forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Da die Frage
hier: http://forum.group44.de/viewtopic.php?p=43821#43821
wohl untergegangen ist:


Wann bekommt das Leerlauf-Regelventil beim MC [+] ?
-Vollgas ?
-Halbgas ?
-Schub ?
-Leerlauf?


Und wie?
-dauerplus, regelung intern
-getaktet zum "regeln"


Und wie ist das überhaupt aufgebaut?
-normales ventil was auf-zu getaktet wird ?
-stellmotor mit gegenregelung?
-schrittmotor ?
Aufbau?


Danke!
PS.: Geht um die Problematik des E-POPOFF..

zu meinem MC (fahr) zeiten hatte ich mal einen beitrag geschrieben. anfang 2005!
ich hatte sehr einfach, ein membran pof (aus dem supra) mit einem 2-3-wegeventil gesteuert. siganle waren der lls und sas. ein tarnsistor eine diode und etwas mehr. für etwas mehr fehlte mir die zeit. (es war möglich den motor mit mehreren gasstößen im ll hintereinander in der drehzahl etwas abzusenken (falschluft). es funktionierte sonst perfect. kurzes zucken des zeigers der lda und wieder voller ld nach dem schalten. sonst hatte es immer etwas gedauert. ich hatte es offen betrieben!!!

sonst bediene dich des ssp 110. da steht viel...

oder irgendwann mal per fon oder beim treffen...

gruß tw

is ja echt erstaunlich, dass es jemanden gibt, der das ganze auch so betreibt/ betrieben hat. ich dachte schon ich waer der einze der solche fuerze im kopf hat

es funzte zu 99% und war nach 1 h elektrisch relaisiert!

leider ist das alte forum down. da stand es, sowie zwei links, die ich suche: megaturbo und megaallrad

gruß tw

um was genau gehts im ssp 110?
habs leider nich hier und wuerde es mir gerne angucken...
kannst du mir und juergen vielleicht noch paar details zu deiner loesung von damals preisgeben?


gruß und dank
conny

@jimpansky, hast PN

zum Thema:
wenn das LLRV nur aktiv ist, wenns den leerlauf halten soll, müsste das doch so gehen?
(die sas könnte man als bonus wo reinnehmen,war zum schalten direkt aber anscheinend zu träge)


Bonus:
Wenn man das ventil wieder schließen will, um nenkomplette druckverlust im schub zu verhindern, könnte mans so dazunehmen:
Also Ablauf:
(Voll)gas => POPOFF zu (wegen drosselklappe microschalter)
Keingas => POPOFF öffnet ( wegen drosselklappe microschalter)

SAS setzt ein => POPOFF schließt
und/oder
LLRV setzt ein => POPOFF schließt



Bei der "Bonusschaltung", setzte ich darauf, dass die SAS verzögert einsetzt, der Druck also schon ausreichend abgelassen wurde.


Jetzt schau ich mal ins ssp110, und werde eventuellen müll im stromablauf hoffentlich finden..

Achso:
Transistor contra Kleinrelais:
der transistor ist natürlich ne kleinere Last für die eletronik drumrum,
ich weiß aber nicht, was da für peaks ankommen, die man noch dämpfen müsste um die transistoren zu schützen. Wenn ich das noch dämpfen müsste, würde ich gleich mosfets nehmen.. bei meiner bisherigen entwicklung hab ich mich auf jimpanskys auskünfte gestützt..


edit:
schon was gefunden:
mir scheint, als ob auf Seite 27 ein vertauscher drin ist:
Legende:
F60=Leerlaufschalter
F81=Vollastschalter

Schaltplan:
F61= Leerlaufschalter (?)
F80= Vollastschalter (?)
..wenns das nicht ist, gibts die teile im schaltbild nicht,
oder ich habs übersehen (unwahrscheinlich)

mit dem SSP 110 könnte ich dienen, hab ne PDF Datei von 6.6 Mb

schon (fast) erledigt . trotzdem danke..
Jimpansky: u got mehl!

Zum E-Problem:

Der Drosselklappenschalter sollte strommäßig keine probleme mit einem extra relais bekommen,
der geht an klemme 15 ohne elektrik davor.

ABER:
Soweit ich das sehe und kapiere, ist die Anzapfung vom + am Leerlaufregelventil suboptimal, da die öffnung des ventils über den strom variabel justiert wird.
Wenn da plötzlich ein relais mit 100mA zusatzverbrauch dranhängt, ist das wertmäßig erstmal total daneben..
da wäre evtl ein mosfet "ohne" steuerstrom besser geeignet..
evtl auch ein transistor mit kleinem steuerstrom von paar mA.
oder man nutzt das signal invertiert..
kurz mal nachdenken..

