Sprit Sparen.. ein paar Überlegungen.

[Carsten]

Moin. Entweder habe ich in der Fahrschule nicht aufgepasst, oder es wurde nicht erwähnt. Wa sist spritsparender, wenn icha uf eine Ampel zu fahre:
a) Auskuppeln, BRemsen.
b) Rollen, Im Gang bleiben, am Ende auskuppeln, bremsen
c) Motorbemse, immer weiter runter schalten.

Die Verbrauchsanzeige eines VW Passavon 04 sagt 0,0 liter bei a,b,c.

Danke für Beantwortung dieder Frage. Ich habe mit Auskuppeln übrigens die Tage einen Verbauch von unter 8 l auf 100 km mit meinem 90er Sprt NF geschafft. Und da war schon ein bissel Stadt und Stau drinn...

Gruß, Carsten

[Fabian]

Hallo Carsten,

theoretisch ist Variante C die spritsparendste,weil die Schubabschaltung den Benzinnachschub unterbricht...
Aber praktisch ist das ständige runterschalten,auf die rote Ampel zu,wohl eher nervig.
Würde Variante B vorziehen...


Gruß
Fabian

[Elektronikfuzzi]

Variane B sollte aber weniger Sprit sparen, als C - jedenfalls dann, wenn der Motor schon aus seiner Schubabschaltung rauskommt und wieder mit einspritzt...

Ich weiß nicht - ich habe auch schon öfter damit gespielt und keine wirklcihe Erspanis festgestellt.

Meiner Erfahrung nach bringt es wesentlich mehr, einfach vorrausschauend zu fahren - immer im 5. - iss klar und sich immer wieder die Bremsanlage zu Gemüte zu ziehen.

Mein Kadett habe ich von 9l Verbrauch durch einmal Rundumcheck auf ca. 6,5 l herunterbekommen - viele Kleinigkeiten: Luftfilter - Uraltöl, Bremszylinder gereinigt, Handbremse zu eng eingestellt - etwas mehr Luftdruck...

Nächster Sprit-Spar-Schritt wäre eigentlich, sich einen Chip zu schreiben, der je nach persönlichem Wunsch in den Bereichen abmagert, wo man meint, sparen zu können...so wie man(na) früher immer an den Vergasern dran war.
Gruß Manna

[André]

Variane B sollte aber weniger Sprit sparen, als C - jedenfalls dann, wenn der Motor schon aus seiner Schubabschaltung rauskommt und wieder mit einspritzt...

Das ist bei beiden Varianten das Problem, wenn man im Stadtverkehr (also aus relativ niedrigen Geschwindigkeiten) die Schubabschaltung nutzen will: Der Anteil wo sie tatsächlich aktiv ist, ist recht klein.

Beim z.B. NF wird die SAS ohnehin nur oberhalb 1400U/min aktiv, und schaltet sich spätestens bei 1200U/min wieder ab.
Bei 1000U/min ist man im 5. 35km/h schnell (andere Getriebe haben glaub ich zwischen 32 und 41km/h), d.h. bei 50km/h ist man nur ganz knapp über 1400U/min (d.h. ggf. wird sie gar nicht erst aktiv), und bei ca. 40km/h schaltet sie auf jeden Fall wieder ab.

Auch bei c) dürfte man nicht sehr viel mehr erreichen, die Phasen wo man eingekuppelt bleiben kann wenn man die Gänge runterschaltet sind auch nur sehr kurz. Insgesamt ist die Zeit zwar länger, dafür belastet man Kupplung und Getriebe stärker.

Man könnte noch Variante d) anwenden: von vornerein in einem kleinen Gang sein (2., vieleicht sogar 1.), dann kann man ohne Schalten die SAS bis ca. 10-15km/h runter durchgehend nutzen.
(Möglicherweise macht man sich aber die Ersparnis wieder zunichte durch die zuvor sehr hohen Drehzahlen )

Ein Verbrauch von 0,0L bei a) ist übrigens eindeutig gelogen.
(Es sei denn, man hat nen "Eco"-Motor, der im LL den Motor tatsächlich einfach aus macht).

Zusätzlich sollte man bedenken, dass von variante a) nach c) das Timing immer schwerer wird, um bei optimaler Ausnutzung auch wirklich genau an der Ampel zum Stehen zu kommen (Vor allem wenn man anfängt sich wirklich zu überlegen: Mit welcher Technik spare ich an dieser Ampel nun am meisten? ). Und wenn man nun vor lauter Drehzahl- und Tempobeobachten plötzlich beim Vordermann den Kofferrauminhalt prüft, ist wohl jede Ersparnis hinfällig.

