NF, aus bäh mach wieder juhu :-)

[luexx]

also, ich hab - nachdem ich finde dass mein NF auch ein bissl träge ist - vorhin mal auf den Öldruck geschaut, bei leerlauf (750rpm) sinds knapp über 2 bar, bei 1100rpm sinds knapp 3bar, bei 1800rpm sind 4 bar und über 2200rpm isser bei 5bar..
wollt ich nur mal gesagt haben

[Andi]

zum Thema Öl:

http://forum.group44.de/viewtopic.php?t=2766

http://forum.group44.de/viewtopic.php?t=2391

http://forum.group44.de/viewtopic.php?t=2039

http://forum.group44.de/viewtopic.php?t=2089

http://forum.group44.de/viewtopic.php?t=1141

http://forum.group44.de/viewtopic.php?t=891

http://forum.group44.de/viewtopic.php?t=478

http://forum.group44.de/viewtopic.php?t=320

Noch jemand ne frage ?

@luexx: gute Werte!

@chaosmm:

mach mal folgendes - batterie abklemmen (mindestens 30 min), wieder anklemmen, stellglieddiagnose durchführen.

klingt nach vodoo - hat bei mir aber funktioniert.

[chaosmm]

Also unter klingeln versteh ich eben...klingeln. Kraftstoff/Frühzündungs-Beschleunigungsklingeln. So macht ers ganz kurz, wenn ich ihn anmache bei korrektem Zzpkt. ein oder zwei harte, metalische und helle "Klack", also klingeln (ich kenne das Geräusch mittlerweile in und auswendig).

Mal abgesehen davon, dass ich nicht glaube, dass ein Motor besser läuft, nur weil neue Lagerschalen verbaut sind. Im Gegenteil, die müssen sich aufeinander einlaufen, aber durch neue Lager steigt die Leistung ja nicht. Also wenn ein NF nicht gut läuft, so liegt das mit Sicherheit nicht an Pleuel/Hauptlagerschalen.

Man, hab vorhin mal den Klopfsensor abgesteckt und bin so gefahren, mit dem Ergebnis, dass er minimal schlechter zieht. trotzdem ruckelt er immer wenn ich ihn hochdreh (auch mit Klopfsensor!). Für mich deutet mittlerweile viel auf Zündung, besser gesagt Klopfregelung hin, was die Leistung angeht. Da er untenrum leicht klingelt bei 15° und 95 ROZ, auch beim Anmachen (siehe oben) . Jetzt ist die Frage, woher kommt die Klingel/Klopfneigung meines Motors. Entweder durch viel zu mageren Lauf (welchen ich nicht besser hinbekomm) , durch ne komplett versagende Klopfregelung oder durch ein Haufen Ablagerungen, an denen sich das Zeugs zu früh entzündet.

Ich bräuchte jetzt echt nen Profi, ich selbst komm einfach nicht mehr weiter...

lg Marius

[DERAudi]

Hi,
ich bin zwar fachlich nicht so fit, wie die meisten anderen hier, kenne das Problem aber auch. Irgendwie läuft meiner auch nicht mehr so ganz sauber. Habe das Gefühl, dass zwischendurch eine kleine Sekunde lang die Leistung fehlt. Zeitweilig lief der Audi richtig mies. Hat Nebenluft gezogen. Das war einfach in den Griff zu bekommen. Dann noch den (wie hieß er noch gleich?) Temperaturschalter gewechselt (der, der in der Nähe des Motors in Fahrtrichtung links sitzt) und es wurde deutlich besser. Aber eben noch nicht ganz i.O. Den Schalter gibt es übrigens verdammt günstig hier (Neuteil):
http://www.autoverwertung-wieben.de/Ueb ... jsp?msf=15

Mein Verbrauch liegt auch so um und bei bei 10 l.

Na ja, werde wohl mal auf Fehlersuche gehen müssen.

Viele Grüße
Yvonne

[mAARk]

Guten Morgen allerseits,

Marius, auch mein AAR klopft manchmal, wenn er warm- oder heißgefahren ist, beim Startvorgang. Kein Hydroklappern, sondern richtiges Klopfen. Das hat auch schon mein alter WC (Typ 43 5E) gemacht. Die Werkstatt, zu der mein Vater immer den WC brachte, bevor ich ihn kaufte, meinte, das sei völlig normal.

