forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo,

Für alle, die's interessiert: ich habe am Wochenende (mal wieder) die Einspritzmengen meines AARs verglichen, und zwar unter verschiedenen Lastzuständen. Anlass dazu war das altbekannte, ehemalig kurierte, aber seit zwei Monaten erneut auftretende Patschen bei Gasstößen, dazu der schlechte Durchzug, vor allem in der Warmlaufphase, und der hohe Verbrauch.

Die Ausgangsspannung am Stauscheibenpoti habe ich als Anhaltspunkt genommen, um die Stauscheibe für jede Vergleichsmessung zu fixieren:

780 mV (entspricht dem reellen LL)
1,5 V (niedrige Teillast)
3,0 V (hohe Teillast)
3,6 V (fast voller Ausschlag - entspricht reell Vollast bei ca. 5000 U/min)
Und zu guter Letzt: Gasstöße simuliert: Stauscheibe wiederholt schnell angehoben, bis ca. Halbgas.

Die höchste Einspritzmenge habe ich dann immer als 100 % notiert, und die anderen relativ dazu ausgerechnet. Das Ganze zwei oder drei mal, und den Schnitt errechnet. Folgendes ergab sich:


Was mir gleich auffiel: bei Gasstößen tanzt KEIN ESV aus der aufgezeichneten Reihe - welches ich eigentlich erwartet hätte. Das Patschen liegt also nicht am Gasstoß selbst, sondern, genau wie vorher, einfach an der zu mageren Einstellung einzelner Differenzdruckventile.

Man kann auch sehen, dass die 5 DDVs unterschiedliche Kennlinien haben. Nr. 4 und 5 sind relativ gleichmäßig (wobei Nr. 4 um ca. 4 % zu mager ist), aber Nr. 1, 2 und 3 zeigen einen sehr unterschiedlichen Verlauf auf.

Ich vermute nun, dass dieser unregelmäßige Verlauf der Kennlinien auf einen verschlissenen Mengenteiler deutet.

In der Hoffnung, zumindest bei Teillast ein gleichmäßigeres Gemisch zu bekommen, werde ich jetzt nochmal Ventile 1 bis 4 anfetten, und zwar:
Ventil 1 um 1 %
Ventil 2 um 2,5 %
Ventil 3 um 5 %
Ventil 4 um 4 %.

Dann neue ESVs einbauen, die Mengen nochmal vergleichen, und wenn das mein Problem nicht löst, muss wohl ein neuer Mengenteiler her.

Übrigens, die Gesamtmengen, um die ich die Trimmschrauben der Differenzdruckventile schon herausgedreht habe, liegen bei einer bis anderthalb Umdrehungen - das entspricht 13 bis 20% Anfettung...

Wer den gesamten Werdegang seit Mitte 2006 mitlesen will, kann sich gern melden. Ich habe per Excel-Datei buchgeführt und kann sie gerne mailen.

Ciao,
mAARk
*der das Langzeitexperiment noch immer den Kosten eines neuen MTs vorzieht*

Hallo mAARk,

schon wieder eine Menge Arbeit in die Dokumentation deiner Messungen reingesteckt. Ist aber wirklich gut gelungen!

Nur ein Kommentar dazu:
"Unregelmässiger Verlauf der Kennlinien": Interessant wäre natürlich die Toleranzen zu kennen. Das heißt: Wie groß darf die Unlinearität betragen?
So wie ich Dich einschätze, wirst Du bestimmt - wenn Du einen neuen MT einbaust - gleich eine neue Messung vornehmen oder?

Gruß

Alain

Hi mAARk!
Wie immer: sehr aufschlussreich, Deine Untersuchungen!
Irgendwie schaut das so aus, als ob die zugehörigen Schlitze zu ESV 1-3 nicht mehr ganz sauber bzw. gerade sind, also durch irgendwelche Ablagerungen verengt werden, oder?

Und noch ne prinzipielle Frage: Wie genau ist denn eigentlich Deine Spritmengenmessung? Bzw. wieviel Streuung hat denn so ein einzelnes Ventil?

Grüßle in den Süden!

Schmidti

Hallo, liebe Teilnehmer,

Alain hat geschrieben:schon wieder eine Menge Arbeit in die Dokumentation deiner Messungen reingesteckt.

Das hat damit zu tun, dass ich genau buchhalten will, was ich die letzten 10 Monate getan habe. Die ganzen Schmierzettel in der Garage drohten zu verschwinden, also habe ich Klar-Schiff gemacht.

Alain hat geschrieben:Interessant wäre natürlich die Toleranzen zu kennen. Das heißt: Wie groß darf die Unlinearität betragen?

