#p1242111
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Hallo Mike,
Interessante Sache das.
Eine Fehlerquelle hat man mit diesem Umbau allerdings noch immer nicht im Griff: das (potentiell) abgenutzte Stauscheibenpoti, und seinen direkten Einfluss auf den ZZP.
Die KG-Entlüftung vor die Stauscheibe zu legen, würde ich mir dreimal überlegen. Ich hätte persönlich lieber einen sauberen LMM.
Ciao,
mAARk
Interessante Sache das.
Eine Fehlerquelle hat man mit diesem Umbau allerdings noch immer nicht im Griff: das (potentiell) abgenutzte Stauscheibenpoti, und seinen direkten Einfluss auf den ZZP.
Die KG-Entlüftung vor die Stauscheibe zu legen, würde ich mir dreimal überlegen. Ich hätte persönlich lieber einen sauberen LMM.
Ciao,
mAARk
Anstatt über Politik, lass uns lieber über coole Sonnenbrillen reden. Die polarisieren auch, aber anders. 
Typ 4AN / AAR klick --->
.
<--- klick Typ 16L / HM: 
Typ 4AN / AAR klick --->
.
<--- klick Typ 16L / HM: So liebe Kinderchen,
eine Sache hat der liebe Onkel Mike natürlich vergessen:
Den Zündverteiler!
Ja nachts um zwei sollte man eigentlich im Bett liegen
Also Zündverteiler vom KV nehmen und das Zündmodul auch (können auch von andren Motoren genommen werden. Ich hab den KV ZV, da er leistungsmäßig sehr nah am NF liegt.)
Ich hab auch die Passat Zündspule drin. Die Verkabelung sollte kein Problem darstellen.
Am Zündmodul sind 7 Kabel. Drei davon gehen zum ZV, 2 zur Spule und dann wirds noch Zündung geben und Masse.
Du hast ja bestimmt ein "So mach ichs mir selbst". Der dortige Schaltplan gibt genaues preis.
Nur keine Panik!
Wichtig ist noch der Unterdruckschlauch für den Zündverteiler! Dieser sollte so wie beim Originalmotor des Verteilers angeschlossen werden. Also an der Drosselklappe oder danach. Das ist wichtig, da sich sonst die Verstellkennlinie der Unterdruckverstellung ändert. Beim KV z.B. ist der Unterdruck an der Drosselklappe (kleines Röhrchen) zu entnehmen. Ich hab den auch wie beim alten Motor (JS) nach der Drosselklappe angeschlossen, aber da war die Zündung doppelt zu früh.
Beim Drosselklappenröhrchen prüfen, ob da auch Unterdruck anliegt. Ansonsten das Röhrchen mit nem kleinen Bohrer freilegen.
Wieso soll die Stauscheibe dreckig werden?
Vor der Stauscheibe liegt ja der Luftfilter. Meine sind jedenfalls sauber.
MfG Mike
PS: JÖRGFL: Was hast Du denn für ein Problem? Falls Dir was nicht paßt oder Dir was nicht klar ist, frag normal oder bring den Einwand normal zum Ausdruck, statt nen dummen überflüssigen Satz in die Welt zu setzen.
eine Sache hat der liebe Onkel Mike natürlich vergessen:
Den Zündverteiler!
Ja nachts um zwei sollte man eigentlich im Bett liegen
Also Zündverteiler vom KV nehmen und das Zündmodul auch (können auch von andren Motoren genommen werden. Ich hab den KV ZV, da er leistungsmäßig sehr nah am NF liegt.)
Ich hab auch die Passat Zündspule drin. Die Verkabelung sollte kein Problem darstellen.
Am Zündmodul sind 7 Kabel. Drei davon gehen zum ZV, 2 zur Spule und dann wirds noch Zündung geben und Masse.
Du hast ja bestimmt ein "So mach ichs mir selbst". Der dortige Schaltplan gibt genaues preis.
Nur keine Panik!