Ich denke, das Klopfen hat zu tun mit
a) Ablagerungen,
b) relativ hoher Verdichtung des NF
c) ZZP, der m.W. beim Starten recht früh gelegt wird,
d) niedriger Drehzahl im Augenblick des Motorstarts.

Zu (d): dasselbe Klopfen kann man ja auch provozieren, indem man ganz tieftourig anfährt, also den Motor beim Anfahren auf 500 U/min oder noch weniger "runterwürgt". Bei 500 U/min klopfen unsere Motoren halt unter Last.

Ich würde mir also an deiner Stelle keine Sorgen über das Start-Klingeln machen (ob es nun von Hydros kommt oder vom Motorklopfen, ist letztlich egal - beides schadet m.M.n. nicht).

Dass dein Motor allerdings allgemein zum Klopfen neigt, ist weniger prickelnd. (Du schriebst mir ja, dass es mit den AAR-Steuergeräten noch schlimmer ist - was ich aber nicht verstehe).

Hier ein Vorschlag von einem Dummen: fahr mal den Tank fast leer, und tank ein paar Liter Superplus (oder wie auch immer die hochoktanige Suppe bei euch heißt) nach. Mach ne Probefahrt. Wenn der NF dann wesentlich besser zieht, weißt du: der schlechte Durchzug und das Ruckeln liegt an der Klopfneigung des Motors. Wenn der Durchzug NICHT besser ist, liegt das Problem eher an der Gemischaufbereitung / Zündung.

Ciao,
mAARk

[Daemonarch]

Hat schonmal einer erfolgreich diesen injection-reiniger angewendet?
Kann der 20v das auch ab, oder sollte man das bei dem lieber lassen?

[Andi]

was Daemo da empfiehlt ist ein guter Tipp!

Einspritzreiniger und Engineflush sind BESONDERS bei "Rentnermotoren" zu empfehlen. Durch "schonende" Fahrweise werden viele Ablagerungen überhaupt erst möglich (teilweise durch "ausreichendes" Öl noch begünstigt). Und meine Erfahrungen gehen dahin, daß sich die 5-Ender (mehr noch als die 4er) bei so einer schonenden Fahrweise ziemlich zügig (und teilweise nachhaltig) zusetzen.

Die Ablagerungen vieler jahre lassen sich IMHO auch nicht durch "freiblasen" entfernen, da ist Chemie gefordert....

Übrigens - daß von mAARk beschrieben kaltstartklingeln (kalt, wenig drehzahl, last) läst sich bei mir auch provozieren...

[mAARk]

Öhm, duhuu, Ölscheich...

Ich hatte eigentlich von einem Warm- oder Heißstartklingeln geredet...

Beim Kaltstart klingelt meiner nur, wenn er EXTREM zu mager eingestellt ist, sprich: wenn der Drucksteller abgesteckt ist, und die Kaltstartanfettung komplett fehlt. Aber dann ist er so mager, dass er kaum anspringt, und beim leichtesten Gasgeben sofort verrecken will.

Die Ablagerungen vieler jahre lassen sich IMHO auch nicht durch "freiblasen" entfernen, da ist Chemie gefordert....

Als da wäre?

Eine Motorspülung hilft hier m.M.n. nicht viel, denn die arbeitet über's Schmieröl. Mit welcher Chemie willst du Ablagerungen an Kolbenboden und Zylinderkopf entfernen? Kerze rausdrehen, Backofenreiniger rein, Kerze wieder rein, paar Mal von Hand durchdrehen, dann Motorstart?

Ciao,
mAARk

[Andi]

oh - da hatte ich mich etwas verlesen.....naja vielleicht isses auch mein krümmer....lange keine probleme mehr gehabt

nein - den erwähnten einspritzsystemreiniger....da sind im prinzip die additive drin die auch guter kraftstoff hat - nur eben deutlich konzentrierter.....

