Lambdasonde misst Temperatur und kein Lambda :-(

[André]

Ich wollte immer schon wissen: wo hast du die Info vonwegen höherer SAS-Drehzahl im Kaltlauf her?

Vorhin habe ich selbst noch überlegt, wo ich das eigentlich her hab, weil ich es selber nicht mehr fand, aber eben dann der richtige Griff und das Diagramm wiedergefunden (Techn. Unt. Bosch für KE-Jet.)
Hab das Diagramm auch mal ins Fotoalbum gelegt.

...ob das so bei der KEIII auch noch gilt, kann ich natürlich nicht mit letzter Sicherheit sagen.

Ciao
André

[jürgen_sh44]

*fummel krickel *klick-klick* *bastel*

da:


wenns ein spannungteiler ist,was logisch wäre, mußt du natürlich die [Signalleitung] gegen [Gnd] Messen, auf "Spannung messen", mit einem möglichst hochohmigen Multimeter.. digital,paar Megaohm oderso
dann siehst du, was das steuergerät sieht
____________________________________________________________

den Wert des Potis selbst auf linearität kannst du prüfen wenn du widerstand misst von +12 zu ground über dem poti..
geht natürlich nur wenn du ground oder plus trennst, sonst misst du irgendwas, aber nicht sicher das poti,sondern den stromkreis aussenrum..
-das wäre dann mit "Widerstand"-

[Andreas Bockelmann]

Also der 0Volt Wert bei Schubabschaltung wird vom Steuergerät kommen.
Da wird der Pin wohl auf LOW gesetzt.

Wäre ja unsinnig wenn die Lambda sagt anreichern-zu-mager
weil ja gar nichts eingespritzt wird bei schub...

Nein.

Das Steuergerät schließt den Lambdaeingang nicht kurz, warum auch. Die 0 Volt kommen wirklich daher, daß im Auspuffrohr reine Luft und somit Sauerstoffüberschuß vorhanden ist.
Das Anfetten des Gemisches wird im Steuergerät aber von der Schubabschaltung abgewürgt. Die SAS genießt natürlich die höchste Priorität.

Wer sich meine alten Threads anschaut, wird mein Problem von vor gut 1 1/2 Jahren finden (Vorweihnachtszeit 2004), als mein Dicker plötzlich Aussetzer zeigte und nur bis knapp 1800 Touren hochlief. (Auf der Autobahn waren das dann Tempo 50 im 5.) Schuld war der Drosseklappenschalter am Leerlaufanschlag. Dieser war innerlich kaputt und der abgebrochene Kontakt löste während der Fahrt hin und wieder "Leerlaufstellung" aus. Die Lambdasonde war damals schon fratze (denn der Wagen lief ja bis gestern immer beschissen) aber bei voller Fahrt ´schlug die SAS zu, da die Signale "Mehr als 1800 Touren" und "Leerlaufstellung" zusammentrafen. 350 km fern der Heimat behalf ich mir damit, daß ich den Stecker von den Drosselklappenschaltern abzog.

Gruß
Andreas

[Rainer]

öm... das stauscheibenpoti wird über die stauscheibe angehoben ?
...
Frage an die Elektrofreaks:
Ist das poti als widerstand, oder als spannungsteiler eingebaut ?

Hallo Jürgen,
lt meinem Schaltplan ist das Poti als Spannungsteiler geschaltet. Allerdings
ist der für die KE-III Jetronic. Klickst Du hier
G19 sollte das Poti sein.

Gruß Rainer

[jürgen_sh44]

jo, also auf dem Plan ist der
Vollastschalter [F81] -n ganz normaler schalter (schließer)

und
Potentiometer für Luftmengenmesser [G19] -das gesuchte Poti, als Spannungsteiler..

und [F60] der Leerlaufschalter(öffner)
Soweit so gut.

[mAARk]

(Techn. Unt. Bosch für KE-Jet.)