Dazu kann ich nur folgendes sagen: im RLF des NF wird die Stauscheibe einmal 15 mm aus der Ruheposition angehoben (sog. "Leerlauf" - obwohl 15 mm schon VIEL mehr als LL ist!), und für 20 sec. eingespritzt. Welche absolute Menge dabei eingespritzt werden soll, wird nicht gesagt, aber die Abweichung untereinander darf nicht mehr als 3 ml sein. Ich kann's mal selber messen, wieviel der MT bei 15 mm in 20 sec durchlässt - intuitiv schätze ich, es sind zwischen 20 und 50 ml pro Ventil. Das hieße, die "Leerlauf"-Toleranz ist zwischen ca. 15% (3 Teile auf 20) und ca. 5 % (3 Teile auf 50). Dann wird die Stauscheibe 30 mm angehoben (ob die 30 zu den 15 dazukommen ist nicht ganz klar) - das wird dann "Vollast" genannt - und wieder 20 sec. eingespritzt. Hier darf die Abweichung untereinander max. 8 ml betragen. Wiederum müsste man erstmal messen, wieviel jedes ESV bei 30 bzw. 45 mm Stauscheibenhub in 20 sec. einspritzt, und dann die 8 ml als Prozentualwert ausrechnen...

Alain hat geschrieben:So wie ich Dich einschätze, wirst Du bestimmt - wenn Du einen neuen MT einbaust - gleich eine neue Messung vornehmen oder?

Aber klar - drauf kannste sozusagen Sprit nehmen.

Schmidti hat geschrieben:Irgendwie schaut das so aus, als ob die zugehörigen Schlitze zu ESV 1-3 nicht mehr ganz sauber bzw. gerade sind, also durch irgendwelche Ablagerungen verengt werden, oder?

Exakt meine Schlussfolgerung, Schmidti. Insbesondere der Schlitz Nr. 3, und auch in gewissem Maße Nr. 1, scheinen oben herum (also der Teil, der zuerst geöffnet wird) verengt zu sein.

Schmidti hat geschrieben:Wie genau ist denn eigentlich Deine Spritmengenmessung? Bzw. wieviel Streuung hat denn so ein einzelnes Ventil?

Also, zu deiner ersten Frage: ich messe in 20 ml Einmal-Spritzen (oder wie die Dinger heißen) aus der Apotheke, die ich unten verschlossen habe. Markiert sind sie in ml, aber ein geübtes Chemiker-Auge kann Zehntel relativ gut abschätzen. Die Spritzen untereinander weichen nicht mehr als 0,1 ml auf 15 ml ab - ich liege also, rein von der Messmethode gesehen, bei ca. 0,15 in 15 Teilen, sprich 1 %.

Zu der Streuung der Einspritzmengen: das steht alles in meiner Datei. Hier mal ein Auszug:




Die zweite Messung bei 780 mV habe ich sofort verworfen - keine Ahnung, was da schiefgelaufen ist. Deswegen steht in der gelben Reihe: "Schnitt 1, 3". Ansonsten sind die Messungen im unteren und mittleren Bereich, wie du selber sehen kannst, durchaus bis auf ca. 0,5 % wiederholbar. "Obenrum" geht's dann weniger genau zu - das mag daran liegen, dass meine Egons verschlissen sind und nicht immer gleichgut "schnattern". Deswegen habe ich auch bei 3600 mV wieder drei Messungen gemacht und gemittelt.

Ciao,
mAARk
*der seinem leidlichen Avatar mal wieder allen Tribut zollt*

Hi Mark,
Man diese Arbeit...

Ich habe hier übrigens gerade auch einen merkwürdigen fall, der hier gut reinpasst.
Ein ca 300tkm gelaufener NG im Cabrio (oder sollte ich Caprio schreiben )
Der ruckelte und hatte keine Leistung mehr. Ich habe ihn mittels Lambdasondenspannung und Druckstellerstrom ausgemessen, und festgestellt, das er immer per Steuerstrom ca 10mA anfettete.

Wir hatten noch nen anderen MT liegen. Nach einbau so gut wie keine Änderung- minimal besser.

Da ich sonst keinen Grund finden konnte, habe ich (nach erneuern des Kraftstofffilters und der Zündseite) den DS ca eine 2/6 umdrehung fetter gestellt.
Ergebniss- der Motor zieht wieder, und ruckelt nur noch minimal. Allerdings ruckelt er immer noch minimal

Da der Kat sich aber -anscheinend durch den Magerlauf- teilweise zerlegt hat, haben wir die Korrekturmaßnahmen bis zum einbau eines neuen Kats verschoben.

Was mir noch fehlt als Messung ist der Kraftstoffdruck..

Bei meinem habe ich damit noch keinen Ärger, allerdings hat der Motor ca 310tKm gelaufen, und ist schon seit etwa 80tKm mittels DS verstellt/angepasst worden von mir....

Ich werde das nun auch mal komplett analysieren bei diesem wagen, damit wir endlich wissen was hier der Grund für den Ausfall ist. Scheint ja so als ob das die Achillesverse des NF/NG/AAR zu sein....