ABER:
was ich bisher nicht gefunden habe:
Ist das LLRV immer aktiv, ausser im Schubbetrieb, oder nur beim Leerlauf unterhalb 1400upm ??
Oha, doch , da steht was:

Was ein "Ja ist immer aktiv" sein könnte:
Über 6 km/h wird das Ventil dauernd mit 470mA angesteuert..

=> !!
Also ist obiger Aufbau erstmal fuppes, der stromkreis des E-POPOFF wäre ständig unterbrochen, weil das ventil "ständig" an + liegt..

--nochmal nachdenken--

... im Internet oder bei google.

Da findet man folgende Seite: www.audi100-online.de und dort dann unter http://www.audi100-online.de/Technik/Ti ... ricks.html auch den SSP 110 unter diesem Link: http://www.wischerath.net/Oliver/MC-Motor.pdf

Gruss,
Olli

leute ich bin begeistert! Und das noch um diese zeit

Ists nun eigentlich definitiv so, dass das LLRV nur unter 1400 einfach strom bekommt? Steht das etwa im SSP? Werd da grad nich schlau, da es von mir ja nur ne vermutung war.
das mit der bonusschaltung ist ja mal richtig geil
so kann man ja erreichen, dass das POPOFF nur im "ernstfall" (also überdruck abblasen) geöffnet ist und nicht auch noch (sinnloserweise) im schubbetrieb.
Irgendwie gabs da mal äußerungen, wo es hieß "blowoff an dem motor nicht gut..." keine ahnung warum. Wahrscheinlich wegen der gefahr wilde tiere zu verschlingen oder so

eins noch: ich könnte mir vorstellen dass der "abblasvorgang" länger dauert, als die schubabschaltung reagiert. Dh.: ists möglich da noch ein kleines zeitfenster zu lassen, bevor die sas das ventil wieder schließen darf?

gruß
conny

man man, alle noch wach

Sagmal @Timundstruppi!
Wie ging das bei dir mit der Schubabschaltung schnell genug??

Jimpansky sagte mir nämlich, dass es zwar mit der SAS als steuersignal funktioniert, das SAS-Signal aber viel zu langsam kommt, der turbo also bereits zuviel gebremst wird.
Deswegen wollten "wir" jetzt ne kombination aus
Drosselklappenschalter und Leerlaufregelung(was nur indirekt gehen würde) benutzen , und die SAS erstmal ignorieren.

Wenns aus SAS und Drosselklappenschalter besteht, wärs ja so:



Da sich die sas deaktiviert sobald der motor unter 1400upm fällt, dürfte der motor so nicht wegen falschluft ausgehen.
Sobald man gas gibt schließt das POPOFF wieder.

Nur müßte dafür die SAS schnell genug reagieren

@Jimpansconny:
Möglich ist erstmal alles, nur Aufwand&Lust&Kosten sind die faktoren


(last edit: nö nö, nix zu weit oben editiert, bildsche rein, und bissl text)

Jüürgäähn!

wenn du schon mit y schreiben willst, dann musste auch conny schreiben. Jimpanski und conny gleichzeitig wird murks

danke für deinen hinweis olli. Braucht sich niemand erst die mühe machen zu mailen. Fein!
Guck mir das dann morgen gleich noch an. Jetz ists bisschen affig die pdf auf so nem kleinen display anzugucken. Lieg ja schon im bett und schreib vom handy aus

edit: sachma jürgen? Hast du jetz grad einen beitrag zu weit oben editiert oder war das absicht?
manoman.. Die posts überschneiden sich ja grad sehr fein..

ich habe es offen gefahren. im wellschlauch integriert. dadurchist es egal, dass die minimaler verzögerungszeit durch den schließdämpfer vorhanden ist.

das ventil hatte UD/LD aus dem ansaugverteiler bekommen. leider hatte es schon bei 0,6 bar geöffnet, als etwa 1 bar zu früh. also musste ich es mit ld im ld-bereich baufschlägen , um es dicht zu bekommen



gruß tw

hm, also wenn ichs richtig verstanden habe, hast dus also nicht aktiv geöffnet wie wirs vorahtten, sondern aktiv geschlossen..
das is natürlich auch gut.
der maximale ladedruck steht ja nur bei vollast an..
muß man erstmal draufkommen.
Schaltplan in groß abgemalt wäre dann so:



Hmm.. aber warum hast du die diode so am SAS-Pin angebracht?
An dem pin kommt doch normalerweise das signal vom SAS+LL Steuergerät an, also plus wenn im Schub.
raus kommt da nix, nur das plus vom SAS-stgt, und das blockst du mit der diode..
wäre da das steuergerät nicht dauernd im schubbetrieb, solange das relais nicht geschlossen ist ? also vollast gedrückt?

