forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

N'abend zusammen!
Bin grade dabei, den Motor vom Rocco zu überholen. (1,8er JH)
Der hat ca. 240tkm auf der Uhr, ist aber eigentlich ganz gut gelaufen.

1.Frage:
Sind solche Einlaufspuren in den Kolben und den Zylindern noch akzeptabel? Die Honspuren sind eigentlich noch ganz gut zu erkennen und die Spuren auf den Kolben sind eigentlich auch nur optisch zu erkennen...







2.Frage:
Die Kopfdichtung und auch der Kopf haben eigentlich noch ganz gut ausgesehen, soweit ich das beurteilen kann, nur habe ich zwischen 1.Zylinder und dem einen äußeren Wasserkanal so einen kleinen "Lochfraß" entdeckt:



Dieser beginnt zwar erst etwa 5mm außerhalb des Zylinders und dürfte die Dichtwirkung eigentlich kaum beeinflussen, stört mich aber doch irgendwie... Kann man an der Stelle was mit Flüssigmetall probieren, oder bringt das eh nix oder nur ne Verschlechterung? So weit abplanen möchte ich eigentlich nicht, das Loch ist schon nen guten mm tief... Kostet ja alles nur wieder Verdichtung...

3.Frage:
a propos Lochfraß: Der Bereich unterm Wasserstutzen schaut auch mal ganz schlimm aus!


Was kann man da machen? Flüssigmetall oder einfach gaanz viel Dichtkleber?

Dank Euch schonmal!

MFG Schmidti

Hi,
Leider kann ich keine Bilder sehen....
Schaue morgen nochmal rein...

postimage server ist grade wiedermal abgeschmiert ..

(Am Rande, was is nu mit deiner wasserkühlung, auf die PN kam keene reaktion mehr..)

Moin! So, jetzt gehen die Bilder wieder!
Also Jungs, Eure Meinungen bitte!

hallo

das mit dem kolben sieht mir nach klemmspuren aus

sowas kann passieren wenn man den kalten motor tritt

inwiefern die noch verwendbar sind kann ich aber nicht beurteilen

den kopf planen würde dir einen vorteil bringen weil die verdichtung minimal steigt

der JH ist sehr niedrig verdichtet nur 8,5:1

den wasserflansch würde ich mit dichtmittel wieder montieren und gut

Hallo Schmidti,

die Spuren an den Kolben sind akzeptabel, erst recht wenn sie wie Du schreibst nur sichtbar aber praktisch nicht fühlbar sind.
Sie sind sehr wahrscheinlich das Ergebnis eines einmaligen außergewöhnlichen Ergeignisses, und wenn ein solches nicht wieder eintritt ist keine baldige Verschlimmerung zu erwarten. Es könnte durch extreme Überfettung beim/nach dem Kaltstart liegen ("Kaltstartreiber"), wenn der Motor mal abgesoffen war und dann prustend und schüttelnd total überfettet anspringt. Der Sprit spült dann den Schmierfilm weg. Allerdings muss ich zugeben, das nicht jeder so geartete Kaltstart gleich zu Klemmspuren führt.
Ich denke eher das es Schmutz war, z.B. Sand vom Sandpapier bei einem früheren Kopfdichtungswechsel, oder durch Sportluftfilter/Damenstrumpf statt Luftfilter/Dreck beim Kerzenwechsel reingefallen etc.
Ich habe mir mal einen fast neuen KV versaut, weil er Nebenluft (erhebliche Nebenluft) zog an den Sitzen der Einspritzventile. Er brauchte binnen 3000 km. nach Totalrevision immer mehr Öl. Habe ihn dann zerlegt, und die Kolben sahen ähnlich aus wie Deine. Ich habe dann nur die Ringe ersetzt, da die Kerben hatten, die mit blosem Auge nur bei sehr genauem Hinsehen erkennbar waren.
Klemmspuren durch Überhitzung sehen anders aus, zumindest wenn man kurz nach der Überhitzung den Motor zerlegt.
Zum Kreuzschliff vom Honen: Wenn der noch sichtbar ist ist das natürlich gut, aber ist er es auch noch im Bereich OT und UT quer zur Längsachse des Motorblockes?

Gruß
Christian S.