Reinigt verschmutzte Benzin-Einspritzsysteme, entfernt Verkokungen und Ablagerungen aus Kraftstoffverteilerrohren, Mengenteilern, Einspritz- und Einlaßventilen -- daher: " Keine Startschwierigkeiten und kein Magerruckeln mehr" Runder Leerlauf, gute Gasannahme " Schadstoffarme, umweltschonende Verbrennung. Sorgt für eine exakte Einspritzdosierung und Kraftstoff-Vernebelung: " Ihr Motor erhält seine ursprüngliche Leistung zurück " Der Kraftstoffverbrauch wird gesenkt. Besonders geeignet für Katalysator-Motoren.

was auch geht ist Veragser-additiv (mtx)

Baut Rückstände im Vergaser an Ventilen, Zündkerzen und insbesondere Brennräumen ab. Hält den Motor sauber. Saubere Motoren verbrennen schadstofffreier, verbrauchen weniger Benzin und sind daher umweltschonender. Turbo- und Katalysator-bewährt. Motoren-getestet bei führenden Kraftstoffinstituten. Sorgt für AU-gerechte Abgaswerte. Schützt die Bauteile der Kraftstoffanlage auch bei längeren Stillstandzeiten vor Korrosion.

oder ventil-sauber

Motoren werden schon im normalen Fahrbetrieb extrem belastet: Stadt- und Berufsverkehr, Kurzstrecken, Staus. Dadurch bilden sich Ablagerungen an Ventilen, im Brennraum und Vergaser. Ventil Sauber reinigt Ventile, Einspritzsysteme, Ansaugwege, Vergaser, Brennräume und hält sie sauber. Saubere Motoren sparen Kraftstoff. Sorgt für eine optimale Motorleistung und Kraftstoff-Ausnutzung. Schadstoffärmere Verbrennung und Schonung des Motors. Schützt sicher vor Korrosion und Vergaser-Vereisung. Turbo- und Katalysator-bewährt

ist alles von liquimoly, denke protec u.a haben sowas auch....

[chaosmm]

Sehr gute Antworten dabei!!!

Also, Injektion reiniger hab ich mittlerweile 4 Dosen verbraten, alles umsonst.
V-Power auch schon nen ganzen Tank volllaufen lassen, mit lass mich überlegen ...keiner Veränderung!

Aber ich komme etwas weiter: Wenn ich den Zzpkt auf 6° drehe, fährt er GENAUSO schlecht wie mit 20°. Also hab ich ihn grad wieder auf 15 gestellt, wie es sein soll. Also die dumme Klopfregelung scheint immer was zu machen.

An die "Druckstellereinsteller und Probierer":
Vielleicht kennt ihr das, wenn man mal aufgrund Fehlersuche ohne Drucksteller fährt, hat er ja keine Schubabschaltung mehr und hat leichte Fehlzündungen bei Schubbetrieb
Wenn ich nun ohne DS fahre, und er dann mal wieder nicht gut zieht, und ich geh DANN gleich vom Gas, dann blubbert der nciht mehr, sondern schießt, also viel lautere Fehlzündungen, wenn er normal zieht, blubbert er nur leicht wenn ich vom Gas runtergeh. Was meiner Meinung nach definitiv auf Zündzeitpunkt deutet!

Jetzt die Frage: Wie kann ich denn ohne alles komplett zu verbasteln die Klopfregelung außer Kraft setzen? KS in Watte hat nicht funktioniert, abstecken auch nicht.
Desweiteren, wie kann ich den Zündzeitpunkt WÄHREND der Fahrt überprüfen mit handelsüblichen Geräten?

grüße Marius

[mAARk]

Jetzt die Frage: Wie kann ich denn ohne alles komplett zu verbasteln die Klopfregelung außer Kraft setzen?

Kannste nicht. (Zumindest m.W.) Denn
a) ohne VEZ-ZG läuft der Motor nicht, und
b) mit VEZ-SG ist die Klopfreglung zwangsläufig aktiv.

Desweiteren, wie kann ich den Zündzeitpunkt WÄHREND der Fahrt überprüfen mit handelsüblichen Geräten?

Jööhööörrrg! Sach doch nochma was zum Thema, bittebitte.