Grübelnde grüße auf die andere Seite der Erde....

PS. Mein NF kommt einem Einspritzanlagen umbau auf freiprogrammierbare Elektrische Düsen immer näher

Guten Morgen allerseits,

Gestern abend habe ich die einzelnen Ventile fetter getrimmt, wie geplant. Die Einspritzmengen sollten also nun, zumindest im Teillastbereich, sehr gleichmäßig sein. Nun kommt das erstaunliche:

1) Der kurze Leistungszusammenbruch beim Gasstoß ist zwar wesentlich unauffälliger, aber NICHT behoben. Das mag aber daran liegen, dass ein paar ESVs nicht mehr "nebeln", sondern "pinkeln".
2) Die Leistungsentfaltung ist in der ersten Drosselstufe jetzt zwar ruckelfrei, aber hat sich nicht viel verbessert - was wenig Hoffnung für die erhoffte Verbrauchssenkung im Stadtverkehr lässt...
3) Die Leistungsentfaltung in der ZWEITEN Drosselstufe jedoch hat sich nicht nur "entruckelt", sondern auch drastisch verbessert. Wenn Leistung gefordert wird, ist sie da. Das Eigenartige: die Verbrauchsanzeige im BC ist "obenrum" entsprechend angestiegen. Vorher brauchte er im 5. Gang bei 3500-4000 U/min und dreiviertel-Gas ca. 15 Liter, bei Vollgas ca. 17. Jetzt geht er, sobald ich die zweite Drosselstufe öffne, auf ca. 13-14, bei 3/4 Gas auf 17, und bei Vollgas auf 22

KANN ein AAR überhaupt soviel Sprit durchjagen? Wie kann man das erklären? Am Stauscheibenpoti habe ich doch gar nichts gemacht!! Hat sich der Füllungsgrad etwa verbessert, weil die Zylinder alle gleichviel Sprit kriegen? Saugt er nun plötzlich mehr Luft an als vorher? Kaum denkbar... Oder?

Fazit: Fahrspaß wieder größtenteils hergestellt, aber anscheinend auf Kosten des ohnehin schon hohen Verbrauchs...

Sehr verblüffte Grüße,
mAARk
*der nun erstmal den Verbrauch beobachten wird*
*und als nächstes neue ESVs und die Lambda einbauen will*

Hi Leute,

was ich nie verstanden habe...

Warum hat man bei der K/KE- Jet nicht einfach das Spritvolumen vom Mengenteiler in ein fuel rail oder Sammelraum geleitet und erst dann auf die 5 ESV abgegeben?

Die ganze Schxxx mit den Steuerschlitzen und Diff. Druck Ventilen, könnte man doch locker vermeiden oder ggfs. auch ganz weglassen.

Aber lassen wir die 5 Kammern und Schlitze im MT mal drin und schliessen diese an ein Sammelrohr an, wovon dann 5 ESV abgehen.
Durch das Kraftstoffsammelrohr bekommen alle Düsen dann ja die gleiche Spritmenge und auch den gleichen Druck. Somit wären also nur noch die Düsen die Schwachstelle, wenn es zu Mengenabweichungen kommt - Unterschiede in den Kammern des MT wären fast egal, solnge die Gesamtspritmenge stimmt.

Mark, Jörg - was denkt Ihr - gute Idee oder Holzweg?

Gruss,
Olli
*der froh ist, solche Probs mit dem MC nicht zu haben (leider aber mit´m 80er).

Nicht nur das, Olli, grad gestern abend hab ich mich wieder gefragt: WOZU haben unsere Autos ÜBERHAUPT Einzeleinspritzung? Bei der MPI (Motronic) hat man das mittels elektr. Ansteuerung wenigstens soweit gelöst, dass eine Mengenabweichung mit Erneuerung des ESVs beseitigt werden kann.

Aber warum hat man bei der K/KE Jet nicht einfach ne Zentraleinspritzung gemacht, wie bei der KE-Monojet (oder heißt sie KE-Motronic?) Dann regelt die Lambda nach, und jeder Topf saugt sich soviel an, wie er will - aber die Stöchiometrie (Zusammensetzung) des Gemisches stimmt auf JEDEN Fall.

Warum ist man bei der Jetronic überhaupt den Weg der Einzeleinspritzung gegangen? (Das gilt ja schon für WC und Konsorten).

Wenn die KE-Jet denn wenigstens an jedem Zylinder Lambdaregelung hätte, könnt ich's ja noch verstehen! Hat sie aber nicht...

Gefrusteten Gruß,
mAARk
P.S.: K/KE mit Rail und 5 separaten Düsen halte ich für keine gute Idee. Sobald eine Düse auch nur ETWAS altert, und etwas niedrigeren Öffnungsdruck hat, geht der gesamte Sprit durch die Düse raus.

Nee, dann schon lieber ne Zentraleinspritzung.

