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Hi

habe mal eine Frage bezüglich Felgen. Ich stehe ja sehr auf Felgen die ein sichtbares Tiebett haben (so 8 cm hatte ich zb. bei meinen 9x Felgen) Mag es halt nicht so gern wenn die Felgen wie zb die S-Line Felgen sind.

Aber, habe vorhin von einem bekannten gehört dass eine Felge mit mehr Tiefbett eine Leistungsbremse ist, wegen dem Gegenwind der auf die fläche drückt und den Wagen abbremst, bei einer Speichenfelge wie zb. einer S-Line soll der Wind nicht so negativ den Wagen abbremsen...

Ist da was dran? Habe zur Zeit BBS Felgen vom V8, die ja ein kleines Tiefbett haben und jetzt wollte ich eigentlich Felgen mit mehr haben

Hi.
Du könntest ja auch die Front und Heckscheibe ausbauen. Dann hast auch weniger Luftwiederstand. Ach und die Seitenspiegel auch noch weg.

Kleiner Scherz.
Sei mir bitte net böse aber des is echt lustig. Sowas hab ich auch noch nicht gehört.
Kauf dir ruhig Tiefbett. Des macht kein Unterschied.

MfG
Basti

Naja,

dran ist da schon was, aber ob Du das merkst...

Fakt ist nun mal, dass Tiefbettfelgen genauso wie Breitreifen oder - weil schon angesprochen - auch nur der rechte Aussenspiegel die Aerodynamik verschlechtern...

Ich selbst fahre zwar mit originalen Gullideckeln, aber bei einem Avant mit Sport-Kotflügeln und Dachreling bin ich vom Aerodynamik-Weltmeister sowieso Meilenweit entfernt

Kauf Dir, was Dir gefällt!

Gruß,
Marco

MOMENT mal ...
Das ist völlig richtig was er vermutet.
Allerdings bremst in erster Linie mal der Reifen, der breiter ist oder weiter nach außen steht.
Dann aber schon das Felgenbett.Den zweiten Außenspiegel abbauen beim C4 bringt fast 5 km/h bei 210 !!!!

Also Vorsicht- die CW Verschlechterung ist höher als ihr denkt.

Ich denke mal die Änderung von Gullideckelfelgen auf Tiefbett mit 9Zoll breite dürfte bei gleicher Übersetzung etwa 5-10 Km/h fressen.... bei über 220

Das Gullideckeldesign war schon zweckorientiert...

JörgFl hat geschrieben:Also Vorsicht- die CW Verschlechterung ist höher als ihr denkt.

Richtig, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten. Hat mal einer das Video gesehen, wo die Tuse mit dem Ford Transit über den Nürburgring brettert? Warum die wohl sämtliche Spalten usw. abkleben. Sicher nur Show&Shine....

Außerdem nicht zu verachten: breitere Reifen, größere Räder = mehr Rollwiderstand, mehr Trägheit.

Also schneller wird er dadurch mit Sicherheit nicht.

Aber wer schön sein will, muß bekanntlich leiden


Thomas

JörgFl hat geschrieben:
Das Gullideckeldesign war schon zweckorientiert...

Wie kann man bei den dingern von Design reden

Nix für ungut aber ich find die dinger sowas von häs äh daneben.
Taugen höchstens fürn winter

gruss olli

Das macht sich wirklich nur bei höheren Geschwindigkeiten bemerkbar. Die ganzen Wägelchen die in Nardo um Rekorde fahren, haben fast alle vollverkleidete Felgen wegen dem CW-Wert. Da gibts kein Tiefbett.

also ab 120 km/h übern dicken Daumen haben die Aerodynamischen Widerstände das Sagen. Und breitere Reifen und unebenere Felgen machen da ganz klar was aus.
@Thomas... Top Gear... Nordschleife im Transit unter 10 Minuten da haben sie auch den Beifahrersitz und die Kameras rausgeschmissen zwecks Gewichtsoptimierung

Gruß,
Mathias

sorry,aber das hab ich auch noch nie gehört u. muß ein weinig schmunzeln

wir sind doch nicht im rennsport oder fahren ein rennwagen

überflüssiges gewicht würd mir mehr sorgen machen,als felgen/reifen

ich verzichte gern auf ein paar kmh`s........hauptsache der wagen sieht schick aus mit den felgen

gruß gerd

ich sag nur spritverbrauch

welchen cw Wert hat eigentlich die 200 20V Limo..... sicher deutlich über den 0,30...