Vorrausschauendes Fahren sehe ich auch als größtes Sparpotential.
Ob die SAS dann aktiv wird oder nicht, ist eher Zufall oder Glück.

Ciao
André

['Christoph ']

Für die Zukunft wäre es schön, wenn man anstatt der Gänge
den Fahrkomfort wählt.

Man nehme eine Variomatik und ein Steuergerät, welches auf Knopfdruck
die verschiedenen Fahrstufen steuert.
Denkbar wären dabei:

- sport: gut hörbarer Motor, Verbrauch (fast) egal, hohe Leistung
und Drehmoment. Vielleicht sogar Pseudo-Gänge,
um das sportliche Flair des Schaltens beizubehalten.

- eco: sehr niedriger Verbrauch, dafür Einschnitte bei Leistung und
Geräusch

- leise: Der Motor dreht nur in den Drehzahlbereichen, auf die die
Fahrzeugdämmung ausgelegt ist. Kaum hörbarer Motor, dafür
aber wiederum höherer Spritzverbrauch (Aufladung) und nicht
maximale Leistung.

Vielleicht liest ja ein Entscheidungsträger bei Audi diesen Thread und
denkt mal drüber nach.

Gruß

ChristoPH

[Elektronikfuzzi]

Ein Verbrauch von 0,0L bei a) ist übrigens eindeutig gelogen.
(Es sei denn, man hat nen "Eco"-Motor, der im LL den Motor tatsächlich einfach aus macht).

Wie meinst Du denn das?
War eigentlich der Meinung, daß KE-Jetronik und Motronik wirklich den Sprit zumachen...

Christoph,
die Entscheidungsträger werden wohl viel entscheiden - aber wenn sie wirklich Sprit sparen wollten, würden sie das auch tun.
z.B. In den 80er 90er Jahren hielt man noch was auf den cw-Wert...wenn ich mir manche optische Mutationen heute angucke...weiß nicht - wenn das Aerodynamik ist..
So wäre aus meiner Sicht auch viel in Motorkonstuktion und Gesamtkonzept möglich...kann mir doch bitte keiner erzählen, daß ein 15Jahre alter 44iger fast weniger Sprit nimmt, als ein neuer was weiß ich mit etwa gleicher Motorisierung.

TDI 1T - Spritverbrauch ca. 6l ...da war ich aber schon mit 200 auf der Bahn unterwegs - Zermedes E klasse 10l bei ganzen 30Ps mehr???

Aber mir egal - ich kann ja nur das entscheiden, was ich beeinflussen kann - und mein 44iger fährt mit nem Liter weniger, wenn ich das will.
Gruß Manna

[André]

Wie meinst Du denn das?
War eigentlich der Meinung, daß KE-Jetronik und Motronik wirklich den Sprit zumachen...

Ja, die machen ja auch dicht bei Schubabschaltung.
.... aber nicht wenn Du auskuppelst

Bei der Aerodynamik .... naja, die sind da schon heute auf einem höheren Niveau.
Wobei der 44er da auch heute immer noch im guten Mittelfeld mitschwimmen dürfte.
Die besseren Werte mancher Modelle, auch gerade wo man es nicht sooo erwarten würde, dürften in den Feinheiten (Übergänge, Spalte,usw.) liegen, nicht in der groben Form. Ausserdem hat heute fast kein Modell mehr ne plane Grill/Scheinwerferfront, sondern immer schön abgerundet.
Bei manchen Modellen wird natürlich auch das Grundfläche zu Nutzfläche-Verhältnis eindeutig über die Aerodynamik gestellt.

Der Verbrauch selber wird heute wohl vor allem durch das höhere Gewicht und noch mehr durch die dazwischenliegenden 3 Euro-Abgasnormen erhöht, ebenso durch den Anspruch nach ruhigerem Motorlauf (Mehrfacheinspritzung und solche Scherze).

Ciao
André

[Elektronikfuzzi]

Ja das ist ja der Mist.
Zuerst sind es die Stickoxide, die Ärger machen, dann kommt man auf die Idee, einen Kat einzusetzen, dann auf die Idee, den Kat durch die Lambdaregelung zu optimieren - aber zum Preis, daß mehr Sprit und damit auch mehr CO2 rausgeht...was jetzt wieder als Problem des Treibhauseffektes angesehen wird.