Olli W. hat geschrieben:Warum hat man bei der K/KE- Jet nicht einfach das Spritvolumen vom Mengenteiler in ein fuel rail oder Sammelraum geleitet und erst dann auf die 5 ESV abgegeben?

Hm, ich bin nicht recht sicher, ob man auf dem Weg ne gleichmäßige Verteilung des Sprits hinkriegt. Hydrostatisch müssten natürlich alle gleichmäßig öffnen, wenn sie hinreichend gleichen Öffnungsdruck haben (was ja im Alter auch nicht unbedingt so sein muss, wie Mark eben schrieb). Aber ich schätze, dass man das System hydrodynamisch betrachten muss, und dann würde ich erwarten (ohne dass jetzt irgendwie berechnet zu haben), dass sich die Hauptmenge über das dem Zufluss nächstliegende ESV entlädt.

Wenn man die DD-Ventile einfach so ersatzlos weglassen könnte, wäre das sicherlich gemacht worden

Die Zentraleinspritzung ist natürlich schon eher machbar, aber halt n ganz anderer Ansatz. Ich könnte mir vorstellen, dass das aus ner Kombination von Aufwand der technischen Umsetzung und traditionellem Ursprung zu der Zeit selten umgesetzt wurde.

Technik: für die Zentraleinspritzung muss man die Ansaugbrücke entsprechend gestalten, damit man ne gleichmäßige Füllung aller Zylinder erzielen kann. Am z.B. NF könnte man ne Zentraleinspritzung ja realisieren, wenn man einfach allen Sprit über das KSV reingibt. Denkt Ihr, dass die Zylinder 1 und 5 dabei mit nem guten Gemisch versorgt würden?

Tradition: Die Einspritzung war zumindest zu der Zeit ja das ganz toll fortschrittliche, und es wurde u.a. argumentiert, dass man eben nicht allen Zylindern denselben Brei - wie beim Vergaser - zuführt, sondern jeden einzeln behandelt ... dafür brauchts dann eben für jeden Zylinder n ESV.
Die Zentraleinspritzung setzt sich so gesehen halt einfach zu wenig vom Vergaserprinzip ab, um sich dann der breiten Masse zu verkaufen.

Ciao
André

Hallo Mark,

dass mit der undichten Düse stimmt schon, allerdings geht ja nur solange Sprit verloren, bis der Öffnungsdruck (der kaputten Düse) unterschritten wird.

Wenn die also bei 2,5bar pinkelt, statt bis knapp 3 bar dicht zu sein, dann sinkt der Druck im Sammelrohr unter die 3bar, aber das wars auch schon.

Nicht schön - wie immer bei undichten Düsen, aber hinnehmbar, zumal dann ziemlich schnell wieder ein einheitliches Druckniveau für alle Düsen hergestellt ist - bei Einzelleitungen, ist im Zweifelsfall die eine Leitung sonst komplett leer.

Nachteil: bei laufendem Motor öffnet dann womöglich auch nur die eine, kaputte Düse - hmmm...

Ausserdem könnte man vor das Sammelrohr noch ein Rückschlagventil einsetzen, was Dampfblasenbildung besser verhindert - man könnte zwar auch jetzt schon eins pro Leitung einsetzen, aber der Aufwand ist höher.

Ich denke, die Vorteile überwiegen bei einem Sammelrohr - müsst man aber natürlich mal ausprobieren.

Aber die Düsen müssen natürlich dicht sein!

Gruss,
Olli

Hallo,

Olli, ich rede nicht vom Haltedruck (Stichwort Dichtigkeit der ESVs), sondern vom Betriebszustand!

Olli W. hat geschrieben:Nachteil: bei laufendem Motor öffnet dann womöglich auch nur die eine, kaputte Düse - hmmm...

Eben - genau darum ging's mir. Im Leerlauf, z.B., wird nur gaaaanz wenig Sprit benötigt (hab's selber beobachtet - sind für den gesamten Motor vielleicht mal 30 ml pro Minute). Hätte man nun ein Rail mit 5 mechanischen Düsen, würde die Düse, die einen auch nur geringfügig niedrigeren Abspritzdruck hat, die gesamte LL-Spritmenge des Motors durchlassen, während die anderen Düsen noch zu sind. Das geht ja nun mal gar nicht. Das hat übrigens mit "kaputt" nix zu tun, sondern mit ganz normaler produktionsbedingter Streuung des Abspritzdruckes. Wenn eine bei 2,9 bar abspritzt, aber die anderen erst bei 3,1 bar, was durchaus denkbar und normal ist, dann geht ALLER Sprit durch die 2,9 bar-Düse.

Fazit: wenn man ein Rail verwendet, muss jedes ESV eine Zumessungs- bzw. Dosierungsfunktionalität bekommen - wie bei der Motronic. Bei der K/KE-Jet wird die Dosierung schon im MT gemacht - die Egons haben daher KEINE Dosierungsfunktion, sondern sind lediglich Zerstäuber.