Danke!

MfG Gregor


Edit: ach ja ehe ichs vergesse - am meisten sorgen würde mir die Reifenbreite machen: Ich bin die selbe Strecke (30er Zone, steil bergab) im 20V mit 195/65 R15 (Bridgestone Blizzak LM 25 von 2005) im 2. Gang immer noch schneller geworden, kaum waren 225/50 R16 montiert (Goodyear Eagle F1 GSD3 von 2006) bin ich im 3. Gang sogar noch langsamer geworden...... also EXTREMER Unterschied im Rollwiderstand

Also bei gleichen Reifen und Felgengrößen, macht das bestimmt nicht merkbar viel aus. Klar, wenn man jetzt Aeros mit 195er Reifen fährt und dann Tiefbettfelgen in 10*17 und 235 Reifen draufzieht merkt man den Unterschied deutlich

Gregor hat geschrieben:welchen cw Wert hat eigentlich die 200 20V Limo..... sicher deutlich über den 0,30...

Danke!

MfG Gregor

ich meine mal 0,34 gelesen zu haben. Aber das ist wie mir allen Werksangaben... Hast Du mal Dein Fahrzeug wiegen lassen?
Gut in nen Windkanal gehen und den cW Wert nachmessen lassen wäre schon n bisschen heavy

Die breiten Reifen verschlechtern nicht mal zwingend den cW Wert, auf jeden Fall vergrößern sie die Stirnfläche und dadurch die gesamte Aerodynamik.

Gruß,
Mathias

Was ist denn das für ne Theorie?? Die größere Stirnfläche bedeutet doch automatisch einen höheren CW-Wert, weil diese in die Berechnung mit reingeht...

Hi,
offensichtlich ist hier nicht bekannt, was eine Tiefbettfelge ist.
Wir fahren ALLE mit Tiefbettfelgen.
Hätten wir sie nicht, müsste man die Felge zum Reifen wechseln zerlegen!!

Gruß!

Thorsten

Morgen,

Markus 220V hat geschrieben:Was ist denn das für ne Theorie?? Die größere Stirnfläche bedeutet doch automatisch einen höheren CW-Wert, weil diese in die Berechnung mit reingeht...

nein, nicht ganz richtig.

cw-Wert geht als Faktor genau so mit in die Berechnung ein, wie die Fläche. Natürlich kann eine andere/veränderte Form eine Verschlechterung oder Verbesserung des cw-Wertes bewirken, weil die Form strömungsungünstiger oder günstiger werden kann, aber A bestimmt nicht primär cw.

Näheres z.B. hier:

http://leifi.physik.uni-muenchen.de/web ... rstand.htm


Thomas

Da gehts ja um den Luftwiderstand. Wenn ich in Mathe und physik richtig aufgepasst hab, ist

fw = cw * A also cw = A : fw

Also cw in abhängikeit von Widerstandskraft f und Frontfläche A. Ich lasse mich aber auch gerne eines Besseren belehren.

Das ist sicherlich richtig gerechnet, aber ich glaube, wir verwechseln gerade Ursache und Wirkung - oder so ähnlich.

Vielleicht muß mal einer der Physiker das aufklären, der davon mehr Ahnung hat als ich...

Thomas

Thomas hat geschrieben:Das ist sicherlich richtig gerechnet, aber ich glaube, wir verwechseln gerade Ursache und Wirkung - oder so ähnlich.

genau das

Eine größere Stirnfläche vergrößert die Widerstandskraft des Objekts.
Der cw-Wert ist sowas wie der "Formfaktor" des Objektes.

Wenn ich einen Ball habe, so hat der aufgrund seiner Form einen bestimmten cw-Wert, aus dem cw-Wert, und der Größe des Balls (Stirnfläche) ergibt sich eine bestimmte Widerstandskraft.
Wenn ich nun einen doppelt so großen Ball nehme, dann ist der cw-Wert derselbe, aber die Stirnfläche wird entsprechend größer, und damit natürlich auch die Widerstandskraft.