Hmm, hab´s mir heute nochmal genauer angeschaut, also die Kolben schauen echt noch ganz okay aus (fühlen sich v.A. auch noch so an...) Allerdings hab ich im 4. Zylinder so nen Kratzer entdeckt, der so richtig schön dem Hub folgt...
Der ist nicht arg tief oder breit, aber eben spürbar. Ich denk, ich werd da ums Honen und neue Ringe nicht drum rumkommen, obwohl...
Ich hätt da ja auch noch den RE liegen, der hat doch den gleichen Block, nur weniger Hub. Und zudem 100tkm weniger auf der Uhr...
Na, den muss ich mir wohl auch nochmal genauer anschauen...

Kann man eigentlich das Honen auch selber machen (Bohrmaschine, Honsteine und los) oder sollt man das schon lieber machen lassen?

MFG Schmidti

Hallo Schmidti,

ja, man kann selber honen. Einfach so ein Teil für die Bohrmaschine besorgen, und dann so lange bis der Kratzer weg ist. Ggf. jemand zu rate ziehen der das schon mal gemacht hat, der Tipps geben kann wie schmieren (einige nehmen Diesel für grobe Riefen, hinterher für eine feinere Oberfläche Motoröl oder halb und halb).
Zum RE: Den kenne ich nicht, würde Dir aber raten aus eigener negativer Erfahrung unbedingt einen Block mit gleichen Eckdaten einzubauen. Möglicherweise passt es auch mechanisch nicht, z.B. gibt es Änderungen am Kopf je nach Einspritzventilen (also K- oder KE- bzw. Digifant, bei K- und KE dann auch noch ob luftumspült oder nicht)

Gruß
Christian S.

Hi Christian!
Alles klar! Dann werd ich mir mal so n Honwerkzeug besorgen... Muss den Block eh mal mit ins Geschäft nehmen zum Bohren der Löcher und Gewinde für die Kolbenbodenkühlung, dann kann ich auch gleich mal zum honen auf die Ständerbohrmaschine...

Der RE ist der 1,6er 72PS Vergaser-motor von dem Scirocco, den ich auf den JH (mit turbo) umbauen möchte.
a propos: @ Kai: Genau deshalb ist mir die geringe Verdichtung auch mehr als Recht!
Den Kopf müsste ich sowieso vom JH übernehmen, da der die Egons im Kopf verbaut hat. Ansonsten dürfte der Block gleich sein, hat auch ne 81er Bohrung, der Hubraum ist über den Hub auf 1,6l reduziert...
Andererseits: Dann brauch ich ja wohl auch noch neue Hauptlager (will mir ja keinen Drehmomentschwachen 1,6er aufbauen... ) und ich bin mir grad garnet sicher, ob net auch die Höhe der Blöcke unterschiedlich ist...

Weiß einer zufällig, welche Bearbeitungsdaten ich zum honen brauch (Drehzahl, Hubfrequenz, Anpresskraft?) und taugt da sowas: 110125402065 ?

oder sollt ich lieber gleich da
200109017112 zuschlagen?

MFG Schmidti

Servus Michael,

sehr empfehlenswert ist sowas hier: http://www.baumgartnerag.ch/flexhone/flexhone.htm
Die Dinger sind anerkannt gut und haben den Vorteil das sich bei ihnen ein absolut gleichmäßiges Schliffbild ergibt.
Die Hongeräte mit Schleifsteinen arbeiten u.U. ungleichmäßig da die Steine versetzen oder verkanten.


Grüße,
Fabian

Hmm, das is doch ma wieder ne richtig gute Erfindung! Danke Fabian!

Aber lohnt sich das für den einen Motor, den ich jetzt überholen will? Die Teile sind ja bestimmt nicht billig...
Evtl. such ich mir doch einfach nen Betrieb, wo ich den Block einfach honen lassen kann... Hat da jemand nen Tipp für mich? Oder Fabian: Kennst Du jemanden, der solche Flex-hone-teile hat?
Nen Satz neue Ringe hab ich auch grade schon bestellt... Hmm, das Ganze wird wohl doch noch etwas teurer als ich mir vorgestellt hab... Aber wenn schon, dann gescheit! Sonst ärger ich mich nur wieder hinterher am falschen Ende gespart zu haben!