@ André: bei der (ideal eingestellten) Jetronic kriegen zwar alle Pötte dieselbe Menge Sprit, aber LUFT kriegen sie nicht dieselbe Menge. Das ist hinreichend bekannt (Nr. 5 kriegt am meisten (ergo mager), Nr. 1 am wenigsten (ergo fett)). Wenn schon die Luftmenge ungleich ist, frage ich mich, warum man sich soviel Mühe um die Spritmenge gemacht hat...

Ciao,
mAARk

Mark, ich seh es ein...

Um die Luftmenge bei allen Zylindern halbwegs gleich zu haben, müsste man wohl ein Saugrohr mit "taper" haben, so wie z.B. das Lehmann Saugrohr im 200er Trans Am.

Das Problem gilt allerdings auch bei Fahrzeugen mit Motronic, sofern sie keine Einzeldrosselklappen haben.

Gruss,
Olli

Olli W. hat geschrieben:Um die Luftmenge bei allen Zylindern halbwegs gleich zu haben, müsste man wohl ein Saugrohr mit "taper" haben, so wie z.B. das Lehmann Saugrohr im 200er Trans Am.

Das Saugrohr vom NF2/NG2/AAR hat in der Tat eine Keilform:

Olli W. hat geschrieben:Das Problem gilt allerdings auch bei Fahrzeugen mit Motronic, sofern sie keine Einzeldrosselklappen haben.

Wobei man hier noch gegensteuern könnte, indem man ESV Nr. 1 einfach ein bisschen kürzer ansteuert als ESV Nr. 5. (Tut das die Motronic nicht sogar?)

Ciao,
mAARk

Wurden eigentlich mal die Spritmengen festgehalten?
Also was fließt denn max durch pro Düse?

Hallo,

ja - ich hab zumindest mal beim MC (K-Jetronic) nachgemessen.

Messergebnisse sollte man aber als untere Grenze ansehen, weil erstens man nur bei 50% Tastverhältnis messen kann und 2. war die Batt. nicht mehr die Beste, so dass an der Spritpumpe auch nur knapp 12V ankamen - bei laufendem Motor sind es sonst 13,7V.
Also keine Vollastanreicherung und keine volle Bordspannung (Fördermenge der Kraftstoffpumpe damit geringer als bei laufendem Motor)

Ergebniss:

- Stauscheibe ganz oben = 240ccm/pro Minute und pro Ventil

Mit Bordspannung 13,7V und 85% Tastverhältnis, dürften es dann so 280-300ccm sein - müsste man natürlich nochmal nachmessen.

Man müsste - um es ganz genau zu wissen - einmal eine Messung im Pumpenvorlauf tätigen (max. Fördermenge der Pumpe), und eine im Rücklauf zum Tank. Die Differenz, geteilt durch 5 ergibt dann die max. Einspritzmenge pro Düse.
Das ganze natürlich unter Last, also bei Vollgas und aktivierter Vollastanreicherung gemessen.

Geht man davon aus, dass die Kraftstoffpumpe bei 12V min. 100l/h fördert (bei 13,5V sind es rund 150l/h), sind es theoretisch 1,6l pro Minute für alle 5 Düsen - ergo 330ccm/min pro einzelne Düse.
Da aber noch Sprit zurückfliesst (und fliessen muss), sind es natürlich weniger als 330ccm.
Bei 150l/h wären es 2,5l/min und somit theoretisch 0,5l/min pro Düse, was dann abzüglich der Rücklaufmenge, auf etwa 300ccm/min an echter Einspritzmenge pro Ventil schliessen lässt.
Das natürlich nur, wenn der Mengenteiler überhaupt soviel Sprit durchlässt .

Gruss,
Olli

Hi Olli,

Nicht die Bordspannung ist in erster Linie maßgeblich, sondern der Systemdruck. Solange die Pumpe den Systemdruck aufrecht erhalten kann, wird bei gleicher Stauscheibenlage gleichviel eingespritzt - egal ob die Pumpe dabei mit 12 oder mit 14 V angetrieben wird. Bei 14 V sind halt die Vorförder- und die Rückflussmenge entsprechend höher. Die Einspritzmenge ist lediglich vom Systemdruck und der Stauscheibenlage abhängig.

Wenn die Bordspannung natürlich NICHT mehr ausreicht, den Systemdruck in allen Stauscheiben- und Lebenslagen zu gewährleisten, dann sinkt die Einspritzmenge ggf. mit der Bordspannung.

So zumindest mein Verständnis.

Ciao,
mAARk
*der grad voriges Wochenende wieder die Mengen verglichen hat*
(ist schon wieder verstellt )

mAARk hat geschrieben: WOZU haben unsere Autos ÜBERHAUPT Einzeleinspritzung? Bei der MPI (Motronic) hat man das mittels elektr. Ansteuerung wenigstens soweit gelöst, dass eine Mengenabweichung mit Erneuerung des ESVs beseitigt werden kann.