Weil solange das relais nicht schließt, wird der stgt-pin durch die spule vom POPOFF-öffner ja auf high gezogen,
und zwar auf knappe 12V high (statt 5V ??)..
oder hab ich da einen denkfehler ?

Könntest du das Ding noch etwas erläutern, damit ichs kapiere?

Danke..

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Edit:
Ablauf bei dir ist(?):

Tret: Vollast = klick = relais schließt = POPOFF bekommt ladedruck aus ansaugbrücke
UND SAS ist 0

VomGas: klack = relais offen , SAS wird +
=> POPOFF bekommt kein LD mehr ab

aber , wenn man halbgas gibt, das relais also nicht schließt, dann wird doch der SAS pin übersteuert ?
also sobald man kein vollgas mehr gibt, ist immer die SAS im Mac11 aktiv ??

zwischen wichtigen dingen...

der vls geht ab 57° winkel.(pov wird ggf mit ld beaufschlagt)

die sas nur bei LL (voll geschlossen)

es hat so einwandfrei funktionert. ich hatte diverse messgerät an den mac11. nur es ist 2,5h jahre her.

asugebaut, weil geplatzter wellschlauch, wieder geplatzt war. ich hatte im loch das pov-t-stück eingebaut.

es war alles absolut dicht, im gegensatz zu den kolbenventilen. wäre es etwas undicht , wäre der ll futsch (nebenluft)

die diode war nur ganau für die pegelfestlegung 5V 12V, ich weiß es nicht mehr. die sas funtkionierte weiterhin

die elektromechanik war natürlich bedämpft(Diode/R)integriert)
gruß tw

(Hab grad net schlafen können,musste noch paar bits und bytes basteln )

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hmm, so ganz verstehe ich das noch nicht ..


..und das "bedämpft" ? = zeitverzögert ?
vorwiderstand+kondensator= aufladeverzögerung => schalten bei erreichen einer schwelle => Comparator?

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Habs mal etwas verkompliziert, im grundgedanken, den conny anfangs hatte:

Das signal am LLRV "aktiv" abgreifen:
Intro:
Oberhalb des Leerlaufs (1400upm) wird das Leerlaufventil mit 470mA voll geöffnet.
Im Leerlaufregelbetrieb liegt der strom (die Spannung) da pendelnd drunter.

In diesem Zustand (max stromfluß) müsste da auch die höchste spannung anliegen.
Die wird abgezwackt, und per comparator verglichen/gemessen.
solange dieser maximalwert gehalten wird,
wird über den comparator ein (oder 2) transistor angesteuert,
damit dann das 2. Relais.

-Quasi ne einfache leerlauferkennung (nicht extra gepuffert)-

Wenn nun gleichzeitig die Bedingung:
[leerlauf-auf-max-strom] UND [drosselklappe ZU]
eintreten, ist der stromkreis komplett geschlossen, das ventil öffnet.

Unterhalb der leerlaufschwelle 1400upm,
schaltet der Comparator ab, somit
unterbricht relais 2 den stromkreis des popoffs.

Bei allen zuständen ausser DK ganz zu, wird der Stromkreis über den microschalter und Relais 1 unterbrochen.
also halbgas, vollgas, kaum-gas, ist das ventil immer 100% stromlos..

Schaltplan: (woppsa gleich noch was besser eingefallen)



Alternativ könnte man aktiv die drehzahl von der zündspule als schaltpunkt einlesen,was aber nochmal aufwand hieße, geht aber auch..
rechtecksignal 0..12V -> Frequenz D/A wandler -> comparator -> transistor -> relais

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Aber jetzmal ne Frage am Rande daneben:
Geht ihr Turbofahrer komplett vom Gas beim Schalten??Bin ja ausserm
2.0 t-diesel fast noch kein turbo gefahren, und vorallem hab ich dabei net draufgeachtet..