Irgendwie ist das doch alles Humbug - an der Wirkung rumgedoktort, nicht an der Ursache.
Selbst bei Mehrgewicht und "besseren" Abgasnormen darf es doch nciht sein, daß man mit viel, viel mehr elektronischen Aufwand keine Spriteinsparung, sondern eher zum Spritfresser entwickelt.

Hatte gerade eben die Tank/Fahrtenbücher zu meinem 1T in der Hand... wenn ich da an meinen Kumpel mit der nagelneuen E-klasse denke, komme ich aus dem Kopfschütteln nicht mehr raus.

Gerade als Elektonik-Insider weiß ich , daß die Möglichkeiten der Elektronik inzwischen nahezu unbegrenzt sind - im Vergleich so, als ob die Steuergeräte vom 1T noch mechanisch mit Aufziehwerk funktionieren...

Da muß mehr Spriteinsparung drin sein und da wäre meiner Meinung nach auch mehr Spriteinsparung drin.
Aber es scheint Leute zu geben, die nicht wollen...

Beispiel:
Bei uns in der Gegend hat eine Autobahnauffahrt eine Ampelregelung bekommen - nagelneu mit Induktionsschleifen überall und zwei Großen Siemens Schaltschränken.

Seit dem stockt aber da der Verkehr...warum? Weil einem die Ampel "vor der Nase auf Rot schaltet".
Seit der Ampel brauche ich 2 minuten Länger, da rumzukommen.
Naja, neulich rannte jedenfalls ein S. Mitarbeiter rum...ich angehalten und Frust abgelassen - nach dem Motto - wenn sie denn schon so schlau sind und Induktionsschleifen installieren - warum sie dann nicht auf die Idee kommen diese zu programmieren...
Antwort:
Das entsprechende Amt hat festgelegt daß diese Funktion nicht programmiert werden darf.

Da war ich platt.
Von dem Sprit, was da allein im Standgas verbraten wird, könnte ich jeden Tag Hunni fahren....
Gruß Manna

[Bernd F.]

Hi,
also zwischen b) und c) sind zwar unterschiede, aber keine großen!
a) erlebe ich auch sehr häufig sogar mit der Ausrede "ich mache doch den Motor kaputt wenn ich die Kupplung nicht trete!" Ja-nee, is klar!

Wenn ich an eine Ampel ranrolle (im 5. versteht sich) erst runter in den 4., dann in den 2. und steht.

Gruß
Bernd

[mAARk]

Hallo,

Also, ich fahre seit je her nach der Variante c). (Und das, obwohl mein damaliger Audi und mein jetziger Golf gar keine Schubabschaltung haben!)

Und zwar aus dem einfachen Grund, die Bremsbeläge damit etwas zu schonen (Bewegungsenergie wird vom Motor (verschleißlos!) in Wärme umgesetzt). Dass das runterschalten die Kupplung oder das Getriebe stärker belasten sollte, kann ich nicht bestätigen - so lang wie bei mir ne Kupplung hält (300 tkm sind durchaus drin), spielt das offensichtlich keine Rolle.

Beim AAR versuche ich immer so runterzuschalten, dass die Touren über 1400 bleiben - eben wegen der Schubabschaltung und der dementsprechend besseren Verzögerung. Anders als Bernd, schalte ich vom 5. gleich in den 3. runter, weil der 4. kaum besser verzögert als der 5. Also 5 - 3 - 2 - stop.

Ciao,
mAARk
*dessen AAR z.Zt. ohne Schubabschaltung fährt, weil ohne angeschlossenen Drucksteller*

[ok-qt20]

Ich habe mal meinen Nachbarn zu Rate gezogen der nun schon seit mehreren Jahren Fahrschullehrer ist und dieser hat mir die Variante C). bestätigt. Von daher muß ja was dran sein.

Ich persönlich nutze meistes auch Variante C oder Variante B

[rose]

Hi zusammen,
sodele meist ist die Variante C die günstige. Das hängt davon ab, wie der Bereich für die SAS gewählt ist. Bei vielen Fahrzeugen liegt der Bereich zwischen 1100 und 1500 Umdrehungen. d.h die SAS funktioniert bis 1100 Umdrehungen, wenn ich von einer Drehzahl höher als 1500 komme. Unter 1100 spritzt der Motor wieder ein; meist aus Komfortgründen, da sonst beim Lastwechsel es zu ruckern käme. Aber möglich wäre es schon die Drehzahl in Richtung Leerlauf von 550-650 zubringen (je nach Motorart)

Grüßle Tim