MFG Schmidti

So, mal ein ganz neuer Ansatz: Ich hab ja noch den G60 (PG) Block rumliegen, der würde genauso passen, hätte schon die Ölspritzdüsen zur Kolbenbodenkühlung verbaut! (Beim JH Block müsst ich erst noch den Ölkanal anbohren...) Allerdings hatte der wohl mal nen Kopfschaden (Aluablagerungen im einen Zylinder. Der müsste also evtl. aufgebohrt werden...
Jetzt die Frage: Könnten da NF-Kolben von der Höhe (Abstand Bolzen- Kolbenboden) und der Form (Mulde -> Verdichtung) her passen? Dann könnt ich den PG Block auf 82,5 aufbohren lassen... Zudem hätten die dann auch schon die Aussparung für die Ölspritzdüsen...
Falls das passen sollte: Hat evtl. noch jemand 4 gut erhaltene NF Kolben?

Dank Euch schonmal!
MFG Schmidti

die NF kolben sollten gehen weil der hat doch auch den gleichen hub und die pleuellänge ist auch gleich

was noch wichtig wäre ist dann der kolbenbolzen ob das passt

Genau das war eben auch mein Gedanke! Naja, zur Not kann man ja auch die Pleuel vom NF nehmen, oder haben die wieder nen anderen Durchmesser am Pleuellager?

wenns die alle von mahle gibt, kannste bei denen auf der seite im katalog die kolben etc vergleichen ..

mal als bleistift, der JH:



NF kommt sobal die mahle seite reagiert hat .. *wart*

auf englisch gings, auf DE net.. komisch..
nu isses wieder "deutsch"

da , der NF:



wenn 20x57 bei beiden der bolzen ist, passt das ..

PS.:
Der PG hat annere kölbsche+bolzen.

Super Hinweis Jürgen! Danke Dir!
Da sind ja auch die ganzen Übermaßkolben aufgelistet, hab jetzt aber mal die Serienkolben rausgesucht...
JH:


NF:


Jetzt muss ich nur noch die Legende finden, um die ganzen Abkürzungen zu checken...
Wobei: Geh mer einfach ma nach GMV vor:

GL: Gesamtlänge (großer Pfeil rechts)
M0 (kann grad kein Durchmesserzeichen):Muldendurchmesser
MT: Muldentiefe
ÜH: Überhang der kleinen Nase (beim +)
KH: Kolbenhochstand? (Gibt´s sowas?) Is der der Abstand vom Kolbenbolzen zum Kolbenboden, oder?

Dann dürft das ja wirklich wunderbar passen! Nur die Gesamtlänge wär dann geringer beim NF Kolben (54,3 zu 62,5 beim JH) Hat das nen großen Einfluss auf die Belastbarkeit? (Kippmoment, etc.)

Hab mir auch grad nochma die vom PG (also dem G60 angeschaut...


Die sind ja wirklich ganz anders... Die müsst ich dann ja komplett mit Pleuel übernehmen, dann dürft das auch wieder passen, da sind dann wohl die Pleuel kürzer als jetzt beim JH...

So, jetzt schau ich da noch n bissl...

MFG Schmidti

wenn der kolben niedriger wird, der hub aber gleich bleibt,
sinkt die kompression.. wie wenn man den kolben abschleift,
das ~totvolumen~ wird größer..

das kippmoment wird doch eigentlich nur von den ringen gegengehalten,
sollte also mit weniger masse (höhe) weniger werden, da die aufliegende fläche (kolbenringe) gleich bleibt, aber der schwerpunkt nach unten wandert..
wenn das dann noch leichter ist, kannste mehr drehzahl fahren,
bevor der pleuel abreißt

Ich hab da noch was gefunden:
http://www.motorenteile.mahle.com/eLIZA ... griffe.pdf
bzw.:
http://www.msi-motor-service.com/downlo ... en_web.pdf

Moment! Für das Totvolumen ist doch nur die Kompressionshöhe (KH), die Muldentiefe (bzw. die gesamte Form des Brennraumes) und die Pleuellänge verantwortlich. Die höhere Gesamtlänge bedeutet bei gleicher KH nur, dass das Kolbenhemd weiter nach unten ragt, also die Stützweite vergrößert wird.