(Zur Info @ Marius: Jörg hatte vor einiger Zeit ein paar Gedanken zu genau diesem Thema - aber inwiefern die sich realisiert haben - keine Ahnung...)

Und jetzt noch eine weitere Komplikation: die VEZ nimmt das Signal vom Stauscheibenpoti als eine der Eingangsgrößen zur Ermittlung des ZZPs. Wenn nun also das Poti kaputt bzw. verschlissen ist...

Ciao,
mAARk
P.S.: bis 6° habe ich meinen AAR noch nicht zurückgedreht, aber zwischen 13° und 20° merke ich auch keinen Unterschied.

[Mike NF]

maark, wo wir das poti gard ziwschen den zähnen haben kann man das ding echt nur mit dem ganzen MT tauschen ? so langsam hab ich meines auch im verdacht....dat wird immer beschissener.....

Gruß
der mike

[Andi]

Aber ich komme etwas weiter: Wenn ich den Zzpkt auf 6° drehe, fährt er GENAUSO schlecht wie mit 20°. Also hab ich ihn grad wieder auf 15 gestellt, wie es sein soll. Also die dumme Klopfregelung scheint immer was zu machen.

und was macht er bei 15° ???

wenn du bei nem einspritzer ohne schubabschaltung abrupt vom gas gehst schiessen die sehr oft...kann mich erinnern daß sowas so ziemlich jeder einser gti das konnte...mit den KG-turbos geht das wohl auch recht eindrucksvoll....

was willst du denn beim zzp während der fahrt prüfen? der schwankt doch je nach last und drehzahl....(bis zu 30° vOT so ich recht erinnere) Wir ist der Sinn nicht so ganz klar...

[chaosmm]

ja weil ich sehen möchte, was mit dem Zzpkt passiert, wenn er gut / schlecht läuft, oder macht das kein Sinn, weil der zu stark schon im Neuzustand Systembedingt schwankt?
Mein Leistungsproblem hat mit sehr großer Warscheinlichkeit was mit der Zündung (und was diese beeinflusst) zu tun und weniger mit der Gemischregelung an sich, da die Werte auch im Fahrbetrieb DORT stimmen!

Was er bei 15° macht? Das gleich wie bei 6 und bei 20 auch. Er geht, dann geht er wieder nicht, dann geht er wieder, dann wieder nicht...
Es ändert sich beim "rumdrehen" am Verteiler einfach nix, außer dass er ab irgendwann bei 17° anfängt beim Beschleunigen zu klingeln, aber er läuft im Schnitt weder besser noch schlechter, also ist die dumme Klopfregleung genauso aktiv wie bei andren Zzpkten auch.

Mir kommts grad so vor, als hätte ich mir voll das Eigentor geschossen mit dem neuen Klopfsensor!

d.h., ich könnte die Klopfregelung nur durch nen kompletten Umbau auf K-jetronic umgehen? Na das sind ja super Aussichten. Aber was soll man machen, wenn die Klopfregleung nicht mehr instantzusetzen ist, da nicht mehr Werksmäßig verbaut!?

Nochmal zum schießen:
-Wenn er gut läuft, sagen wir mal von 2000 -3000 und dann gehe ich einfach vom Gas (Ohne DS eingesteckt) , dann blubbert er so: "blubb-blubbblubb usw" Also Harmlos!
-Wenn er aber wieder mal zäh läuft, (Annahme: also die Klopfregleung nach hinten regelt) und ich dann bei 3000 vom Gas gehe (Ohne DS eingesteckt), dann macht er so: "blubbblubb-ZACK-blubb-Patsch Zack-blubb usw" Also richtige Zündungen (Verbrennungen), nicht nur so Patscher!

Grund meiner Annahme: Wenn man bei ner einfachen K-jetronic (auch noch eine ohne Schubabschaltung, also Andi: zb. JS/HP Typ81) den Zzpkt sehr weit zurücknimmt, schießt er auch viel deutlicher im Auspuff als wenn der stimmt, dann blubbert es nur so.