PS.:
Hoffe ich schreib keinen Müll zusammen, und freue mich immer über Verbesserungen und Erklärungen.. hab das Sach schließlich nicht "gelernt"

bedämpft! eine diode ist schlecht als induktionskiller.
die abfahlzeit wird erheblich verlängert (der strom fließt schön durch die diode weiter im kreis. in der industrie wird mit r/c gelöscht. etwa 20% der zeit als abfallverzögerung. das zur dämpfung.

schiebebetrieb ist natürlich notwendig. hierbei wird natürlich ll schalter und drehzahll durch das sasrelais ausgewertet. wobei, wenn der ld weg ist, mein pov ja sowieso öffnet, da 0,6 bar ausreichend sind fürs öfnnen von alleine. damit hat sich bei mir die frage des ganz vom gas gehen erledigt. vorher war es echt blöd. man musste digital fahren , damit das pov arbeitet.

nach meinen kenntnisstand ist das die einfachste aber wirkungsvollste variante.
einziger nachteil: gibt man verfach hintereinander minimal gas(etwas über lldrehzahl) also gerade das der llschalter schaltet, so saugt er etwas nebenluft. die drehzahl fällt kurz etwas ab, nach dem dritten gasgeben


mein pov ist vom supra turbo (alt), das ventil ebenfalls, wird aber zur saugrohrumschaltung dort benutzt. das pov wird geschlossen beim supra verwendet.
der schnodder war überraschend wenig.

gruß tw

Kommts bei den Auto-schaltzeiten auf das bissken an?..
Hab mir sagen lassen die Diode SB160 wäre da etwas flinker als ne 1N4004 oder 7


also sollte oben noch die SAS mit rein, oder ist die sas gleichgestellt der maximalen spannung am LLV .. ?
dann wär se mit drin.
wobei mit obigem schließenden POPOFF ja das problem
öffnendes ventil knapp über leerlauf weg sein sollte,
DK-AUF = ventil zu
unter 1400upm = ventil sowieso zu...



Schaltzeiten am Relais ...hmmmmm... na dann nehmen wer mosfets mit ner treiberstufe dann kriegen wer da auch n schönes Mhz frequenz hin

aber ich habe die dioden/R/C nicht eingemalt, da sie im relais sind.

schaltzeiten wirst du mit mosfet nicht azsrichten können, wird die spannnung abgeschatet, baut sich das magnetfekld im kern ab. durch die diode fleißt der strom schön niederohmig im kreis, mit r(c kann man das magnetfeld schneller abbauen. ich rede von zeiten im 50ms bis 500ms bereich

ich habe den kabelbaum original gelassen. habe am steuergerät lediglich mit einem eingeschobenen draht mir die pegel geklaut. jetzt alles klar?

gruß tw

nee nee, meinte mosfet statt relais. nicht UND ..

Wie wird der widerstand/C an der spule verschaltet, bzw, wie nennt man das (zum googeln)
ist das ne art einmal-schwingkreis?

Ich machs mal eben nochmal , ohne relais, nur transistoren,
mit sas parallel zum gesamten.

(Hier Gewitterts heftitsch, grad noch den rasenmäher wieder weggepackt innen keller.. und platsch)

Vom "Alles Klar" bei deinem aufbau bin ich ehrlich gesagt noch etwas entfernt, weil mein geschalte ja andersrum ist als deins.. denke ich..

hast du eine problem...mosfett mit UD anschluss

nächste woche bin ich im schloß weitenburg (horb), bei dir in der nähe?

such mal abschalten schütz , löschen..., wie gesagt bei großen schützen in der industrie interessant, vor allem bei lichtschranken als schutzeinrichtungen. die schranke schaltet schnell, aber das schütz braucht ewig (besser 2 Kat 3 nach DIn EN 954 t1)

gruß tw

ääh.. horb.. noch nie gehört
(map24guck) ..das wären laut planer auch 56minuten fahrt

brauchst nicht vorbeikommen, hab ja eh kein son auto zum testen da

Hab das ganze nunmal "verfeinert" (hoffe ich),
und [LLRV], [Drosselklappe] und [SAS] als steuersignale drin.
Die Signale wann + und 0 wo anliegt hab ich inzwischen denke ich kapiert..

Was ich net weiß, wielange die transistoren so tun, bis sie wegen spannungspeaks draufgehen,oder ob das nie passiert.

Achja, designed für 1A max, ohne relais.



Achja: D1 = Verpolungsschutz UND sicherung, dass der BC328 nur leitet wenn er soll .. spannungsunterschiede um 0,5V ausgleichen/puffern

jetzt schau ich mal nach dem schützgeschütze

hmm hmm hmm:
muß noch nachschauen ob der LM komparator so +/- mäßig passt..
sonst wäre was zum ätzen fertig
bzw Lochrastern..





müsste meiner bescheidenen meinung nach funktionieren.
noch die strippen da ran wos beschriftet is..
evtl trotzdem ein relais dahinter, und dann das POPOFF,
oder paar N75er ..

hmpf:

Schaltplan überarbeitet, der komparator kann genug strom um direkt auf nen transistor zu gehen..
Probleme:
-krieg ich net mit tempbereich -50 .. + 70°C nur 0-70°C
(Lagerung -45 bis + 150°C oderso)
-weiß net ob die beschaltung so schon reicht.. pins freilassen?