Wichtig ist noch der Unterdruckschlauch für den Zündverteiler! Dieser sollte so wie beim Originalmotor des Verteilers angeschlossen werden. Also an der Drosselklappe oder danach. Das ist wichtig, da sich sonst die Verstellkennlinie der Unterdruckverstellung ändert. Beim KV z.B. ist der Unterdruck an der Drosselklappe (kleines Röhrchen) zu entnehmen. Ich hab den auch wie beim alten Motor (JS) nach der Drosselklappe angeschlossen, aber da war die Zündung doppelt zu früh.
Beim Drosselklappenröhrchen prüfen, ob da auch Unterdruck anliegt. Ansonsten das Röhrchen mit nem kleinen Bohrer freilegen.
Wieso soll die Stauscheibe dreckig werden?
Vor der Stauscheibe liegt ja der Luftfilter. Meine sind jedenfalls sauber.
MfG Mike
PS: JÖRGFL: Was hast Du denn für ein Problem? Falls Dir was nicht paßt oder Dir was nicht klar ist, frag normal oder bring den Einwand normal zum Ausdruck, statt nen dummen überflüssigen Satz in die Welt zu setzen.
Nicht, wenn man die VEZ weiterhin verwenden will.Pado hat geschrieben:das Stauscheibenpoti ist doch überflüssig!
Und dass du im Zusammenhang mit dem Mengenteiler-Tausch auch die VEZ gegen eine TSZ-H tauschen wolltest, davon hattest du bis grad eben noch nix geschrieben.
Zur Entlüftung: du hattest nur geschrieben "vor der Stauscheibe". Da ist beim NF erstmal das Oberteil vom LuFiKasten. Wenn da der ganze Ölnebel reinkommt... OK, vor'm LuFi ist natürlich ne Möglichkeit, aber ich habe schon genug verölte LuFis gesehen, dass mir auch diese Möglichkeit nicht gut gefällt. Jeder soll's halt machen, wie er will.
Ciao,
mAARk
Anstatt über Politik, lass uns lieber über coole Sonnenbrillen reden. Die polarisieren auch, aber anders.
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chaosmm
Hi!
Alles klar bis hierher, der Einbau der Enispritzung sollte keine Probleme machen...
Habe nen Passat JS bei nem Kunmpel stehen, von dem könnte ich alles ausbauen, das funktioniert noch alles.
Allerding shab ich keine Ahnugn von Schaltplänen, also wie das Zündmodul angeschlossen wird, ist mir noch ein Rätsel. Kannst mri das nochmal erklären, "dann wirds noch Zündung geben und Masse."
Das wäre zumindest mal ein Versuch wert. Damit würde er mit sicherheit besser laufen als so.
grüße Marius
Alles klar bis hierher, der Einbau der Enispritzung sollte keine Probleme machen...
Habe nen Passat JS bei nem Kunmpel stehen, von dem könnte ich alles ausbauen, das funktioniert noch alles.
Allerding shab ich keine Ahnugn von Schaltplänen, also wie das Zündmodul angeschlossen wird, ist mir noch ein Rätsel. Kannst mri das nochmal erklären, "dann wirds noch Zündung geben und Masse."
Das wäre zumindest mal ein Versuch wert. Damit würde er mit sicherheit besser laufen als so.
grüße Marius
Hallo Marius,
also wg. der Zündung:
Wenn Du keinen Schaltplan hast, sag Bescheid, dann schau ich nach, welches von den 7 Kabeln wohin geht. 3 Kabel gehen mit Sicherheit zum Zündverteiler, mindestens eins zur Zündspule, und dann bekommt das Zündmodul ja noch auf einem Kabel Masse "31" und geschaltenen Plus, also "15".
Hast Du kein "Selbermach-Buch"?
Da steht das drin. Kann von jedem Passat 32B Benziner genommen werden oder Audi 80 mit TSZ-H.