[Andi]

Was er bei 15° macht? Das gleich wie bei 6 und bei 20 auch. Er geht, dann geht er wieder nicht, dann geht er wieder, dann wieder nicht...
Es ändert sich beim "rumdrehen" am Verteiler einfach nix, außer dass er ab irgendwann bei 17° anfängt beim Beschleunigen zu klingeln, aber er läuft im Schnitt weder besser noch schlechter, also ist die dumme Klopfregleung genauso aktiv wie bei andren Zzpkten auch.

hm...zieh den KS mal nicht mit 20Nm sondern mit 15Nm an....vielleicht ja dein Drehmo einen weg.....

[alain lime]

Zündzeitpunkt während der Fahrt messen:

Mit einem "handelsüblichen Meßgerät" wird es wohl kaum gehen.
Mit einem tragbaren Oscilloskop schon eher und zwar:
Man braucht zwei Signale (also zwei Leitungen):
-- Ein Signal, daß synchron zur Zündung eine Flanke (oder Impulse) liefert. Dieses Signal wird als Triggersignal verwendet
-- Ein Signal, daß eine Flanke bei OT liefert.
Aufgrund der Position der Impuls für den OT auf der Zeitachse kann man die Frühzündung abschätzen. Ist aber ziemlich unbequem weil die Zeit nicht nur von der relativen Position des Zündzeitpunktes zum OT sondern auch von der Drehzahl abhängig ist. Es müßte aber trotzdem reichen um zu erkennen ob eine Störung vorliegt oder nicht.

Da ich nur ein bescheidener RT (Kat) Besitzer bin, kann ich nicht sagen wo bei NF die zwei Signale abgegriffen werden können.



Gruß

Alain

[luexx]

wenn der schiesst, wegen abgestecktem DS, macht des den kat nicht kaputt?!?!

[mAARk]

maark, wo wir das poti gard ziwschen den zähnen haben kann man das ding echt nur mit dem ganzen MT tauschen ?

Meines Wissen: ja, nur mit dem LMM. (Nicht MT! Das ist was anderes.)

@ Alain & all: das statische OT-Signal müsste man am OT-Geber abgreifen, das andere am Eingang der Zündspule (die Nummer der Klemme entgeht mir) - oder am Zündkabel Nr. 1.

Wenn man jetzt noch Software einsetzt, die die Zeitspanne zwischen Blitz und OT durch die jeweilige Drehzahl (bzw. Frequenz) teilt, so hat man den ZZP "live". Und ich glaube, genau das wollte Jörg tun.

@ Marius: Wie wäre es denn, man baut seinen NF auf TSZ-H um? Nur mal so, als Vorschlag zum Wochenende.

Ciao,
mAARk

[alain lime]

Hi mAARk,


alles klar: So funktioniert es sicher.

@Jörg: Wann gehst Du in die Produktion? Wäre nämlich hoch interessiert!

Gruß

Alain

[chaosmm]

Maark, genau das überlege ich gerade und bin schon am Suchen, was ich bräuchte. Eigentlich wäre das die letzte Möglichkeit, denn dadurch geht ein ganzes Stück "NF" verloren, und außerdem läuft doch dann die Einspritzung auch nicht mehr, oder?
kommunizieren die beiden Serien-STGs vom NF nicht miteinander?

Ich hätte für ne TSZ-H das Steuergerät hier, nen Verteiler auch, ne Zündspule auch, aber leider nicht den Kabelbaum. Was fehlt sonst noch?

Was passiert mit der Gemischaufbereitung, wenn ich nur die Zündung in eine "Alte" verwandel, aber die KE3 bleibt soweit? Geht das? Oder müsste ich zwangsläufig auch auf K-jetronic umrüsten?

grüße Marius

[chaosmm]

Hi!

Hab grad ne AU machen lassen. Shit! Lambdawerte 1a, aber der CO-wert...
Im Leerlauf Co wert 1a, aber bei 2800 immer um die 0.5 rum, und er durfte nur 0.1-0.3 dort haben laut AU-Gerät. Also den CO so weit runtergedreht, bis er im Stand fast ausging. Was ist da los? Das deutet doch auf Falschluft hin, oder? Ich hab ALLE Dichtungen neu gemacht und die Schläuche ausgewechselt und geprüft...