Wozu? Weil das damals der Stand der Technik war. Es gab zwar 1990 auch schon die L-Jetronic, aber Hersteller schauten damals auch danach, wie Störanfällig eine Anlage war. Die K-, oder KE-Jetronic bietet durch ihr mechanisches Grundsystem ein gewisses Maß an Ausfallsicherheit. Elektronische Einspritzanlagen haben diese kunstruktive Sicherheit nicht mehr. Im übrigen ist die K-Jetronic auch eine MPI Anlage. Sie wird aber offiziell nicht so bezeichnet.

Aber warum hat man bei der K/KE Jet nicht einfach ne Zentraleinspritzung gemacht, wie bei der KE-Monojet (oder heißt sie KE-Motronic?) Dann regelt die Lambda nach, und jeder Topf saugt sich soviel an, wie er will - aber die Stöchiometrie (Zusammensetzung) des Gemisches stimmt auf JEDEN Fall.

Weil eine MPI-Einspritzung immer einer Zentraleinspritzung vorzuziehen ist. Eine genaue Bemessung für jeden Zylinder ist ja die Daseinsberechtigung für alle MPI-Anlagen bis heute. Die praktische Umsetzung der Zumessung des Kraftstoffes für jeden Zylinder ist in der Praxis wieder ein anderes paar Schuhe. Vorteil für die Zentraleinspritzung ist der geringere Aufwand an Bauteilen und damit kostengünstiger für Hersteller.

Warum ist man bei der Jetronic überhaupt den Weg der Einzeleinspritzung gegangen? (Das gilt ja schon für WC und Konsorten).

Siehe oben.

Wenn die KE-Jet denn wenigstens an jedem Zylinder Lambdaregelung hätte, könnt ich's ja noch verstehen! Hat sie aber nicht...

Hat die Motronic auch nicht und die K-Jetronic braucht sie auch nicht.
Haltet euch doch mal vor Augen für welche Laufleistungen unsere Autos entwickelt wurden. 100.000-200.000 km waren da sicher angedacht, was man ja auch in verschiedenen RLF nachlesen kann. Wenn dann die K-Jetronic nach 200.000 km Mucken macht, dann ist dies wohl normal. Länger sollten sie ja eh nicht laufen. Wenn dann doch vorher etwas kaputt gegangen ist, was sehr selten war, wurde es halt getauscht. Aber schaut euch mal die neueseten Einspritzsysteme an. Die BDE-Systeme sind derart komplex geworden, daß da gar nix mehr mit Selbsthilfe ist. Zudem kann ich mit einem Defekt in der KE fast immer noch heil ausm Urlaub nach Hause fahren, was ich mit einer BDE sicher nicht kann.

Nee, dann schon lieber ne Zentraleinspritzung.

Wenn, dann lieber die L-Jetronic.

*dermitseinerKEsehrGlücklichist*

Maark, wie siehts aus, hat sich alles schon wieder verstellt???
Wodurch kommt das?
Was hast jetzt vor? Nen neuen Mengenteiler kaufen? Ich denke,das wäre für viele hier eine sehr gute Möglichkeit,rauszufinden,ob das Problem ihrer NFs darin liegt oder nicht, aber ist für dich ja schon n ganz schöner Batzen Geld...Was kostet denn so n neuer Mengenteiler? Irgendwas um die 1000 Euro, richtig? Was wäre denn,wenn du nach nem NF/NG ausschau hälst (evtl. im Bekanntenkreis) der richtig sauber läuft und dessen Mengenteiler mal bei dir probierst, das dürfte ja dann aufs Gleiche rauskommen wie ein Neuer!

Das komische ist nur, wieso ist deiner vermutlich "defekt", wenns auch NFs gibt,die nach viele KM noch wirklich einwandfrei laufen und dabei um die 2-3 Liter weniger verbrauchen?

Was verbrauchst du pro 100km?

Petrus hat geschrieben:
*dermitseinerKEsehrGlücklichist*

*mal petrus in die pfanne hau* ....warst du es nicht der mir vor wenigen tagen sagte, wenn, würde er einen alltagswagen ohne das olle KE3-geraffel haben wollen ?
Wenn ich mir den eta angucke mit der Motronic bzw LH-jetronic ....dass ding läuft absolut klasse, und wie ich so mitbekomme auch überlaufleistungen von 400-600tkm, die der motor ja dank seiner geringen drehzahlen auch easy mitmacht

Gruß
der mike

gott sei dank noch nicht so KE3-geschädigt wie der arme mark

Ei, Marius, du stellst so schmerzliche Fragen...

chaosmm hat geschrieben:Maark, wie siehts aus, hat sich alles schon wieder verstellt???
Wodurch kommt das?