MfG Mike
PS: mAARk: ich hab übrigens noch diesen Ölabscheider drin. MfG Mike
also wg. der Zündung:
Wenn Du keinen Schaltplan hast, sag Bescheid, dann schau ich nach, welches von den 7 Kabeln wohin geht. 3 Kabel gehen mit Sicherheit zum Zündverteiler, mindestens eins zur Zündspule, und dann bekommt das Zündmodul ja noch auf einem Kabel Masse "31" und geschaltenen Plus, also "15".
Hast Du kein "Selbermach-Buch"?
Da steht das drin. Kann von jedem Passat 32B Benziner genommen werden oder Audi 80 mit TSZ-H.
MfG Mike
PS: mAARk: ich hab übrigens noch diesen Ölabscheider drin. MfG Mike
-
chaosmm
Tach!
Also habe heute mal aus nem Passat 32B den TSZ-H kram ausgebaut. Also TSZ-H Gerät, Kabelbaum, Spule und Verteiler und im Typ44 eingebaut. Alle Kabel richtig angeschlossen, Ergebnis:
Spritpumpe/Vorlauf tut nicht, Ölwarnleuchte leuchtet beim Anlassen auf, DZM tut nicht. Wenn man die BePu überbrückt, läuft er wunderbar.
(Original sind an der Zündspule 2 Kabel, ein blaues an - und ein rotes an + und beide gehen an das schwarze Kästchen fürn Vorlauf. Diese hab ich übernommen auf die TSZ-H Spule plus die beiden andern Kabel ausm TSZ-H-Gerät raus, die andern 3 an den Verteiler und das kleine Braune natürlich an Masse und dann das VEZ-Gerät ausgesteckt. (Der Baum vom TSZ-H hatte nur 6 Kabel/pins, das TSZ-H Gerät aber 7 Pins)
Da ich aber nicht hinter den Fehler gekommen bin, hab ich alles wieder auf Ursprungszustand umgebaut.
Außerdem ist es nicht möglich, einen K-jet Mengenteiler (4 Schrauben) auf einen KE-jet LMM zu bauen (3 Schrauben) Dann müsste man schon die ganze Einheit übernehmen. Allerdings frage ich mich nach wie vor, wie das Ganze tun soll, wenn ned mal die BePu läuft...
grüße Marius
Also habe heute mal aus nem Passat 32B den TSZ-H kram ausgebaut. Also TSZ-H Gerät, Kabelbaum, Spule und Verteiler und im Typ44 eingebaut. Alle Kabel richtig angeschlossen, Ergebnis:
Spritpumpe/Vorlauf tut nicht, Ölwarnleuchte leuchtet beim Anlassen auf, DZM tut nicht. Wenn man die BePu überbrückt, läuft er wunderbar.
(Original sind an der Zündspule 2 Kabel, ein blaues an - und ein rotes an + und beide gehen an das schwarze Kästchen fürn Vorlauf. Diese hab ich übernommen auf die TSZ-H Spule plus die beiden andern Kabel ausm TSZ-H-Gerät raus, die andern 3 an den Verteiler und das kleine Braune natürlich an Masse und dann das VEZ-Gerät ausgesteckt. (Der Baum vom TSZ-H hatte nur 6 Kabel/pins, das TSZ-H Gerät aber 7 Pins)
Da ich aber nicht hinter den Fehler gekommen bin, hab ich alles wieder auf Ursprungszustand umgebaut.
Außerdem ist es nicht möglich, einen K-jet Mengenteiler (4 Schrauben) auf einen KE-jet LMM zu bauen (3 Schrauben) Dann müsste man schon die ganze Einheit übernehmen. Allerdings frage ich mich nach wie vor, wie das Ganze tun soll, wenn ned mal die BePu läuft...
grüße Marius
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chaosmm
Hi!
Hab heute mal ne andre Mengenteiler+LMM+Drucksteller -Einheit ausprobiert. Werte ohne was dran gemacht zu haben wie von Werk aus, also um die 0 schwankend im Leerlauf, und zwischen -2 und +3 mA bei Teillast.
Ergebnis: Motor läuft immer noch beschissen. Also es ist definitiv die Klopfregleung oder halt irgendwas mit der Zündung. So langsam gehts mir auf die Nüsse...Das eine ist scheinbar nciht zu reparieren, das andre funktioniert auch nicht, toll!