Und beim Kippmoment muss ich Dir auch widersprechen: Wie kommt das denn dann dazu, dass die Kolben sich am Hemd abnutzen? Ich denk, die Ringe haben in erster Linie eine dichtende Wirkung, das Kippmoment wird flächig über´s Hemd gestützt, insofern würden die Belastungen auf einen niedrigen Kolben auch höher (weniger Stützweite und kleinere Fläche!)

Hmm, wieso find ich da die MC Kolben net? Sind die net von Mahle lieferbar?
Alles mögliche sonst wird angezeigt...

wegen den motoren:



wegen dem schwanken:
Stimmt, die Kolbenringe sind ja "flexibel" könnten also garnicht wirklich stützen..
Wenn er aber insgesamt kleiner (leichter) ist, sind auch die kippmomente die gehalten werden müssen kleiner.. der senkrechte hebelarm wird auch kürzer je niedriger er is..
Beim NF hälts ja so auch n paar kilometer..

Der HUB wird vom Kurbelwellen-"exzenter" bestimmt, net vom pleuel.

Totvolumen:
Dann kommts drauf an, wo der kolben kürzer ist, überm bolzen oder unterm. unterm bolzen kürzer is egal für die Kompression(dein Hemd) (die mulde mal ignoriert)
überm bolzen kürzer wäre weniger kompression..


Eventuell sagt ja der Typ mit dem W12-Bierdosenhalter-Tischchen noch was dazu.. (Jeeheeens?)

jürgen_sh44 hat geschrieben:Wenn er aber insgesamt kleiner (leichter) ist, sind auch die kippmomente die gehalten werden müssen kleiner..

Warum Jürgen
Erklär doch mal wie du drauf kommst.


Gruß,
Fabian

hmm *krickelkrackel*

wenn das hier und das daaa..
nee, die momente um den Bolzen heben sich auf, auch bei breiteren/längeren zylindern, da werden zwar die hebel größer (breitere..), aber die momente heben sich trotzdem auf..
das kippmoment was von der laufbahn getragen wird.. ..
das wird beim längeren kolben auf ne größere fläche verteilt.. hmm



Von der wand muß das seitliche moment oben getragen werden, was die kurbelwelle unten seitlich rausdrückt, korrekt?
Mehr wand= mehr fläche-pro-kraft, also wären längere kolben besser..

und wieso werden die kolben wände dann immer kleiner, bei höheren drücken... komisch.. da müsste doch die kraft-pro-fläche auch stark zunehmen, grad beim diesel,
mit höheren drücken=stärkere beschleunigung in X+Y = höhere kräfte

Oder woher kommen die Kippmomente ?

Bildsche-MAHLE-aktuell:




Wird wohl inzwischen das material besser sein, so dass es mehr aushält..

Hi,
Klaro - die Kippmomente kommen von der Bewegung des Pleuel um die Kurbelwelle- damit die momente nicht zu hoch werden ist der Kolbenbolzen sogar außermittig angebracht....

Hi Jürgen,

die Kolben moderner Motoren haben kürzere und stark eingeschnürte Hemden um die Reibungsverluste zu minimieren.Außerdem werden die Kolben dadurch leichter,sodas die Masseträgheit an den Totpunkten kleiner wird.

Ein langes Kolbenhemd trägt zwar grundsätzlich positiv zur Lebensdauer und Laufruhe eines Motors bei,denn die auftretenden Flächenpressungen sind gering und der Kolben wird sauber und ohne Neigung zum "kippen" im Zylinder geführt.Aber der Wirkungsgrad leidet durch Reibung und Gewicht.


Gruß,
Fabian
P.S.:Als Praktikant beim Mahle hättest du das eigentlich wissen müssen

JörgFl hat geschrieben:Hi,
Klaro - die Kippmomente kommen von der Bewegung des Pleuel um die Kurbelwelle- damit die momente nicht zu hoch werden ist der Kolbenbolzen sogar außermittig angebracht....

naja, halt direkt "hinter" den entsprechenden auflageflächen..
größer werden die kräft je net, egal ob der bolzen in der mitte, oben oder unten sitzt..
nur oben sind halt schon die dichtringe..
oder doch??