*staun*

Also, bei besagtem Winterstart hat mein AAR an der Bergab-strecke geschätze 15 Grad Kühlmitteltemp. Da müsste die SAS erst bei 2200 einsetzen und bei 1800 müsste er schon wieder einspritzen. Das wäre mir aber vollkommen neu - hat er auch noch NIE gemacht.

Hast du's mal selber am NF geprüft?

Ciao,
mAARk

[Andreas Bockelmann]

Zu dem "Rumeiern" muss man natürlich bedenken, dass das Voltmeter relativ gesehen langsam ist, die Spannung wird sich schon recht kontinuierlich ändern, nur eben auf kurzer Zeitskala.

Nöh, der Wert eiert wirklich um einen Regelpunkt. Wir haben in unseren Autos eine Sprunglambdasonde. Das bedeutet, daß die Abweichungen von Lambda = 1 (Sondenspannung AFAIR 500mV) relativ große Spannungsabweichungen bei kleinen Lambdaabweichungen zeigen.
Hinzu kommt, daß anhand des Sondensignal nur nachgeregelt werden kann. Mathematisch versucht man das ganze zwar mittels einer PID-Regelung zu verfeinern (siehe Vorlesungsskript Steuerungs- und Regelungstechnik), es ändert aber nichts daran, daß immer nur auf den Messwert reagiert werden kann. Dazu wird das Sprit-Luft-Gemisch verändert, das muss verbrannt werden und ein paar Motorumdrehungen später bekommt dann die Sonde das Ergebnis mit. (Die Lambdasonde reagiert abhängig von ihrer Temperatur unterschiedlich schnell auf das Gas).
Wenn Du den Motort bei gleicher Last (z.B. im Leerlauf) mit konstanter Drehzahl (sagen wir mal 2-3 tausend Touren) laufen lässt, so wird sich in diesem quasistationären Zustand auch der Lambdawert ausregeln können, und somit wirst Du tasüächlich relativ konstant 500 mv oder einen Wert in der Nähe messen können.

Ach ja, Jörg hatte mal darauf hingewiesen, dass unsere Sonden ja Kippsonden sind, d.h. das SG reagiert da nicht auf jede Feinheit, sondern nur, wenn die Spannung deutlich um die ca. 450mV rüberkippt (450mV ist so der offizielle Wert, praktisch habe ich eher den Eindruck, dass der Kipppunkt eher bei knapp 500mV liegt).
D.h. gerade bei "leichtfüßigem Gas" vermute ich mal, dass die Sonde da fast nix regelt, sondern der schon aufgrund der Grundeinstellung stets sehr nah an Lambda=1 liegt. Beim "Rumeiern" wird dann eben fleissig geregelt.

Ob der Lambda=1-Wert jetzt genau bei 500 oder 450 mV liegt, müsste ich mal nachschauen. In der Wikipedia habe ich jur gefundne, daß 0-150 mV Magergemisch, 800 bis 1000 mV fettes Gemisch bedeuten und die Kennlinie im Lambda=1-Bereich sehr steil sein soll. Wenn die Kennlinie linear wäre, kämen wir auf eine Fenstermitte von 475 mV.

Die leicht negativen Werte in der Schubabschaltung hab ich auch gesehen, find ich aber auch nicht sooo überraschend.

Das kann unterschiedliche Ursachen haben.

1) Ölvebrennung oder Falschabgas auf der Frischluftseite.
2) (Höchtwahrscheinlich) Potentialfehler an eurem Minuspol des Messgerätes
3) Fehlerspannung aufgenommen durch den hohen Innenwiderstand von Sonde und Messgerät.

Gruß
Andreas

[Andreas Bockelmann]

jo, also auf dem Plan ist der
Vollastschalter [F81] -n ganz normaler schalter (schließer)


und [F60] der Leerlaufschalter(öffner)
Soweit so gut.

Veto:
Der Leerlaufschalter öffnet zwar beim Gasgeben, der Schalter selber ist aber ein Schließer. Nur darum konnte ich damals mit gezogenem Schalterstecker weiterfahren.

