Motorschaden 3B

[jürgen_sh44]

flyweel=schwungrad?

also ein Grund fürs erleichtern ?
und dafür vorne schwerere Riemenscheiben einbauen

@Karl S. und ander Schrauber
du hast ja ne zusätzliche Kühlwasserbohrung vorgesehen...
wäre es auch möglich eine zusätzliche Öleinlaßbohrung zu bauen?
also eine von vorne und eine von hinten? oder bricht dann der Block auseinander.. ?

[Karl S.]

Hallo Leute,

zusätzliche Ölbohrungen denke ich gehen nicht. Allerdings hatte mir Jens mal eine NF Kurbelwelle gezeigt, die mehr Ölbohrungen hatte als die MC bzw. 3B Kurbelwelle.

Die TDI Ölpumpe wäre natürlich eine Idee, allerdings bin ich eher für korrektes Öl. Ich weiss ehrlich gesagt auch noch nicht zu 100% welches Öl ich in meinem Umbau fahren soll.

Vielleicht hat da mal jemanden einen Tipp für mich?

Ach ja, wegen des Schwungrades bin ich mir einfach noch nicht sicher was ich machen soll...

Ein leichtes Schwungrad lässt den Motor schneller hochdrehen da ja weniger Masse beschleunigt werden muss, klar, allerdings fällt die Drehzahl nach Gaswegnahme auch wieder schneller, da ja normalerweise der Schwung der Schwungscheibe den Motor auf Drehzahl hält.

Bei einem Saugermotor vielleicht nicht so schlimm, aber bei einem Turbo Motor habe ich nach jedem schalten einen Drehzahl- sowie Ladedruckverlust der erst mühsam wieder aufgebaut werden muss, oder nicht?

Im Rennsport, wo die Fahrer innerhalb von Millisekunden Kuppeln, macht das natürlich nichts aus. Aber bei einem Fahrzeug, dass man im Alltag auch angenehm fortbewegen will eher nicht zu gebrauchen.

Interessant wäre das Gewicht des 3B Schwungrades. Könnte das vielleicht einer mal messen?

Habe hier noch eine Originale MC Schwungscheibe, dann könnte man mal in dieser Hinsicht einen Vergleich machen.

Was mir gerade noch einfällt. Vielleicht wäre es sinvoll, noch das Zwischenblech (Schwallplatte) vom RS2 im 20V zu übernehmen. Das sollte das Öl oben halten, nicht nur in Kurven.

Grüßle

Karl

[S8.be]

Hallo Leute,

Die TDI Ölpumpe wäre natürlich eine Idee, allerdings bin ich eher für korrektes Öl. Ich weiss ehrlich gesagt auch noch nicht zu 100% welches Öl ich in meinem Umbau fahren soll.

Castrol 10-60 hat man mir gesagt ist special für die turbo's die mit hoheren druck fahren das perfecte öl.

Ein leichtes Schwungrad lässt den Motor schneller hochdrehen da ja weniger Masse beschleunigt werden muss, klar, allerdings fällt die Drehzahl nach Gaswegnahme auch wieder schneller, da ja normalerweise der Schwung der Schwungscheibe den Motor auf Drehzahl hält.

Bei einem Saugermotor vielleicht nicht so schlimm, aber bei einem Turbo Motor habe ich nach jedem schalten einen Drehzahl- sowie Ladedruckverlust der erst mühsam wieder aufgebaut werden muss, oder nicht?

Du kanst das langsame hochdrehen gegenwirken mit eine fruhere zundung bis 4000 umdrehungen und ein perfectes POPOFF, zbs HKS, und ein turbodruck regelcomputer (evc electronisches ventil computer).
Dieser computer setst man swischen das wastegate und tackventil.
Ich denke das man das schnelle suruckfallen der umdrehungen durch eine leichtere swungscheibe nicht als ein nachteil betrachten kan.
Wie du schon selber erklars merkt man das nicht wen man sehr schnel schaltet.
Und das nachteil wird ja auch sum teil compensiert durch das wieder schneller hochdrehen.
Man könte ja auch etwas am gaszughaus andern so das er etwas langzamer suruck fahlt.
Das ist an der seite so einen kleine stobdampfer der man dan etwas
weiter rausdreht zo das er langere seit nimt befor er wieder in stand dreht.