Weiß denn zum Thema TSZ-H keiner mehr was? Wäre wichtig, denn ich könnte dieses WE aus nem 32B 5Zyl. das ganze Zeugs ausbauen. Aber funktioniert das auch?

grüße Marius

[Daemonarch]

Da hast du wahrscheinlich irgendwo ne fette Undichtigkeit drin, wo Falschluft gezogen wird.
Viel Spaß beim suchen..

[Andi]

Wo hast Du CO gemessen ?

Mal davon abgesehen daß der RLF ausdrücklich davon spricht daß der CO-Wert NUR Kontrollfunkion hat...einzustellen ist der Druckstellerstrom...

[chaosmm]

Hi!
Also ich hab gar nix gemessen, das hat der Typ gemacht. Aber so wie ich es gesehen habe, hatte er ne Sonde im Auspuff und ein Zündkabel angeklemmt. Mehr nicht.
Der Co war immer so um die 0.5-0.6 rum, als ich ihn vor 2 Monaten am CO-Rohr gemessen habe, hatte er auch 0.5-0.6 %. Er hat ihn zur Messung auf 0.1 runtergedreht. Da wäre aber mein DSS bei LL dauernd im positiven Bereich gewesen, der hat ne 3/4 Umdrehung rausgedreht...
Ich hab ihn nun wieder wie davor eingestellt und den DSS gleich kontrolliert.

Hey, bitte sagt mal irgendwas zu dem Zeug mit der Zündung, ist echt wichtig. Ich möchte das Zeugs nicht umsonst ausbauen, wenn das nachher nicht harmonieren sollte.

grüße Marius

[mAARk]

Hi Marius,

Hieb- und stichfest kann ich dir's nicht sagen, aber ich denke, dass ein NF mit TSZ-H noch fahren sollte. Die beiden SGs "reden" zwar miteinander, aber andererseits ist das KE-III SG nur zuständig für
... Kaltstartanfettung (Temp.sensor)
... Kaltbeschleunigungsanfettung (Temp.sensor, Stauscheibenpoti)
... Schubabschaltung (Drehzahl, Temp.sensor, LL-Schalter)
... Vollastanfettung (VL-Schalter)
... Lambdaregelung (Lambdasonde)

Du siehst: die Eingangsgrößen für den "E"-Teil der KE-III haben (erstmal) nix mit dem VEZ-SG zu tun. (Außer vielleicht das Drehzahlsignal für die Schubabschaltung? Aber das Signal könnte man bei Bedarf z.B. direkt vom OT-Geber bis ins KE-III SG legen.)

Insofern kann es durchaus sein, dass die KE-III auch mit ner TSZ-H laufen würde. Aber ob sie's auch wirklich tut...

... keine Ahnung. Sorry.

Ciao,
mAARk

[chaosmm]

Im Meckisforum hats schonmal einer beim NG gemacht, der hat auch was gemeint von wegen man müsse an das Drehzahlsignal denken. Aber verstanden hab ich es nicht. Ansonsten meint er, funktioniert einwandfrei. Tja, nmur weiß ich leider nicht wie

grüße Marius

[Pado]

Um dem ganzen Drama mal ein Ende zu bereiten:

1. Bauste auf K-Jetronik um (Dauert nur eine Stunde. WLR und Mengenteiler anschließen. Den Rest wie Zigarre, Drucksprungschalter etc. kannste weglassen. Ich fahr auch so rum.)
Dann weißste, ob der Wagen jetzt besser läuft.

oder

2. Du schließt Deinen Wagen ganz normal an und fährst mal gegen einen "guten" NF. Vielleicht hast Du vom NF andere Vorstellungen.

Mein letztes Winterauto war ein NF, mein Bruder hat auch einen als Winterauto.
Der NF ist kein Rennwagen, aber dennoch nicht zu lahm.
Und defekt war da nie irgendwas.

Hast Du übrigens schon geschaut, ob der Kat zu ist, bzw. ein Teil des Kats im restlichen Auspuff sein Unwesen treibt?

MfG Mike

[mAARk]

1. Bauste auf K-Jetronik um (Dauert nur eine Stunde. WLR und Mengenteiler anschließen. Den Rest wie Zigarre, Drucksprungschalter etc. kannste weglassen.

