forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo Leute Ich hab vor einiger Zeit einen noch guten Gusskrümmer für meinem MC1q angeschafft und will in naher Zukunft mich da dran machen. Bisher hab ich nur einen kleinen Riss im Stern entdeckt.
Müßte ich das denn schweißen lassen oder vielleicht etwas abschleifen damit der Riss verschwindet!?


Primär würd ich gern wissen ob der überhaupt passt.
Hier ein kleines Bild:

Oder hier in groß:

Edit gl: Den scheiß directuploadlink habe ich wieder entfernt. Auch bei unserem internen Bilderdienst kann man große Bilder hinterlegen

Die Nummer die ich abgelesen hab lautet: 035 129 581 ce ,könnte aber auch 591 oder so sein!?.

Das die ganzen Stehbolzen noch dran sind ist doch positiv?


Ich dank euch, der Erik
[/b]

hai erik!

der sollte schon passen! die nummer ist übrigens 035 129 591 CE !

Ah, das klingt doch ganz gut. Ich werd mir den am We(wenn ich wieder daheim bin) genauer anschauen. Hoffentlich besätigt sich der erste und zweite Eindruck!


@"Editer"
Äh...ok. Dann lass ich das in Zukunft mit dem Directupload. Wollte nur die Modemuser schonen weil ich dachte das Bild wird direkt komplett dargestellt und da ist so ein Riesenbild ja ungünstig

Ah noch was. Isses ratsam und vorallem möglich, sinnvoll um den Krümmer Thermoband zu legen damit der vieleicht auf Kurzstrecken schneller gleichmäßig warm wird!? Dann reißt der vielleicht nich so schnell wieder!?

Oder lieg ich mit meiner Überlegung völlig falsch?
Wie wird das überhapt befestigt? Nur straff binden und das Ende mit ner Schelle festmachen oder wie?

Hallo Leute!
Ich habe neulich auch in meinen krümmer risse im stern und außen entdeckt. Einen krümmer schweißen lassen ist es überhaupt rentabel? Oder reißt der krümmer bestimmt wieder? Wo bekomme ich so ein Thermoband?

gruß Andy

JimPanski hat geschrieben:hai erik!

der sollte schon passen! die nummer ist übrigens 035 129 591 CE !

....zu welchen Motor gehört(e) dieser Krümmer unsprünglich ?
Hab zwar rausgefunden das der Krümmer entfallen ist aber wo der hingehört -




VLG Pollux4

quattro-freak hat geschrieben:Hallo Leute!
Ich habe neulich auch in meinen krümmer risse im stern und außen entdeckt. Einen krümmer schweißen lassen ist es überhaupt rentabel? Oder reißt der krümmer bestimmt wieder? Wo bekomme ich so ein Thermoband?

gruß Andy

Hi andy!
Ich hatte auch einen riss im stern und habe es mit termisches spritzen reparieren lassen. Sollte angeblich für gusseisen die beste metode sein. Es hat ca 80 Euro gekostet. Gebrauchte ohne risse gibt es in schweden nicht. Wie gut es hält weis ich noch nicht da ich nur ein paar kilometer gefahren bin.

Wenn du es reparieren lassen willst, lass es nur vom profi machen.
Gruss Mattias

Hmm... Also beim 3B lautet die BestNr. vom Einteiligen krümmer
034 129 587M und vom MC und 1B Zyl. 1-3 ist die BestNr. 034 129 591 AC und 4,5 034 129 592! Alle angaben von ETOS.
Aber die andere nummer kann ich nicht finden.

gruß Andy

Hi Matthias!
Ich werde mich nach einen anderen Krümmer umsehen. Da ich einige risse habe. Aber interessante Technik wie man risse Reparieren kann.

gruß Andy

@Mathias
Also so bitter sieht der Riss am Stern meines Ersatzkrümmers nicht aus. Ich hoffe mal ich komm um großen Aufwand drumherum.


@all
Keiner nen Tip wegen dem Thermoband?

Das gibts bei jedem guten Tuner, bei ihhplöd oder z.B. bei Sparco wenn ich mich nicht irre.

So gross war der riss auch nicht, vor der demontage habe ich nichts gemerkt oder gehört. Die zwei löscher hat man beim reparieren gebohrt um ein mechanisches stop zu machen dass der riss nicht weiter gehen kann.

Wenn du ein riss hast wird er auf jeden fall nicht kleiner werden. Den krümmer später wieder ausbauen ist ja auch nicht so toll.