Wenn man auf ein Auto nun breitere Reifen setzt, dann vergrößert sich auch auf jeden Fall mal die Stirnfläche (ist ja sozusagen die Silouhette), dadaurch wird die Widerstandskraft größer.
Da sich die Gesamtform des Körpers etwas verändert, wird sich auch der cw-Wert etwas verändern, aber es ist nicht zwingend, dass er schlechter wird, evtl. werden einige Verwirbelungen verringert und cw dadurch sogar kleiner.
Im Normalfall wird die Vergrößerung der Fläche aber eine evtl. Verringerung des cw-Werts überwiegen.

Ciao
André

Hi,
@ Thorsten... willst du das jetzt wirklich ausdiskutieren???
Klar nennt man das Felgenhorn außen nicht "Tiefbett", aber es hat sich so eingebürgert...auch wenn es grundsätzlich falsch ist.
Hier ist auch ständig von der "HP2" bremse die Rede... woher soll der Name sein?? zumindest bei Audi hieß die nie so...

CW- ist übrigends der "Luftwiderstandsbeiwert"

Also er gibt die "Windschlüpfrigkeit" der Form an.- multipliziert mit der fläche die sich dem Wind in den Weg stellt.

Jede Änderung der Form(Radläufe,FelgenHorn( ),Spoiler, Gepäckträger ) verändert den CW-Wert

Breitere Felgen/Reifen Frontspoiler zweiter Außenspiegel usw. ändert die Fläche.
Beides zusammen verändert die Kraft die der Fahrtwind auf das Fahrzeug abgibt beim vorbeistreichen.

JörgFl hat geschrieben:Den zweiten Außenspiegel abbauen beim C4 bringt fast 5 km/h bei 210 !!!!

*erleichtert seufzt*

Na ENDLICH habe ich die Lösung für meine lahmende Diva gefunden.

mAARk

Markus 220V hat geschrieben:Da gehts ja um den Luftwiderstand. Wenn ich in Mathe und physik richtig aufgepasst hab, ist

fw = cw * A also cw = A : fw

Also cw in abhängikeit von Widerstandskraft f und Frontfläche A. Ich lasse mich aber auch gerne eines Besseren belehren.

Bei
http://leifi.physik.uni-muenchen.de/web ... rstand.htm
sind folgende Werte zu finden:

Fahrzeug
cw-Wert

PKW
0,2 - 0,6

Motorrad unverkleidet
0,7

Wenn der cw-Wert ausschließlich von der Stirnfläche abhinge, müßte ein Motorrad-Fahrer breiter als ein Auto sein... ich denke das käme einigen hier ein wenig komisch vor... -nur so als Randbemerkung!

Grüße
Heiko!

@Andre besser hätte man es kaum beschreiben können.
@Jörg: Der Außenspiegel geht auch ordentlich in den cW mit rein, das ist ja aerodynamisch ne fahrende Schrankwand. Dahinter entstehen ziemlich fiese Turbulenzen.

Readduck hat geschrieben: Wenn der cw-Wert ausschließlich von der Stirnfläche abhinge, müßte ein Motorrad-Fahrer breiter als ein Auto sein... ich denke das käme einigen hier ein wenig komisch vor... -nur so als Randbemerkung!

Er hängt nichtmal im geringsten von der Stirnfläche ab, ausschließlich die Form bestimmt den cW Wert.

eine Kugel hat zum Beispiel einen cW Wert von 0,47, ein Würfel (frontale Anströmung) von 1,05 und ein Würfel mit diagonaler Antrömung 0,80 (nach Hoerner)

Kommt doch auf die größe der Kugel und des Würfels an.....

Hab jetzt mal in wikipedia nachgeblättert:

Der cw-Wert wird im Windkanal ermittelt. Der Körper steht dabei auf einer Platte, die mit Kraftsensoren ausgestattet ist. Die Kraft in Richtung des Luftstroms wird gemessen. Aus dieser Widerstandskraft F und den bekannten Größen wie Luftdichte und projizierte Frontfläche A wird der cw-Wert bei gegebener Geschwindigkeit errechnet.

Frontfläche:
Die Stirnfläche ist ein Begriff aus der Aerodynamik und bezeichnet die größte Querschnittsfläche eines Körpers, die dem Medienstrom ausgesetzt wird.

Früher wurde die Stirnfläche ermittelt, indem der Schatten des Körpers mit einer sehr weit entfernten Lampe auf einen durchsichtigen Schirm projiziert wurde. Dann malte man den Umriss ab und errechnete aus den einzelnen Segmenten die Gesamtfläche. Heute wird die Stirnfläche durch Laserlichtschranken abgetastet.