Dann schreib doch mal bitte etwas genauer, welcher K-Jet-Mengenteiler auf den LMM vom NF passt.

Den LMM muss man nämlich im NF drin lassen, denn wo bezieht die VEZ sonst ihre Info zum Lastzustand für die Kennfeldzündung?

Ciao,
mAARk

[chaosmm]

Genau, das würde mich auch interessieren.
Und welcher Stecker kommt dann auf den Warmlaufregler?

Die Teile hätte ich alle noch da.
Zum Thema "guter NF, schlechter NF" Meiner läuft definitiv nicht so wie er soll. Er zieht ja manchmal wie die Sau im 2. und im 3. z.b kurz danach geht er wieder überhaupt nicht und meistens plätschert er halt langsam beschleunigend vor sich hin. Ich komme mittlerweile nur noch auf Tacho 190, das sind laut BC nur 175 km/h und der DZM steht bei 5500, mehr ist nicht drinne.

Ich weiß wie er laufen muss und zwar so, wie er ab und zu läuft, wenn er richtig gut geht. So muss dieser Motor ziehen, und nicht anders. Da macht das Mehrgewicht vom 100er auch nicht viel aus.

@Mike,
bitte beschreib mal, wie das mit der K-jet genau geht, hast ja nen NG mit k-jet Also was ich brauche, was ich anschließen muss und was ich weglassen kann... aber bitte bedenke: Dein Passat hatte ja den alten Kbelbaum schon drinne, meiner hat aber den von der KE3 drinne, ebenso wie die STGs...
Achja: Kat hab ich natürlich schon gewechselt, der Rest vom Auspuff ist Nagelneu!

[Pado]

Hier die ultimative Bauanleitung auf K-Jetronic für den NF:

Man nehme vom JS oder KV (Audi 90 Typ 81/85 oder Passat 32B) den Mengenteiler.
Weiterhin verwende man den Warmlaufregler vom KV! (andere Nummer als JS). Wahrscheinlich müssen auch die Einspritzventile vom JS oder KV genommen werden, da die Leitungen mit der Verschraubung am Mengenteiler nicht kompatibel sind. Außer man hat einen Mengenteiler mit Einspritzleitungüberwurfmutterverschraubung. Dann könnten die NF-Leitungen reinpassen. Ich hab immer alles vom Passat genommen.

Dann baue man den Mengenteiler vom NF aus. Bei der Gelegenheit kann man auch gleich den AKF-Behälter entsorgen

Dann anderen Mengenteiler einbauen. Warmlaufregler einbauen (vorher Gewinde am besten nachschneiden) und dann mit dem Mengenteiler anschließen.
Die zwei Kabel am WLR sind nur Zündung und Masse. Zündung kannste von der Spule holen und Masse von überall. Das ist nur eine Heizung.

Die Kurbelgehäuseentlüftung am besten VOR der Stauscheibe installieren.

Ja und dann Motor anlassen, warmfahren und dann CO einstellen und sich dann freuen, daß der Wagen gut geht.


Alles andere vom NF kann außer Acht gelassen werden! ALLES!

Man braucht nur Mengenteiler, WLR, evtl. ESV vom KV, JS oder meinetwegen auch KX. Sind eh alle gleich. Der Motor wird auch nicht zu mager laufen.

Leerlaufschalter, Drucksprungschalter, Zusatzluftschieber etc. sind nur unnötiger Luxus.

Der Motor läuft so einwandfrei. Lediglich in der Warmlaufphase kann die Drehzahl etwas unter dem Normalstand sein. Aber ausgehen wird er nicht, wenn er richtig eingestellt ist.

Mit der von mir hier beschriebenen K-Jetronicgeschichte hat man eventuelle Fehlerquellen auf ein Minimum reduziert.

Ich fahre im Sommer-wie im Winterpassat mit NF/NG und dieser K-Jetronicminimalanlage.
Aufgrund von Leistungsgeilheit wird aber im Sommerpassat der MC Einzug halten.

Probefahrt jederzeit möglich für Skeptiker.

MfG Mike