Was mir gerade noch einfällt. Vielleicht wäre es sinvoll, noch das Zwischenblech (Schwallplatte) vom RS2 im 20V zu übernehmen. Das sollte das Öl oben halten, nicht nur in Kurven.

Grüßle

Karl

Ich wurde im ETOS oder ahnliches proram mal den motoraufbau von den
Sport Quattro analiziren. Ich kan mir vorstellen das man da schon
rechnung gehalten hat mit verschiedene problemen mit bezug su
optimalen ölsmierung.

[Karl S.]

Hallo Rogier,

mit der Schwungscheibe muss ich dir recht geben. Hinzu kommt dann der große 26er Lader, der unten rum ja nicht so gut gehen wird - da ist eine leichte Schwungscheibe von Vorteil.

Allerdings werde ich das ganze nicht extrem abdrehen lassen, sondern eben nur 2-3kg, dass sollte schon einiges bringen.

Das 10W60 hatte ich auch im Sinn, ist wohl am besten geeignet.

Danke für deinen Tipp.

Grüßle

Karl

[Alex]

Alex: Genau der Wagen ist das,

Also dann kommt das Problem nicht vom Motor! Der lief ja im Spenderfahrzeug problemlos, oder ?

Also gut, hilft nichts.. jetzt muss alles nacheinander geprüft werden:

Messe bitte an der Kraftstoffpumpe die Versorgungsspannung. Wenn es möglich ist, sogar mal unter Last (4000u/min 4ter oder 5ter Gang)

Kraftstoffpumpe : Druckdämpfer und Rückschlagventil prüfen!
Kraftstoffilter tauschen.
Lambdasonde Prüfen.

Wurde der LMM mit übernommen? Am besten auch mal prüfen!

Die Steckkontakte an Strg und am Stecker des Kabelbaums mal reinigen.
Stecker im Motorraum des Kabelbaums reinigen.

Zünderverteiler vom Spenderfahrzeug? Prüfen ob rissig! Feuchtigkeit kann zu Überschläge führen!

Zündspule : Naja, das ist so ne Sache mit dem Prüfen. Am besten mal den Innenwiderstand mit einer Baugleichen vergleichen.



Achja noch was : Wenn der Schaden einmal aufgetreen ist, wird er weiterhin auftreten! Die Kurbelwelle muss geschliffen und gehärtet werden! Ich habe eine mit einlaufspuren im Keller von meinem anderen. Die Lagerschalen hielten keine 200km!

So, jetzt bin ich ratlos...

EDIT:

Überprüfe bitte den Ölkühlerflansch und den Ölkühler ob der Verstopft ist!
Welche Werte bekommst Du (Öldruck, Öltemp)?

Achja zum Prüfen : Die gemessenen Werte im Betrieb (Standgas) mit einem Messgerät messen, und bei einem anderen Audi vergleichen!
Ich werd wenn ich Zeit habe, Dir meine Referenzspannungen von Lambdasonde LMM, Pumpe ... mitteilen

[schrauber]

@ Olli W.
Danke für die Blumen, Eure Heiligkeit.

Wesentlich zu viel darf man freilich auch nicht einfüllen, sonst kommt´s über die Motorentlüftung wieder heraus und schädigt ggfs. den Kat, wenn man nicht wirksam das Öl in der Entlüftung abscheidet, bzw zurückhält.

Zustimmung! Deutliche Überfüllung kann auch noch gefährlicher werden: Die KW „schlägt dann das Öl schaumig“ (wie der Küchenmixer den Eischnee) --> Ölpumpe saugt Ölschaum (Gemisch aus Öl und Luft an), dieser lässt sich komprimieren --> in den Ölkanälen kann kein Druck aufgebaut werden --> Lagerschaden!!!

Ich hatte auch mal die lagerschal des 5ten cilynder kaput. Damals war die diagnose das das 5te lager swäre krafte su verarbeiten hat wen man uber starke unebenheiden fahrt. Bei unebenheiten druckt das flyweel durch seine grosse masse enorm auf das 5te lager.

Das halte ich für sehr unwahrscheinlich. Beispiel: Wenn bei Volllast z. B. 50bar Verbrennungshöchstdruck auf einen Kolben von 100mm Durchmesser wirken, ergibt sich eine Kolben- / Pleuelkraft von knapp 40 000 N, das entspricht einer Gewichtskraft von knapp 4 Tonnen. Die Kurbelwelle und alle Lager halten das aus. Da dürfte die Belastung durch das erschütterte Schwungrad zu vernachlässigen sein. Außerdem trägt nicht nur das letzte Hauptlager die Massenkräfte des Schwungrades.