Die Stirnfläche ist wesentliches Kriterium für den Luftwiderstand.

Meiner Meinung nach ist der cw-Wert somit doch von der Stirnfläche abhängig......

Markus 220V hat geschrieben:Meiner Meinung nach ist der cw-Wert somit doch von der Stirnfläche abhängig......

Mag Deine Meinung sein, sie ist aber falsch
(und es ist nicht die Meinung von wikipedia)

der cw-Wert ist unabhängig von der Fläche (Größe), sondern beschreibt ausschließlich den Einfluss der Form.

Ciao
André

na dann.... zum glück bin ich kein physiker...

Wenigstens verändern andere Felgen die Form und somit den cw-wert

Da das jetzt mit dem cw-Wert anscheinend ausdiskutiert ist möchte ich noch kurz einwerfen, dass sich der Rollwiderstand bei breiteren Reifen deutlich bedeutender vergrößert als der Luftwiderstand. Mal unabhängig von irgendwelchen Theorien, hier mal ein paar Messwerte eines großen Autoherstellers für die komplette Widerstandskraft (in Newton) für nen Kompaktvan mit verschieden breiten Reifen:


Geschw.____225er___________195er
0____________119_____________81
40___________185____________157
80___________371____________350
120__________677____________659
160_________1104___________1085
200_________1652___________1627


Daran, dass der Unterschied bei höheren Geschwindigkeiten nicht größer wird, sieht man, dass der Unterschied hauptsächlich in der rollreibungszahl liegt. (Die Rollreibungskraft ist konstant, die Luftwiderstandskraft proportional zu v²)

Gruß, Martin

Hallo,

der Luftwiderstandsindex ist zur Berechnung des absoluten Luftwiderstandes entscheidend.Dieser beträgt bei unseren 44ern ca. 0,62-0,64(je nach Ausrüstung) und errechnet sich aus Luftwiderstandsbeiwert multipliziert mit der Stirnfläche in m³.
Der Luftwiderstandsbeiwert ist definitiv unabhängig von der Größe des Objektes.
Ein Blauwal(Hydrodynamik und Aerodynamik unterscheiden sich für diesen Vergleich fast nur durch das Medium) liegt hier günstiger als ein Stecknadelkopf!
Der Luftwiderstandsbeiwert eines 200 20V ist mir nicht genau bekannt.Er liegt jedoch höher als 0,34.0,34 ist der Wert für den Audi 200 10V mit 205er Reifen und,viel wichtiger,glatten Radläufen.Ich schätze den Wert der 20V-Limo auf ca. 0,36.Die Radläufe sind aus Sicht des Aerodynamikers eine Katastrophe.
Den prominenten Wert von 0,30 erreichen im übrigen nur die Audi 100 mit 55- und 74kW Ottomotor!

JUST FOR FUN hat geschrieben:wir sind doch nicht im rennsport oder fahren ein rennwagen

Hallo Gerd,

ja gerade WEIL das so ist,sollten wir der Aerodynamik mehr Augenmerk schenken,als dem Gewicht.
Oder fährst du mit deinem Audi mehr Rundkurs als Autobahn?


Viele Grüße,
Fabian

Hallo,

Um das nochmal anschaulich darzustellen: Ein (exakt gebautes) Modell eines Typ 44 in 1:18 hat genau den gleichen Luftwiderstandsbeiwert wie der echte 44er. Aber weil es eine viel kleinere Stirnfläche hat (1/18²=1/324=0.31%), ist sein reeller Windwiderstand entsprechend geringer.

Ich habe in meinem ersten Physiksemester ein interessantes Projekt gemacht, wo ich den Cw des Jetta 2 meiner Eltern ausgerechnet habe. Mit Stoppuhr die Zeiten von 100 auf 80, 60, 40, 20 und 0 (ausrollen lassen) gemessen, Verzögerung errechnet, statische und dynamische Reibungskräfte errechnet, Stirnfläche anhand Foto, Rasterpapier und Außenmaßen des Autos errechnet, usw. usf.

Ich kam schlussendlich auf ca. 0,33 - was wahrscheinlich nicht weit ab der Wahrheit lag.

Ciao,
mAARk
P.S.: Fabian, Stirnfläche misst man in m², nicht in m³.