WAS KANN DENN AN DER KLOPFREGELUNG ALLES VERRECKEN, DASS ER IMMER SCHLECHTER LÄUFT???
Hab heute mal ne andre Mengenteiler+LMM+Drucksteller -Einheit ausprobiert. Werte ohne was dran gemacht zu haben wie von Werk aus, also um die 0 schwankend im Leerlauf, und zwischen -2 und +3 mA bei Teillast.
Ergebnis: Motor läuft immer noch beschissen. Also es ist definitiv die Klopfregleung oder halt irgendwas mit der Zündung. So langsam gehts mir auf die Nüsse...Das eine ist scheinbar nciht zu reparieren, das andre funktioniert auch nicht, toll!
WAS KANN DENN AN DER KLOPFREGELUNG ALLES VERRECKEN, DASS ER IMMER SCHLECHTER LÄUFT???
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Daemonarch
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alain lime
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chaosmm
Hi!
Hab ich vorhin schon geschrieben: Ich hab mir ne komplette Einheit mit Mengenteiler/LMM/DS besorgt, die aus nem sehr gut laufenden NG stammte und hab alles eingebaut. Und er läuft genauso schlecht wie zuvor auch. Werte passen 1A!
Auf Falschluft hab ich auch nochmals kontrolliert, in kaltem und warmem Zustand, ALLES mit Bremsenreiniger abgesprüht, nicht die kleinste Drehzahlveränderung.
Lambdasonde abklemmen macht auch keinen Unterschied, Motor verändert nicht mal die Drehzahl, wenn man sie abund wieder ansteckt im LL, Lambdasonde regelt aber auch einwandfrei--> AU Gerät und Messgerät Werte stimmen.
grüße Marius
Hab ich vorhin schon geschrieben: Ich hab mir ne komplette Einheit mit Mengenteiler/LMM/DS besorgt, die aus nem sehr gut laufenden NG stammte und hab alles eingebaut. Und er läuft genauso schlecht wie zuvor auch. Werte passen 1A!
Auf Falschluft hab ich auch nochmals kontrolliert, in kaltem und warmem Zustand, ALLES mit Bremsenreiniger abgesprüht, nicht die kleinste Drehzahlveränderung.
Lambdasonde abklemmen macht auch keinen Unterschied, Motor verändert nicht mal die Drehzahl, wenn man sie abund wieder ansteckt im LL, Lambdasonde regelt aber auch einwandfrei--> AU Gerät und Messgerät Werte stimmen.
grüße Marius
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Fünfgewinnt
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chaosmm
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Andi
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nein hast Du nicht - hydraulischer BKV!chaosmm hat geschrieben:Hi!
Auerßdem hab ich doch gar keine direkte Unterdruckverbindung von der Ansaugbrücke zum BKV beim Typ44 Q, oder?
grüße Marius
Hast Du denn das Anzugsmoment des Klopfsensors nochmal überprüft??? Nach dem Einstellen an die Sicherung im Bepu-relais gedacht?
Sind so Kleinigkeiten die einem manchmal durchrutschen....
Il Trötolo
- Drosselklappen statt Hubraum
Dicke Berta
for sale
Hans Dampf
- Drosselklappen statt Hubraum Dicke Berta
for saleHans Dampf
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chaosmm
Hi!
Ja hab ich alles gecheckt. Sichernug war drinne, eingestellt und wieder rausgezogen. Hab aber probeweise die Sicherung mal stecken lassen, fährt genauso.
Ein Freund mit dem NG hat die Sicherung immer drinne gehabt und der lief wie die Sau.
Drehmos hab ich 2 versch. probiert und in einem zug angezogen.
Wenn morgen ein Freund kommt, dem der Passat 32B gehört, dann bau ich mal alles um auf K-jet, so lange dauert das ja nicht. Dann mal schaun, wenn er dann ned gut läuft, liegts an der Kraftstoffzufuhr. Wäre halt schon blöd, wenn man die KE3 nicht mehr hinbekommt...dann hab ich zwar euro 2 eingetragen, fahre aber mit ner K-jet rum, ts...