Die TDI Ölpumpe wäre natürlich eine Idee, allerdings bin ich eher für korrektes Öl. Ich weiss ehrlich gesagt auch noch nicht zu 100% welches Öl ich in meinem Umbau fahren soll.

Wurde ja schon oft besprochen und ist nicht einfach. Die reine Viskositätsangabe ist kein ausschlaggebendes Kriterium. Sie gibt nur Auskunft über den Temperaturbereich, in dem das Öl eingesetzt werden kann. Über die Druckfestigkeit des Ölfilms, die Scherfestigkeit usw. gibt sie keine Auskunft! Ich würde Dir ein vollsynthetisches, welches die ACEA A3 Norm erfüllt, empfehlen.

Mindestens ebenso wichtig – besonders bei getunten Motoren – ist auch eine effektive Ölkühlung! Motoröl hat seine beste Schmierfähigkeit zwischen 80 und 100°C. Wenn man deutlich höhere Öltemperaturen verhindert, erleichtert man dem Öl "die Arbeit" enorm.

Ein leichtes Schwungrad lässt den Motor schneller hochdrehen da ja weniger Masse beschleunigt werden muss, klar, allerdings fällt die Drehzahl nach Gaswegnahme auch wieder schneller,

Stimmt – aber nur im Leerlauf oder bei getretener Kupplung. Wieviel mehr Masse muss bei eingelegtem Gang und geschlossener Kupplung beschleunigt werden?! Alle rotierenden Massen des Antriebsstrangs und die ganze träge Masse des Fahrzeuges. Da wirken sich 2 – 3 kg am Schwungrad kaum aus. Durch Abdrehen des Schwungrades verbessert man allerdings die Drehzahlfestigkeit des Kurbeltriebes (Erhöhung der Eigenfrequenz --> unempfindlicher gegen Drehschwingungen). Ist aber nur wichtig, wenn man durch Tuning die Motordrehzahl deutlich erhöht.

Was mir gerade noch einfällt. Vielleicht wäre es sinvoll, noch das Zwischenblech (Schwallplatte) vom RS2 im 20V zu übernehmen. Das sollte das Öl oben halten, nicht nur in Kurven.

Absolute Zustimmung! Halte ich bei forcierter Fahrweise auch für sehr sinnvoll.

Grüße, Stephan

[Olli W.]

Mindestens ebenso wichtig – besonders bei getunten Motoren – ist auch eine effektive Ölkühlung! Motoröl hat seine beste Schmierfähigkeit zwischen 80 und 100°C. Wenn man deutlich höhere Öltemperaturen verhindert, erleichtert man dem Öl "die Arbeit" enorm.

Und da muss ich sagen, dass ich mit LM Synthoil 5W40 immer deutlich niedriger lag, als mit Castrol 10W60...

Allerdings klappern mit dem dickeren Öl die Hydros weniger.

Was ist nun sinvoller?
Hydros kommen eh dieses Jahr noch neu.

Der Ölkühler beim 44er hat natürlich auch eine etwas ungünstige Lage, was die Warmluftabfuhr anbelangt. Diese prallt nämlich direkt dahinter an die Radhausschale. Mit Schlitzen in selbiger, würde die warme Luft vielleicht besser durch den Sog im Radkasten abgeführt werden -> siehe auch Audi TT/S4 Radhausschale mit Schlitzen hinter dem LLK.
Ausserdem hätte man dann auch noch ein wenig Kühlluft für die Bremsen bei der Gelegenheit gewonnen. Das gilt natürlich erst Recht für die Abfuhr der Warmluft vom Wasserkühler.

Gruss,
Olli

[Karl S.]

Hallo,

über den Ölkühler hatte ich mir auch schon Gedanken gemacht. In der Serien Version ist der Kühler zwar für den Normalbetrieb ausreichend, fährt man aber eine längere Autobahnetappe, sieht man schnell die Temperatur nach oben wandern.

Olli, ich werde deinen Tipp in die Tat umsetzen und in die vorhande Radhausschalle ein paar Schlitze sägen. Denke mir nämlich auch, dass das so einiges bringt.