Der krümmer ist wirklich schön verbaut! Ich weiß noch wie die Lambda-Sonde def. war!
Ich habe mich jetzt mal bisschen über das Thermoband schlau gemacht. Gefunden habe ich es bei www.mft-berlin.de da habe ich noch einen Katalog als PDF datei. Es gibt die Hitzeschutzbänder als meterware in blau und in weiß! Für einen meter Hosenrohr benötigt man ca.6 meter. Das blaue band ist bis 1000grad beständig hat die Maße 50x2mm und kostet 3,60€ der Meter. Das weiße hat die gleichen maße ist bis 1200grad beständig und kostet 7,20€ der Meter.
Der Katalog ist allerdings von 2006.

gruß Andy

Hossa,

der Riss im Mercedesstern ist leider schon fast ab Werk mit eingebaut.

Wenn du dir einen neuen Krümmer kaufst ist mit Sicherheit nach 5000-10.000km wieder ein Riss im Mercedesstern vorzufinden. Das hat leider mit dem Gewicht des Turbos / Hosenrohrs und der Konstruktionsweise zu tun.

Wenn der Riss schon nach aussen gedrungen ist, hilft natürlich nur professionelle Schweissarbeit oder eben die Neuanschaffung.

Thermoband ist so eine Sache und es wurde im alten Forum schon darüber gesprochen.

Du kannst den Krümmer und das Hosenrohr schon mit Thermoband isolieren, aber achte darauf, dass du kein "Billig-Proll-ATU" Thermoband kaufst welches sich bei 1000°C schon auflöst, sondern es sollte schon was hochwertiges sein und das ist nicht gerade billig!

Der Vorteil daran liegt ganz klar an den niedrigeren Temperaturen im Bereich Ansaugbrücke bzw. Luftfilterkasten, was vor allem beim sehr heissen MC schon Vorteile bringt, da ja hier konstruktionsbedingt, Abgas- und Ansaugkrümmer auf einer Seite sind.

Der Unterschied ist aber denek ich wirklich marginal. Irgendwie habe ich auch bedenken den 10V Krümmer mit Thermoband einzuwickeln, da meiner Ansicht nach die Wärme ja irgendwo hin muss und das bei eingewickelten Krümmer nicht so gewährleistet ist.

Die Wärme würde wohl nur noch in den Turbo abgeführt werden, sodass dieser wieder einer Mehrbelastung ausgesetzt ist.

Bei meinem Umbau habe ich ein Blech, wie es Olli W. in seinem MC verbaut hat, hergestellt, welches die Hitze vom Ansaugkrümmer wegreflektiert.


Grüßle,

Karl

Karl meint das hier (VA Lochblech 0,8mm dick, Lochung 0,5mm):





Mittlerweile hab ich noch etwas Gewebe dazwischen gepackt und das Saugrohr bleibt fühlbar kühler - auch beim LuFi Deckel gemacht.

Gruss,
Olli

@Karl S. + Olli W.

Jo, das Lochblech sieht ja auch ganz gut aus. Hatte auch schon überlegt mit CFK oder GFK was zu gestalten, aber ob das temperaturbeständig genug ist?
Im Zusammenhang könnte man vielleicht direkt Luftleitbleche für den Luftfilteransaugweg zusammenmoscheln. Da steht ja auch schon was interessantes in der SD mit den 2 Ansaugschläuchen...wenns nur nich so enge wär im Motorraum

Karl S. hat geschrieben:Die Wärme würde wohl nur noch in den Turbo abgeführt werden, sodass dieser wieder einer Mehrbelastung ausgesetzt ist.

Hallo Karl,


das gerade du dir,mit deinem Extremumbau,sorgen über Mehrbelastung des Turbos machst,wündert mich doch.
Fakt ist:Die Abkühlung der Abgase vor der Turbine kostet Leistung....


Grüße,
Fabian

Hallo Fabian,

das ist zwar richtig, aber in dem Fall würde mit Isolierung wohl die Temp. Belastung des Krümmers zu hoch werden.

Aus dem gleichen Grund hat man ja auch beim 225PS TT (und 20V 5-Zyl.) nicht den Krümmer und Turbo in "Watte" gepackt, sondern sekundär isoliert, und zwar das Saugrohr usw...

Nachzulesen hier: http://www.forum.ttfaq.de/forum/cmps_in ... age=motor5

Bei unseren "heissen" 5-Zylinder turbos bringt eine kühlere Ansaugseite auch mehr, als ein isolierter Krümmer und Turbo (beim Diesel mit den niedrigeren Abgastemps. kann man auch die Abgasseite einpacken).