#Schaltplan verbessert 2 transistoren weniger
#Layout geändert





Maße von ner gätzten Platine wie oben (X4) wären ca:
45x36mm

Teileliste:
So nu is erstmal sense, bis jimpansconny was vermelden möchte

hallo juergen!

aeh nuja was soll ich sagen?! klaer mich auf wie das funzt, dann kann ich dir vielleicht auch noch was zu sagen..
ansonsten fand ich die idee ohne volllast eigentlich auch ganz gut...aber so zischts nur wenn vorher volllast anstand, oder??


gruß
conny

nöö, so zischts "immer"

UND auch wenn die SAS aktiv ist (also wie dus jetzt hast)

aaber, wie und was steuerst du eigentlich mit dem extra n75 an ?

was ist das fürn ventil, da kenn ich mich net aus..

ich hab im gegesnatz zu tim den vollastschalter nicht mit drin...

könnte man auch noch reinnehmen, als unterbrecher, ist aber eigentlich unnötig und doppelt-gemoppelt ..
wies im detail funktioniert hab ich ja am plan dabeistehen..

moin juergen!

so gefaellt mir das..

das extra n75 schaltet einmal den druck vor der DK zum POPOFF durch und mit strom den druck vor der DK. effekt: POPOFF bekommt keinen unterdruck als steuerdruck. (hoffe ich konnte das jetz einermaßen rueberbringen *g*)

gruß
conny

JimPanski hat geschrieben: (hoffe ich konnte das jetz einermaßen rueberbringen *g*)

gruß
conny

äääh
äääääääääääääh
ähäm..
nö?

du hassa irgendwie was doppeltgemoppelt formuliert, abeeeer
*denk* (~qualm~):

Wenn Unterdruck am steueranschluß des Puffzisch anliegt, öffnet das.

Der Unterdrucksteueranschluß des Puffzisch hängt am n 75.

Wenn das extra N75 stromlos ist, bekommt der steueranschluß Ladedruck von vor der Drosselklappe, schließt also.

Wenn die POPOFF Ansteuerung aktiv ist, schaltet das n75 das Ventil um.
Die Drosselklappe ist zu, es entsteht also ein gewisser unterdruck hinter der DK. dieser unterdruck wird jetzt über das geschaltete extra-N75 auf den Steuernippel des Puffzisch geleitet, das ventil öffnet und der druck wird abgelassen bis:
-der druck so niedrig ist, dass das ventil wieder von selbst schließt
(?Gegen-Feder?)
-das extra-N75 wieder auf ladedruck umschaltet..



Korrrrrrekt?


#########
Muß nochmal kurz den Schaltplan ändern, habe was über den lm311 erfahren... muß ich anders verkabeln damits so tut wie erwünscht..


#########
Problem(?):
Wenn das POPOFF nicht von selbst schließt, sobald der ladedruck weg ist, könnte der motor !ungefilterte! falschluft ansaugen..
oder schließt das ventil sobald der abblasdruck weg ist?
*denk*:
Dann wäre ja der staudruck(vor DK) = saugunterdruck(nach DK),
also kein druckunterschied mehr im POPOFF zwischen steuer und druckteil.. wenn da noch ne feder drinsteckt, müsstes also zugehen..
wäre also kein Problem..

na, viele gedanken. bei mir geht es ohne elektronik, außer dem kleinen schönheitsfehler.

eine turbomotor ist auch ein saugmotor, warum immer das pov öffnen, wenn er noch im saugbereich ist/war

gut! macht eure erfahreungen. es macht spaß diese zu sammeln. im ersten versuch lief es auch nicht, da es bei 0,6 öffnete

viel spaß

gruß tw

moin juergen!

haste genau richtig verstanden. haut exakt so hin, wie du es beschrieben hast..
ja das mit der falschluft duerfte sich ja nicht ergeben, wenn die sas im schaltplan mit drin ist und dann verzoegert nach dem abblasen das PO mit druck beaufschlagt.

@timundstruppi
hast natuerlich recht, dass es nich zwingend notwendig ist, das ventil immer oeffenen und schließen zu lassen. moechts aber gerne so probieren. ueberarbeiten kann ichs ja immer noch

ansonsten hab ich keinerlei probleme mit zu fruehem oeffenen oder sonstigen spaeßen.. hab uebrigens n stinknormales bosch PO aus kunststoff drinne. trotz der schwachen feder keine probleme..
funktioniert ganz gut mit dem n75 dazwischen

gruß
conny