Achja, bevor ich es vergesse. Als ich den Motor komplett zerlegt hatte, habe ich mir auch alle Ölschläuche angeschaut und mit Druckluft durchgepustet. Vor allem der Abgang vom Turbo und die Zuleitung zum Ölkühler war voller Ölschlacke.

Man sollte also bei Gelegenheit alle Schläuche intensiv reinigen, da ja durch den verminderten Durchfluss die Kühlung beeinträchtigt wird.

Grüßle

Karl

[Jens 220V-Abt-Avant]

.....Das deutet m. E. n. eher auf einen zu geringen Ölmassenstrom (Ölmenge, Pumpenleistung, Öldruckregelventil ...) oder auf mangelhaftes Öl selbst (Qualität, Druckfestigkeit des Ölfilms, Viskosität ...) Daher meine Frage ganz oben: welches Öl, wie viel usw.?

Servus Stephan,

wie verträgt sich Deine These mit meiner Erklärung, dass ich schließlich den Motor aus meinem Avant in Rolfs Wagen eingebaut habe und dieser dann ebenfalls nach knapp 800 KM den Geist aufgab?

Der Motor lief bis zu diesem Zeitpunkt fehlerfrei, unauffällig und sauber. Weshalb sollte er in einem anderen Auto plötzlich Schmierungsprobleme bekommen?

Öl ist seit Jahr und Tag Castrol 15-40 (oder bei Rolf auch 10-60)

Öldruck ist wie schon geschrieben bei dem überholten Motor absolut perfekt gewesen, dies wäre nicht der Fall, wenn es an der Pumpe mangeln sollte.


Tut mir Leid, Du hast sehr detaiiert geschrieben - aber (so meine ich) leider nicht die Ursache getroffen.

Grüßle
Jens

[Klaus T.]

Hi,

wieso soll ausgerechnet immer der 4.Hubzapfen an Ölmangel leiden??? Der 5. sollte doch (rein zufällig) auch mal an der Reihe sein (der ist ja noch weiter vom ÖFi entfernt).

Zwar hatte ich so'n 5Zyl. noch nicht auseinander, aber wenn's Ölprobleme gäbe, dann dürfte rein zufällig immer an dergleichen Stelle Dreck im Block od. im KW-Kanal sein.....und sich ausgerechnet erst dann lösen bzw. aktiv werden, wenn der Motor in Rolf's Mototrraum reingesetzt wird....

[schrauber]

Hi Jens,

wie verträgt sich Deine These mit meiner Erklärung, dass ich schließlich den Motor aus meinem Avant in Rolfs Wagen eingebaut habe und dieser dann ebenfalls nach knapp 800 KM den Geist aufgab? Der Motor lief bis zu diesem Zeitpunkt fehlerfrei, unauffällig und sauber. Weshalb sollte er in einem anderen Auto plötzlich Schmierungsprobleme bekommen?

Das ist wirklich sehr seltsam, da hast Du recht. Am unwahrscheinlichsten – aber immerhin möglich wäre: Zufall.
Wahrscheinlicher finde ich möglicherweise etwas, was man vielleicht erst auf den zweiten Blick bemerkt, z. B. ein Ölpeilstab aus einem falschen Wagen mit falscher Markierung? Vielleicht die Eigenart eines Autofahrers, Öl aus Sparsamkeitsgründen erst immer sehr spät nachzufüllen („die Kontollleuchte war ja noch nicht an...“);
„Wunderadditive“, von denen der Besitzer überzeugt ist und die er schon 30 Jahren ins Öl schüttet ....
Sind nur Beispiele (will Dir und Rolf nicht zu nahe treten). Manchmal muss man Kunden sehr lange fragen, bis man die entscheidende Info erhält. Habe so Sachen wie oben beschrieben schon erlebt.

Edit: Was mir gerade noch einfällt: Wie wurde mit dem Ölkühler nach jedem Motorschaden verfahren? Man vergisst ihn leicht, wenn er nicht direkt am Motor angeordnet ist. Wurde er mit gewechselt bzw. sorgfältig gespült? Nach einem Motorschaden sitzt er voller Späne, die - wenn man den Ölkühler vergisst - mit dem Ölstrom in den überholten / neuen Motor gespült werden, wenn der Kühler in Flussrichtung hinter dem Filter sitzt! (Habe ich mal nach einem Motorschaden an einem Golf GTI vergessen; hatte den überholten Motor schon gestartet - aber glücklicherweise wieder ausgestellt, bevor der Ölthermostat geöffnet hatte. Ölkühler ausgebaut --> war voller Späne)

Öldruck ist wie schon geschrieben bei dem überholten Motor absolut perfekt gewesen, dies wäre nicht der Fall, wenn es an der Pumpe mangeln sollte.