Optimal ist die Abschirmung der Ansaugluftführung vor allem im Stadtbetrieb, da sich dabei das Saugrohr sehr stark aufheizt.
Und das lässt sich bis zum Luftfilter hin fortsetzen - wenn da schon geheizt wird, muss der LLK mehr kühlen.
Ergo - kalte Ansaugluft bringt weniger termische Belastung, höhere Luftdichtung und mehr Leistung, ohne das Material mehr zu belasten, wie es bei einem heisseren Krümmer der Fall wäre.

Gruss,
Olli

Fabian hat geschrieben:

Karl S. hat geschrieben:Die Wärme würde wohl nur noch in den Turbo abgeführt werden, sodass dieser wieder einer Mehrbelastung ausgesetzt ist.

Hallo Karl,


das gerade du dir,mit deinem Extremumbau,sorgen über Mehrbelastung des Turbos machst,wündert mich doch.
Fakt ist:Die Abkühlung der Abgase vor der Turbine kostet Leistung....


Grüße,
Fabian

Hi Fabian,

na klar mach ich mir da Gedanken. Das ganze soll ja auch länger halten, deswegen versuch ich auch so viel wie nur möglich zu optimieren.

Angefangen vom Krümmer bis zur Kurbelgehäuseentlüftung, da ist alles optimiert.

Grüßle,

Karl

Olli W. hat geschrieben:aber in dem Fall würde mit Isolierung wohl die Temp. Belastung des Krümmers zu hoch werden.

Hallo Olli,


ich frag mich,ob die tatsächlichen Spitzentemperaturen,die ja kaum über 800° liegen(vom "Mercedesstern" mal abgesehen),oder viel mehr die ungleiche Temperaturverteilung und dadurch entstehende Spannungen den Krümmer reißen lassen.
Letztere ließen sich nämlich mit den Isolierbändern mindern.


Grüße,
Fabian
P.S.:Im Gegensatz zum TT haben unsere Audis mit Längsmotor,Fahrtwind sei Dank,einen "kalten" Krümmer an Zylinder eins und einen heißen an Zylinder fünf....

Moin Freunde
Ich habe in meinem schlauen Turbobuch gelesen das unsere Turbolader die die meisten hier verbaut haben durch so genannte thermische Aufladung verdichten. (wird die Hitze als Leitung oder Energie genutzt) .
Ein genaues exaktes Funktionschema kann ich auch nicht erklären .

In diesem Fall ist es wichtig die Temperautur des Turboladers so groß wie MÖGLICH zu halten . Diese sollte aber eine entsprechente motortypische
Spitzentemperatur nicht überschreiten. z.B. bei einem alten 911er Turbo hatte man Auslasskanäle die mit Keramik isoliert waren, um die Motortemperatur so gering wie möglich zu halten und die Abgastemperatur so hoch wie möglich .
Wenn man sich erinnert in den Frühen Formel eins Turboserien waren die Krümmer immer eingepackt und isoliert . Dort sogar die komplette Abgasseite des Motors - was natürlich die Verdichterseite auch so kalt wie möglich halten sollte .
Dabei sollte man beachten das die Auslassventile dieser thermischen Belastung standhalten.
Deshalb hat der Karl die mit Natrium drinn

ich hab mir darüber auch Gedanken gemacht und überlege
zumindest ein hitzeleitblech zu verbauen . zum verpacken des Krümmers würde ich mir noch zeit lassen und einiges ändern wir Flexiebles Flammenrohr, Turboladeraufhängung, und vieleicht noch n Flexiebel gelagertes WG aber da weis ich noch nicht wie


So mien morgendlicher Beitrag zum Thema

PS: gutes Buch ( haben vieleicht einige schon )-> Turbo und Kompressor motoren Entwicklung und Technik



grüße Manu

Morgen zusammen!

Deshalb hat der Karl die mit Natrium drinn

Bevor jetzt der Neid ausbricht... die hast Du auch, Manu... und ich auch... und auch jeder andere 5-Zyl. Turbo, denn die Auslassventile sind da immer mit Natrium gefüllt.

Im Gegensatz zum TT haben unsere Audis mit Längsmotor,Fahrtwind sei Dank,einen "kalten" Krümmer an Zylinder eins und einen heißen an Zylinder fünf....

Interessanterweise sind beim Saugrohr und auf der Kerzenseite aber die beiden mittleren Zylinder 3 und 4 am wärmsten. Ich hatte das mal in Mainz mit Rogiers Infrarot Thermometer nachgemessen. Die Unterschiede zu den äusseren Zylindern lagen allerdings auch nur im 5° Bereich.