Ja hab ich alles gecheckt. Sichernug war drinne, eingestellt und wieder rausgezogen. Hab aber probeweise die Sicherung mal stecken lassen, fährt genauso.
Ein Freund mit dem NG hat die Sicherung immer drinne gehabt und der lief wie die Sau.
Drehmos hab ich 2 versch. probiert und in einem zug angezogen.
Wenn morgen ein Freund kommt, dem der Passat 32B gehört, dann bau ich mal alles um auf K-jet, so lange dauert das ja nicht. Dann mal schaun, wenn er dann ned gut läuft, liegts an der Kraftstoffzufuhr. Wäre halt schon blöd, wenn man die KE3 nicht mehr hinbekommt...dann hab ich zwar euro 2 eingetragen, fahre aber mit ner K-jet rum, ts...
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alain lime
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Hallo Mike,
Danke fur den sehr wertvolle Beitrag.
Jeder NF Besitzer sollte den unters Kopfkissen legen !.
Fahre 15 Jahre 32B 5 Zyl. (WE), ein Teil hat nie Probleme bereitet.. der K-Jetronik.. der beste Kompromiss zwischen Vergaser und und alte KE-III.
Ich denke das der Leistungsverlust auch sehr gering sein wird, der JS im Santana geht wie der Sau, und hat nur 1.9L/115 PS. Der NF Rumpfmotor hat mehr Hubraum, hohe Verdichtung und ein Zylinderkopf mit grossere Einlasskanaele, und sollte mit K mindestens 125 PS haben.
Erik
Danke fur den sehr wertvolle Beitrag.
Jeder NF Besitzer sollte den unters Kopfkissen legen !.
Fahre 15 Jahre 32B 5 Zyl. (WE), ein Teil hat nie Probleme bereitet.. der K-Jetronik.. der beste Kompromiss zwischen Vergaser und und alte KE-III.
Ich denke das der Leistungsverlust auch sehr gering sein wird, der JS im Santana geht wie der Sau, und hat nur 1.9L/115 PS. Der NF Rumpfmotor hat mehr Hubraum, hohe Verdichtung und ein Zylinderkopf mit grossere Einlasskanaele, und sollte mit K mindestens 125 PS haben.
Erik
Hallo NF23,
Leistungsverlust?
Den gibts nicht, wenn man die Komponenten vom KV verwendet. Der KV hat 2226cm3 und 136 PS bei 186 NM.
Zündverteiler (richtig angeschlossen) und Warmlaufregler sind unbedingt vom KV zu nehmen, wenn man auch die 136 PS haben will. Am besten noch die "alte" Nockenwelle vom NF/NG. Die "alten" sind die gleichen wie beim KV. Die neueren sind a bisserl zahmer.
Wenn man alles so macht, hat man im Endeffekt einen "gemachten" KV, da der NF Rohmotor (Kopf und Block) ja nix anderes ist, als ein KV mit größeren Ventilen und a bisserl mehr Hubraum.
Appropo Leistung:
Bin letzten Sommer mit meinem NG-K-Jetronic Syncro gegen einen Golf 4 2.8L V6 Fourmotion gefahren auf der 1/8Meile. Zweimal. Beide Male war er in der Zielliene lediglich eine halbe Golfmotorhaube vorne Und das mit 206PS.
Seitdem muß der Golffahrer sich immer dumme Witze gefallen lassen von denen, die dabei waren))
Ich denke mal, daß da schon mit 140PS zu rechnen ist. Ich habe außerdem noch den dreiflutigen Krümmer/Hosenrohr drin vom 120PS Syncro. Wahlweise auch vom 90er quattro. Sollte am 100er anfassungsfähig sein.
MfG Mike
Leistungsverlust?
Den gibts nicht, wenn man die Komponenten vom KV verwendet. Der KV hat 2226cm3 und 136 PS bei 186 NM.