Stimme Dir zu. Aber trotz korrektem Öldruck am Sensor kann an anderer Stelle Schmiermittelmangel auftreten.

Tut mir Leid, Du hast sehr detaiiert geschrieben - aber (so meine ich) leider nicht die Ursache getroffen.

Das wäre ja auch nicht schlimm – Ferndiagnosen sind immer problematisch und ich wollte nur ein paar Denkanstöße liefern. Nach all meiner Erfahrung finde ich es aber (aus den bereits ausführlich dargestellten Gründen) immer noch sehr unwahrscheinlich, dass die Ursache im Motormanagement / Kraftstoffversorgung) liegt. Möglich ist es natürlich. Ich vermisse aber den sachlogischen Zusammenhang.

Grüße, Stephan

[Jens 220V-Abt-Avant]

Hi Stephan,

für Deine Denkanstöße bin ich Dir absolut dankbar, bitte nicht falsch verstehen Du bist wenigstens jemand, der nciht einfach postet um was dazu gesagt zu haben, sondern immerhin mitdenkt.

OK, Wundermittelchen wirst Du in meiner Werkstatt bzw. Rolfs Garage nicht finden, derartige Additive sind bei uns verpönt. Sauber sind meine Motoren bei einer Überholung wegen Späne-Erzeugendem-Motorschaden immer bis in den letzten Winkel, dazu gehört auch der Ölkühler, sein Flansch, der Ansaugrüssel, es werden sämtliche Schwallbleche (sofern vorhanden) demontiert um sicher zu stellen, dass da nichts hinter klemmt an Spänen, ich bin mir zu 100% sicher, dass keine Reste mehr in der Mschine versteckt waren, die den erneuten schaden hätten verursachen können.

OK, Magerlauf bzw. kurzes heftiges Klopfen - das ist die Richtung, die ich gedanklich auch verfolge. Karls Idee zu den Steckern der ESV spricht mir da ziemlich aus dem Herzen.
Schadensbild: Deine Aussagen mit den angeschmolzenen kolben etc. treffen in aller Regel zu, da gebe ich Dir vollkommen Recht, allerdings handelt es sich hierbei um einen Turbomotor, da sind gerade die Kolben und Ventile ein wenig temperaturfester ausgelegt als gewöhnlich. Ich halte es schon für denkbar, dass da das Pleuellager aufgibt noch bevor am Kolben selbst zum Bsp. ein Schaden erkennbar ist.

Die Kurbelwelle war übrigends selbstverständlich auch getauscht gewesen, die alte angefressene liegt noch hier im Regal, da legen wir die jetzigen dazu Irgendwann mal überarbeiten lassen.

Hmm, ich werde voraussichtlich kommende Woche den Motor wieder komplettieren und anschließend Rolfs Wagen zerlegen. Mal sehen, was sich dabei entdecken läßt.

Bis bald
frohe Ostern
jens

[RS_Turbo]

hallo jens,


ist denn in rolfs steuergerät ein tuning-chip verbaut?
wurde damals nur der verteiler getauscht, oder auch kappe und zündkabel?
wurden die zündkerzen erneuert?

wie auch schon geschrieben unbedingt das kraftstoffsystem prüfen.

bei den 15 3b motoren, die ich gemacht habe, waren die unterschiedlichsten dinge defekt... kann nicht pauschal sagen, dass z.b.
immer das pleullager des 4ten zylinders als erstes defekt geht.


mfg

[JörgFl]

Hallo Jens,
Ja da hast Du dir was angetan....
Ich vermute auch eher einen Zusammenhang mit der Zündung.
Eine versehentliche frühzündung- wodurch auch immer ausgelöst- kann schon genügend kraft aufbringen, das der Ölfilm durchgedrückt wird.
Verbogene Pleuel haben wir ja schon öfters hier gesehen.
Die verbrnnungsdrücke am Turbo bei vollem Ladedruck sind enorm, und mit normalen Motoren nicht vergleichbar.