Wenn man sich erinnert in den Frühen Formel eins Turboserien waren die Krümmer immer eingepackt und isoliert . Dort sogar die komplette Abgasseite des Motors

Dort fuhr man aber auch mit sehr grossen Ladern (K-36) und entsprechend niedrigeren ATL Drehzahlen und schlechten Ansprechverhalten, so dass man das nicht unbedingt mit unseren Ladern vergleichen kann. Und die Haltbarkeit stand auch nicht im Lastenheft, so dass es praktisch egal war, wenn nach jedem Rennen Motorteile revidiert werden mussten.
Ganz so wartungsintensiv sollte es bei unseren Autos nicht sein.

Gruss,
Olli

Moinsen!

Olli W. hat geschrieben:Interessanterweise sind beim Saugrohr und auf der Kerzenseite aber die beiden mittleren Zylinder 3 und 4 am wärmsten. Ich hatte das mal in Mainz mit Rogiers Infrarot Thermometer nachgemessen. Die Unterschiede zu den äusseren Zylindern lagen allerdings auch nur im 5° Bereich.Olli

War das im Leerlauf, Olli? Dann ist das ja auch keines wegs verwunderlich. Zyl. 3 und 4 sind in der Mitte des Motors. Am Rand des Motors ist halt mehr kühle Luft zur Konvektion verfügbar.

Mich würde aber interessieren, wie es unmittelbar nach der Vollast-Etappe aussieht...

manu200 hat geschrieben:
Deshalb hat der Karl die mit Natrium drinn

Huhu,

das ist so nicht korrekt.

Ich hab Ventile aus Inconnel verbaut.

Grüßle,

Karl

Hallo Mark,

nicht ganz nach Vollastfahrt, aber schon nach einer Fahrt mit Ladereinsatz und innerhalb einer Min. nach Abstellen des Motors gemessen.

Nach etwa 10min ist dann das Saugrohr gleichmässig warm und nocht etwas wärmer, als unmittelbar nach dem Abstellen des Motors - logisch, wegen der Restwärme, usw...

Gruss,
Olli

Hi Karl,

Haben die Inconel-Ventile denn keine Innenkühlung (Natrium)? Das würde mich aber sehr erstaunen. Leitet das Material die Hitze denn SO viel besser als die normalen (natrium(innen)gekühlten) Ventile?

Ciao,
mAARk

Nabend Jungs

@ Olli . --> du hast recht das hab ich nicht bedacht das wir die auch verbaut haben ( is ja logisch ) .
Das Alles waren nur beispiele weil es ja um den Wirkungsgrad und den isolierten Krümmer ging .
Is mir schon klar das die Jungs damals die Lader nur so verfeuert haben. Aber das Prinzip der thermischen Aufladung ist das gleiche . darum gings mir nur .

@ Karl und ich hab welche mit Kochsalz drin ätsch


grüße Manu

der sich auch noch nicht schlüssig ist ob er den Krümmer dan einpackt
oder nur ne Abschirmung baut

Haben die Inconel-Ventile denn keine Innenkühlung (Natrium)? Das würde mich aber sehr erstaunen. Leitet das Material die Hitze denn SO viel besser als die normalen (natrium(innen)gekühlten) Ventile?

Das Zeug ist eine Chrom Nickel Legierung und wurde z.B. auch beim Hochgeschwindigkeitsflugzeug Bell X-15 (Inconel-X) verbaut.
Es leitet wohl weniger die Hitze, als dass es sehr hitzefest ist.

Wird auch verwendet für Turbinenschaufeln in der Luftfahrt.

Gruss,
Olli

Der Olli weis es wieder ganz genau

Ausser Inconel wird auch legierungen wie Nimonic und Nitronic für sowohl auslassventile wie turbinen schaufeln verwendet. Die bestehen auch habt sächlich von nickel und chrom.

Gas turbinen werden übrigens auch in der schiffsfahrt verwendet. Dass währ dann wieder mein gebiet . Lese gerade ein gasturbinen und kompressoren kurz auf der Uni. Nächste woche werden wir auf unser schulschiff eine laboration mit einer MTU gasturbine durchführen. Wird schon intressant.

Für die die noch keinen richtigen auslassventil gesehen haben hier ein bild. Stammt von einen 6 zylinder MAN B&W Kreuzkopf motor mit 27000PS. Ist die haubt machine auf einen 293m langes container schiff. Habe dort für 10 wochen gearbeitet.

Etwas off-topic aber jetzt wisst ihr auch ein bisschen mehr über die schiffsfahrt und auch über mich, den unbekannten schweden.

Gruss Mattias