Das fragst du MICH? *Schultern zuckt* Vermutlich Ablagerungen im Mengenteiler. Obwohl ich schon zig Male Reiniger durchgejagt habe.

chaosmm hat geschrieben:Was hast jetzt vor? Nen neuen Mengenteiler kaufen?

Nicht neu - gebraucht aber hoffentlich noch gut.

chaosmm hat geschrieben:Was kostet denn so n neuer Mengenteiler? Irgendwas um die 1000 Euro, richtig?

EINTAUSENDSIEBENHUNDERT TALER, bitte.

chaosmm hat geschrieben: Was wäre denn,wenn du nach nem NF/NG ausschau hälst (evtl. im Bekanntenkreis)

Hier gab es nie NFs oder NGs. Nur AARs, und auch die sind RICHTIG selten, und haben oft mehr als 300 tkm drauf. Also schaue ich mich halt im Forum um. Habe da schon jemanden "an der Hand".

chaosmm hat geschrieben:Das komische ist nur, wieso ist deiner vermutlich "defekt", wenns auch NFs gibt,die nach viele KM noch wirklich einwandfrei laufen und dabei um die 2-3 Liter weniger verbrauchen?

Das liegt vermutlich an der schlechten Spritqualität hierzulande. Meine ESVs sind z.B. erst 60 tkm drin und machen schon die schönsten Strahlen anstatt Nebel... Dazu kommt, dass eure Gemischfabriken länger im Lot bleiben, weil sie von der Lambdaregelung nachkorrigiert werden, die meiner ja (noch ) nicht hat.

chaosmm hat geschrieben:Was verbrauchst du pro 100km?

Du weißt aber auch, wie man mir meinen Freitag versaut, nä...

Psst, Marius, klick mich sanft, und ich sag dir, was Marks AAR säuft.

Ciao,
mAARk

Mike NF hat geschrieben:

Petrus hat geschrieben:
*dermitseinerKEsehrGlücklichist*

*mal petrus in die pfanne hau* ....warst du es nicht der mir vor wenigen tagen sagte, wenn, würde er einen alltagswagen ohne das olle KE3-geraffel haben wollen ?
Wenn ich mir den eta angucke mit der Motronic bzw LH-jetronic ....dass ding läuft absolut klasse, und wie ich so mitbekomme auch überlaufleistungen von 400-600tkm, die der motor ja dank seiner geringen drehzahlen auch easy mitmacht

Gruß
der mike

gott sei dank noch nicht so KE3-geschädigt wie der arme mark

Klar Mike,

gegenüber der L-Jetronic ist die KE "Geraffel".
Wollte ja mit dem Satz nur ausdrücken, daß ich bis jetzt keine Probleme mit der KE3 habe.
Wenn ich die Wahl hätte, würde ich aber die L-Jetronic bevorzugen. Perfekt ist keine von beiden.

Und Alltagswagen sollte eine etwas neuere Gemischbildung haben, da die Ersatzteilversorgung da nicht so kompliziert ist, wie bei der KE.
Neue Luftmassenmesser bekommt man ja jetzt fast hinterhergeschmissen. Bei neuen MT muss man schon nen Kleinkredit beantragen.

Resümierend sage ich, wenn die KE läuft, isse Top. Auch heutzutage. Wenn nicht, dann kannste echt abkotz......
Siehe Marks Probleme.

Die KE3 ist eben die äußerste Evolutionsstufe der K-jetronic, und somit wurde sie völlig augereizt...wie wenn man einen Benziner ewig und ewig weiterentwickelt mit allem möglichen Krimskrams nur damit er sparsamer wird anstatt gleich nen Diesel zu nehmen!

Das System der KE3 ist einfach zu komplex für das was es leisten soll!

@Maark: Dein Verbrauch ist doch ok...was soll denn ich sagen? Aber Maark,mach dir mal nich so viele Hoffnungen! Ich habe die gleichen Symptome wie du (hoher Verbrauch, wenig Durchzug,welcher aber nach DS-Strom-Einstellung verändert werden kann,sich aber immer wieder verstellt, ok das Patschen hab ich nich mehr,da meiner fett genug läuft) und ich habe mir schon einen Mengenteiler/Luftmengenmesser/DS besorgt aus nem Audi,der wirklich einwandfrei lief, das Ergebnis bei mir: Kein Unterschied, warum auch immer. Das Andere Auto lief im Gegenzug dazu mit meinem alten Mengenteiler (der probeweise komplett verstellt war) trotzdem besser als meiner je lief!!!

Ich habe eben zusätzlich das Symptom,wenn es drausen heiß ist,läuft er schlechter, aber das seltsame: Er neigt bei schnellem Schalten dann zum KLINGELN!!!! Das macht er nachts nicht, und da läuft er auch besser! ZZpkt stimmt, Brennräume sind sehr sauber und 95ROZ drinne. Ich denke, je länger ich drüber nachdenke,dass die Probleme evtl. von ner absolut schlecht arbeitenden Klopfregelung kommen könnten, da ich alles andere schon probiert habe mit der Einspritzung und er nie mehr als 90% lief,egal wie korrekt oder verstellt er eingestellt war!