Sogar ein klopfen kann sowas auslösen. Glühzündung??

Ich weiß sonst auch nicht wo man anfangen soll, weil 800km sind echt bedenklich. Wie ist er die denn gefahren?? Langsam? Autobahn? immer Vollgas??

Ich drück die Daumen das du was findest.

[schrauber]

Wundermittelchen wirst Du in meiner Werkstatt bzw. Rolfs Garage nicht finden …. Sauber sind meine Motoren bei einer Überholung wegen Späne-Erzeugendem-Motorschaden immer bis in den letzten Winkel

Hi Jens,

habe mal ein bisschen auf Rolfs Website gestöbert. Du arbeitest ja offensichtlich wirklich extrem sauber und auf hohem Niveau (z. B. Bild des neu aufgebauten Motos auf Montagebock). Kompliment! Wollte Deine Arbeitsweise nicht unterschätzen – sorry. Ist halt nicht überall so – man findet auch hier deutliche Gegenbeispiele…

Schadensbild: Deine Aussagen mit den angeschmolzenen kolben etc. treffen in aller Regel zu, da gebe ich Dir vollkommen Recht, allerdings handelt es sich hierbei um einen Turbomotor, …. Ich halte es schon für denkbar, dass da das Pleuellager aufgibt noch bevor am Kolben selbst zum Bsp. ein Schaden erkennbar ist

Ich vermute auch eher einen Zusammenhang mit der Zündung. Eine versehentliche frühzündung- wodurch auch immer ausgelöst- kann schon genügend kraft aufbringen, das der Ölfilm durchgedrückt wird. Verbogene Pleuel haben wir ja schon öfters hier gesehen. Die verbrnnungsdrücke am Turbo bei vollem Ladedruck sind enorm, und mit normalen Motoren nicht vergleichbar.

Möglicherweise ergibt sich aus den erhöhten Drücken bei Turbos wirklich ein anderes Bild der Motorschäden. Muss zugeben, dass ich meine Erfahrungen ausschließlich bei Saugern gemacht habe. (Bin aber vorsichtig auf der Suche nach einem 3B / ABY, um meinen Erfahrungsschatz (und Fahrspaß ) zu vergrößern – liebäugel auch ein bisschen mit V8, Entscheidung ist noch nicht endgültig gefallen…)

OK, Magerlauf bzw. kurzes heftiges Klopfen - das ist die Richtung, die ich gedanklich auch verfolge. Karls Idee zu den Steckern der ESV spricht mir da ziemlich aus dem Herzen.

Magerlauf halte ich – wie oben bereits ausführlich erläutert – als Ursache für den Schaden nach wie vor für extrem unwahrscheinlich. Beim Klopfen als potentielle Ursache stimme ich voll zu – möglicherweise in unheilvoller Kombination mit dem schwächsten Ölfilm im 4. Pl-Lager (geringer Ölmassenstrom + höchste Temperatur; Kolben und Pleuel vom 5. Zyl dürften wieder kühler sein, obwohl sie weiter hinten liegen, da sie ja „außen“ am Ende des Blocks keinen Wärmestrom von einem weitern Zylinder abbekommen).

Hmm, ich werde voraussichtlich kommende Woche den Motor wieder komplettieren und anschließend Rolfs Wagen zerlegen. Mal sehen, was sich dabei entdecken läßt.

Da bin ich mal sehr gespannt, was Du entdecken wirst. Schließe mich Jörgs "Daumendrückung" an.

Wünsche Euch allen auch frohe Ostern,
Stephan

[Jens 220V-Abt-Avant]

Servus Jörg, servus Stephan,

dank Euch für die mentale Unterstützung

Morgen noch mal einen Tag ein wenig Faulenzen (bzw. am blauen Avant schrauben) dann geht es mit dem VooDoo-3B weiter.

Ich halte Euch auf alle Fälle über jegliche Erkenntnisse auf dem Laufenden!

Bis bald

und auch noch einen angehmen Ostermontag!

Jens

Achso, Jörg: Glühzündung sollte bei gerade erst gesäuberten Brennräumen fast aus zu schließen sein, dazu hätte er in der kurzen zeit schon einiges an Rußkruste ansetzen müssen - glühende Motor-Teile schließe ich (vorsichtig) auch einmal eher aus.

[Daemonarch]

Ihr macht mir ein klein bisschen Angst!