@Praktikantentum..
Da war ich in der Akustik, die hatten mit motortechnik sogut wie nix zu tun, nur mit dem drumrum, das war n anderes werk,an nem anderen Ort (in einer anderen Zeit..)..
Wollte da mal schauen, was die Schmiedekolben (fürs Forum z.B.) denn mit Beziehungen kosten.. aber die wussten netmal, mit wem ich da hätte reden müssen

Genau, die hab ich auch alle gefunden, aber wo is der MC? Den möchte ich ja so n bissl als Vorbild für meinen Umbau hernehmen... (nur eben mit nem Zylinder weniger )
Ich denk, die Kippmomente haben mehrere Ursachen: Der Verbrennungsdruck erzeugt ja bei außermittigem Bolzen oder durch den ungleichmäßigen Verbrennungsverlauf auch eines... aber ich denk, insgesamt is das, was der Fabian geschrieben hat schonmal ne gute Zusammenfassung! (wir wollen uns hier net in solchen Details verlieren! )

Diese neuen Kolbenformen sind natürlich schon mal sehr cool! Diese umlaufende Nut dürfte ja auch zusätzlich zur Kühlung beitragen, falls die von Öl umspült wird, wobei, da gibt´s ja inzwischen z.B. von Kolbenschmidt auch schon andere Ideen:
http://www.kspg-ag.de/pdfdoc/kspg_produ ... sel_dt.pdf

Aber jetzt mal zurück zum Thema: Welche Kolben soll ich nehmen? Die vom NF im PG Block? Wobei ich gestern festgestellt hab, das die Zylinder vom PG schon arg scheixxe ausschauen! Die sind an allen 4 Zylindern schon richtig arg eingelaufen, haben am OT eine richtig spürbare Stufe zum ursprünglichen Zylinderdurchmesser! Von Honspuren kann überhaupt keine Rede mehr sein!
Der JH Block dagegen sieht bis auf 2 leichte Schattierungen und eben die beiden kleinen Kratzer rundum aus wie neu, und das trotz über 240 tkm!!
Das weist ja darauf hin, dass dort ein wesentlich besserer Werkstoff verwendet wurde!

Ich tendiere jetzt dazu, mir nen Satz PG Kolben mit Pleuel zu besorgen, den JH Block für die Ölspritzdüsen anzubohren, anschließend nur zu honen, dass die Kratzer weg sind und das Ganze mit der JH Kurbelwelle einzubauen. (Hub is ja gleich bei JH und PG) Zudem hab ich mir scho nen Satz 81er Kolbenringe (sind gleich bei JH und PG) und neue Sputter-Pleuellagerschalen besorgt...

MFG Schmidti

200q20V hat geschrieben: falls die von Öl umspült wird, wobei, da gibt´s ja inzwischen z.B. von Kolbenschmidt auch schon andere Ideen:
http://www.kspg-ag.de/pdfdoc/kspg_produ ... sel_dt.pdf

das mit dem salzkernkühlkanal .. is n alter hut
da gabs probleme wegen dem fehlenden material= fehlender festigkeit
und beim herstellen des kanals, eben weils innendrin war und der möglichst gleichmäßig/exakt sein muß,
weil er nicht nachbearbeitet werden kann.
da sind se inzwischen weiter.
die Kolbenkühlung erfolgt weiterhin durch kolbenbodenanspritzung mit öl.
der kühlkanal wird aber nichtmehr per salzkern erzeugt (bei mahle)

sondern durch ein stahlring inlay, was anschließend miteingegossen und dann von unten angebohrt wird.
dort wird das öl an+eingespritzt, fließt dann bisschen was von zur zylinderwand zur schmierung,
der rest kommt erhitzt wieder rausgetrieft, und kühlt den kolbenkopf+rand so von innen..
überlegt mal da würde das öl verkoken

Nachtrag: Bisschen Werbung..
Kann man alles nachlesen im Heftchen
MAHLE
Technische Information
DI-Diesel-Kolben
mit gekühltem Ringkernträger

mal 3 Bildsche:
leider unscharf, scanner weg, kamera blöd..

A: Riß Salzkernkühlkanal, Materialschwäche, Thermische Belastung etc..


B: neuer Kühlkanal..


C: Daten..


PS.: MAHLE hat das mit dem Salzkernküka 1956 zum Patent angemeldet..
war aber mangels technscischen Mitteln nicht serienreif..
1970 dann mit nem metallring drin, das war aber auch nix, innere (thermische) spannungen, schlechtes eingussverhalten, Gefügebindung..

nu scheints aber zu klappen..