Gruss
Andreas

[mAARk]

aber bei voller Fahrt ´schlug die SAS zu, da die Signale "Mehr als 1800 Touren" und "Leerlaufstellung" zusammentrafen.

Trotz angehobener Stauscheibe (du warst ja am Gasgeben)? Interessant... Ich dachte, das Steuergerät braucht für SAS auch einen plausiblen Wert vom Stauscheibenpoti...

Ciao,
mAARk

[Andreas Bockelmann]

Trotz angehobener Stauscheibe (du warst ja am Gasgeben)? Interessant... Ich dachte, das Steuergerät braucht für SAS auch einen plausiblen Wert vom Stauscheibenpoti...

Ciao,
mAARk

Das ganze kann ich, zumindest bei meinem RT, provozieren: Bei laufendem Motor Drosselklappe öffnen und dabei manuell den Leerlaufschalter betätigen.

Gruß
Andreas

[mAARk]

Genau der Gedanke kam mir auch... Ich werd's mal am AAR probieren, ob sich das 1:1 auf die KE-III Jet übertragen lässt.

Ggf. wird's dann auch (oder zumindest) im Fehlerspeicher angezeigt.

Ciao,
mAARk

[JörgFl]

Ist das eigentlich "normal für´ne Bank"?

Ja völlig.... du mußt aber drauf achten, das der Spannungswert immer schön pendelt (Analoges MM oder Bargraf in echtzeit!!) und auch immer nach oben /unten (um 500mv) gleichmäßig.
Wenn der spannungswert lastig opberhalb der mittelgrenze bleibt kann das auch ein zzeichen für eine überalterte Sonde sein, die dann falsche werte liefert...

Mir ist besonders aufgefallen, wenn man eher unbeschwert ohne den Motor besonders zu quälen fährt, regelt sich das Ganze am Besten ein. Dann hat man fast konstant genau 0,5V

Hm.. die regelung arbeitet eigentlich oberhalb des leerlaufs sehr effektiv.
bei höherer drehzahl istr nur der zeitraum der spannungsänderung sehr viel kürzer...

Wieso ist eigentlich in der Kaltlauf und Vollgasphase der Lambdawert so hoch? Eigentlich feuer ich da doch ordentlich Sprit in die Leitung.

?? ist doch richtig so???

Wie kommt es, daß im Schiebebetrieb Lambdaspannung = 0V ist. Heißt 0V etwa: "Sauerstoffgehalt im Abgasrohr=Sauerstoffgehalt in Umgebungluft"?
Oder schaltet das STG einfach die Spannungsversorgung der Sonde ab?

Genau richtig erkannt- Sauerstoff gehalt außen/innen = -> keine spannung...

Wenn ich parallel dazu den Druckstellerstrom betrachte, so ist dieser überwiegend deutlich positiv, also zwischen 4-7mA.
Interessant ist auch, daß die Schubabschaltung (-60mA) nur bis ca. 2150 Touren aktiv ist, darunter wird wieder "normal" geregelt. Ist das normal?
In Analogie kann man den Spannungsabfall an der Lambdasonde ebenfalls messen, also Schubabschaltung nur über 2150upm = 0V darunter Lambdareglung wieder aktiv.

Ja - richtig.... sonst würde der motor im leerlauf doch ausgehen, und du könntest auch nicht im verkehr mitschwimmen- der motor würde dauernd bremsen... und das im rollbetrieb??

auch im leerlauf positive druckstellerwerte?? Dann einstellen. sonst ist das ein zeichen, das dein drucksteller etwas ermüdet ist...

Noch fragen ?? Ansonsten frag doch mal wenn ich da bin, und nicht immer so wunde finger bekomme..

[Gerhard]

Hallo,
Zur Info:
das Thema "Realtime-Messungen" beim NF wird nun im Thread http://forum.group44.de/viewtopic.php?p=149896 weitergeführt.

Grüße

Gerhard