Zündverteiler (richtig angeschlossen) und Warmlaufregler sind unbedingt vom KV zu nehmen, wenn man auch die 136 PS haben will. Am besten noch die "alte" Nockenwelle vom NF/NG. Die "alten" sind die gleichen wie beim KV. Die neueren sind a bisserl zahmer.
Wenn man alles so macht, hat man im Endeffekt einen "gemachten" KV
, da der NF Rohmotor (Kopf und Block) ja nix anderes ist, als ein KV mit größeren Ventilen und a bisserl mehr Hubraum.Appropo Leistung:
Bin letzten Sommer mit meinem NG-K-Jetronic Syncro gegen einen Golf 4 2.8L V6 Fourmotion gefahren auf der 1/8Meile. Zweimal. Beide Male war er in der Zielliene lediglich eine halbe Golfmotorhaube vorne
Und das mit 206PS. Seitdem muß der Golffahrer sich immer dumme Witze gefallen lassen von denen, die dabei waren
))Ich denke mal, daß da schon mit 140PS zu rechnen ist. Ich habe außerdem noch den dreiflutigen Krümmer/Hosenrohr drin vom 120PS Syncro. Wahlweise auch vom 90er quattro. Sollte am 100er anfassungsfähig sein.
MfG Mike
-
chaosmm
Hey Mike!
Hab alles umgebaut, musste ettliches Anpassen von den Benzinleitungen her, aber jetzt ists so geworden, dass ich Problemlos wieder zurückrüsten kann, also alles noch vorhanden.
Hab jetzt die komplette Einspritzung und die Zündung (Mengenteiler, Warmlaufregler, Verteiler, Spule, Kabelbaum und Endstufe) vom JS Passat eingebaut, und wenn ich das BePurelais überbrücke, dann läuft er gleich an und sauber (bis jetzt, hab ihn nur kurz laufen lassen)
Wenn ich aber das Bepurelais einstecke, rattert dieses beim starten und der Motor geht gleich wieder aus. Warum? Beide KE3-Jet STGs sind ausgesteckt und ich habe Pin 14 am VEZ-Kabelbaum angeklemmt und das Kabel an die Spule gelegt.
DZM und Ölwarnlicht leuchten immer noch. Das seltsame: Der Pumpenvorlauf funktioniert, dann starte ich, die Pumpe geht aus, Relais rattert, Motor geht aus, und dann geht die Pumpe wieder an.
Frage: Welcher Pin am Relais ist pin14 am STG? Bei Pin 47 und Pin 14 unten zeigts es mir Durchgang an und dieses grün-lila Kabel hab ich auch genommen. Oder ist das Problem woanders zu suchen?
grüße Marius
Hab alles umgebaut, musste ettliches Anpassen von den Benzinleitungen her, aber jetzt ists so geworden, dass ich Problemlos wieder zurückrüsten kann, also alles noch vorhanden.
Hab jetzt die komplette Einspritzung und die Zündung (Mengenteiler, Warmlaufregler, Verteiler, Spule, Kabelbaum und Endstufe) vom JS Passat eingebaut, und wenn ich das BePurelais überbrücke, dann läuft er gleich an und sauber (bis jetzt, hab ihn nur kurz laufen lassen)
Wenn ich aber das Bepurelais einstecke, rattert dieses beim starten und der Motor geht gleich wieder aus. Warum? Beide KE3-Jet STGs sind ausgesteckt und ich habe Pin 14 am VEZ-Kabelbaum angeklemmt und das Kabel an die Spule gelegt.
DZM und Ölwarnlicht leuchten immer noch. Das seltsame: Der Pumpenvorlauf funktioniert, dann starte ich, die Pumpe geht aus, Relais rattert, Motor geht aus, und dann geht die Pumpe wieder an.
Frage: Welcher Pin am Relais ist pin14 am STG? Bei Pin 47 und Pin 14 unten zeigts es mir Durchgang an und dieses grün-lila Kabel hab ich auch genommen. Oder ist das Problem woanders zu suchen?
grüße Marius