Oh man, das führt irgendwie alles zu nichts, die Probleme mit den NFs bekommt man einfach nich in Griff, glaub ich !

Hi mAARk,

ob es mir gefällt oder nicht muß ich wohl auch die einzelnen Spritmengen an den ESV's messen. Warum?
Weil seitdem ich den Drucksteller nachgestellt habe, gibt es folgende Probleme (für Mitleser: Ich besitze leider keinen NF sondern einen RT Kat aber es sollte für die stolzen NF-Fahrer auch interessant sein):
- Leerlauf bei 1200 bis 1400 (statt 800)
- Zwischen Leerlauf und ca. 2200 Umdrehungen hat man den Eindruck, daß die Maschine auf 4 Zylinder läuft. Oberhalb läuft es ziemlich normal (mit etwas weniger Leistung als sonst).
Die Messung des Druckstellerstromes bei Leerlauf und WÄHREND DER FAHRT ergibt ein VORBILDLICHES BILD: Leerlauf um + 10 mA pendelnd, während der Fahrt zwischen + 8 mA und + 12 mA.
Was ich vermute: Aus irgendeinem Grund machen die Differenzdruckventile seit der Einstellung des Druckstellers Schwierigkeiten --> das werden wir sehen!

Kann ein paar Tage dauern bis ich die Messung durchgeführt habe. Ich werde mich dann auf jedem Fall melden. Bis dahin ist jede (Zwischen-) Kommentare willkommen

Gruß aus dem Taunus

Alain

chaosmm hat geschrieben:.....
Oh man, das führt irgendwie alles zu nichts, die Probleme mit den NFs bekommt man einfach nich in Griff, glaub ich !

Ne ne... das ist halt alles eine Frage derr machbarkeit...

Klar kann der NF repariert werden. Ich habe bis jetzt jeden wieder hinbekommen
Aufgrund der verschiedenen Geber der KEIII ist es nur etwas schwieriger die Fehlerursache eindeutig zu bestimmen.

Ich hatte gerade ein Cabriolet in der Hand- ruckeln beim beschleunigen, und wenig leistung.
Was war?? :
Kat geschmolzen und zugesetzt.
Stecker vom Stauscheibenpoti voller Wasser und Oxidiert.
Zwei Fehler gemeiner weise.
Ich vermute auch bei euren wagen mehr als einen Fehler, was die Diagnose noch schwieriger macht, und eine Ferndiagnose fast unmöglich.

Alles ist im Grunde eine Frage der Systematischen Fehlersuche.
Erstmal sondieren was als Fehlerursache ausschließt, Dann was in Frage kommt, und diese Sachen messtechnisch kontrollieren.
...usw. ...

Leider können bei so alten Fahrzeugen diverse dinge defekt sein, und auch schon über Jahre unbemerkt. Kommt dazu noch ein weiterer defekt, bricht alles zusammen, und der Fehlersuchende verzweifelt, da er nicht mit 3 oder 4 verschiedenen Fehlern rechnet.


DerRT ist übrigends in keiner Weise mit dem NF zu vergleichen!!
Die Fehler wirken sich auffallend unterschiedlich aus bei den verschiedenen Systemen.

Hallo Jörg,

ich weiß schon von einigen Unterschieden zwischen RT und NF: zum Beispiel. daß das Stauscheibenpoti meines Wissens nur zur Steuerung der Schubabschaltung und zur Anreicherung bei plötzlichem Gasgeben dient (die Versorgungsspannung beträgt übrigens 7,5 Volts, bei NF ca. 5 Volts).

Trotzdem sollte eine Riehe von Fehlern (Fehlerbildern) ähnlich sein.

Gruß

@Olli
Danke für die Werte. Jetzt habe ich wenigstens mal einen Anhaltspunkt. Wobei der 5zyl Sauger sicher noch etwas geringere Werte hat...

Gruss Oli

Hi,

wie versprochen die Ergebnisse der Messung:

- Stauscheibe schätzungsweise 1/5 des gesamten Bereiches angehoben
- Einspritzmenegen:
- Zylinder 1 und 3: 21 ml
- Zylinder 2: 20 ml
- Zylinder 4 und 5: 21, 5 ml
Das Ganze ziemlich schnelll gemessen- soll heissen auf die letzte Stelle nach dem Komma nicht unbedingt achten.
Trotzdem meine ich sagen zu können, daß die Ergebnisse vollkommen OK sind. Der Mengenteiler und die (vor kurzem ausgewechselten) ESV's arbeiten einwandfrei.

Ja, aber das löst mein Problem nicht.

Ich eröffne deswegen gleich ein neues Thread, indem ich die ganze Problematik detailliert schildere,

Gruß

Alain