forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hi,

nachdem ich mich jahrelang habe hänseln lassen müssen, mein Motor habe eine 17 Jahre lang gereifte Patina und ich solle den doch endlich mal sauber machen, hab' ich vorige Woche Nägel mit Köpfen gemacht.

Nachdem das Teil runtergewaschen war, hab' ich selbstverständlich jeden einzelnen Stecker, die Zündkappe usw. usf. ausgeplasen und mit Kontaktspray versehen. Auch wurde alles mit Korrosionsschutz versehen. Die Maschine sprang auch sofort tadellos an und lief anstandslos.

Bis Sonntag, als ich mit ihm auf der deutschen Autobahn war. Zuerst lief alles noch tadellos, der Ladedruck war voll da. Nach einer Baustelle dann - war bei 1,5 Bar Schluss. Ärgerlich.

Nach dem Abstellen und wieder Anstellen der Maschine ging's wieder eine Zeit lang mit voller Leistung dahin, dann irgendwann war er wieder auf 1,5 Bar herunten.

Gestern auf der A4 Richtung Schwechat ging er wieder wie der Teufel, obwohl er vorher schon einige Kilometer abgespult hatte, das Umdrehen am Flughafen ging auch noch gut, nach der Baustelle stadteinwärts war's dann wieder vorbei ... Ladedruck geht nur mehr bis 1,5 Bar.

Nun mal die zentrale Frage: Die Maschine befindet sich dann im Notlauf, ist das korrekt? Und nun die zweite Frage: Welchen Stecker könnte ich übersehen haben (direkt am Block bspw. die Klopfsensoren?), die einen Notlauf initiieren könnten?

Der Lauf ist ansonsten tadellos, kein Ruckeln, keine ungewöhnlichen Geräusche irgendeiner Art... die Software ist noch original, nebenbei erwähnt.

Bin für jeden Tip dankbar

lG

Bastian

Hallo Bastian,

ich würde als erstes mal den Fehlerspeicher ausblinken.

Notlauf hat meistens eine Ursache, die dort abgelegt ist. Dann weißt Du gleich, wonach Du suchen mußt.
Ursache kann ja auch ein anderer neu aufgetretener Defekt sein, der mit der Motorwäsche erstmal nichts zu tun hat.

Was auch vorstellbar wäre, daß ein ohnehin kurz vor Exitus stehendes Elektroteil nun seinen Rest bekommen hat. Bei mir so geschehen am N75....
Könnte auch sein....


Viele Grüße
Thomas

Hallo Bastian,

nach vielen hundert Motorwäschen habe ich folgende Erfahrung gemacht: Motorwäschen führen häufig zu Problemen an der Zündanlage, häufig ist es je nach Wetter auch notwendig ein zweites oder drittes Mal Verteilerkappe und Kerzenstecker zu trocknen. Aus unerfindlichen Gründen ist beides am nächsten Tag wieder feucht, obwohl man genau weiß es gut getrocknet zu haben. Bei normalen alten Autos (2-Ventiler) gibt es selten Probleme mit nassen Kerzensteckern, bei den 4-Ventiler Versionen (200 20V, V8, Volvo 850) schon. Die laufen erst gut, und am nächsten Tag sind die Kerzenstecker wieder nass.
Bei den Verteilerkappen die am nächsten Tag wieder nass sind habe ich wenigstens eine Erklärung warum das passiert: Wassertropfen aus dem Zündverteiler die dort unten drin eigentlich egal sind verdunsten durch die Motorwärme und schlagen sich innen an der Kappe nieder - wie am Deckel eines Kochtopfes. Sieht dann auch genau so aus, mehrere Runde Tropfen.
Wesentlich seltener aber auch möglich: Lambdasonde geschrottet. Passiert vor allem wenn man mit meinem allseits beliebten Reiniger PUR1000 arbeitet, der das Wasser entspannt und damit kriechfähig genug macht durch die kleine Entlüftungsbohrung (unbeheizte Sonde) bzw. unter dem Kragen durch die Schlitze (beheizte Sonde) in die Sonde zu gelangen.
Das andere Stecker/Elektronik nass war und Probleme machte habe ich noch nie erlebt, und ich mache sehr viele Motorwäschen.

Gruß
Christian S.

Thomas hat geschrieben:Hallo Bastian,

ich würde als erstes mal den Fehlerspeicher ausblinken.

Notlauf hat meistens eine Ursache, die dort abgelegt ist. Dann weißt Du gleich, wonach Du suchen mußt.
Ursache kann ja auch ein anderer neu aufgetretener Defekt sein, der mit der Motorwäsche erstmal nichts zu tun hat.

Was auch vorstellbar wäre, daß ein ohnehin kurz vor Exitus stehendes Elektroteil nun seinen Rest bekommen hat. Bei mir so geschehen am N75....
Könnte auch sein....


Viele Grüße
Thomas

Hi,

was bei mir vorher immer wieder im Fehlerspeicher stand, war der Drehzahl-Geber sporadisch (der aber schonmal getauscht wurde...) und der Hallgeber sporadisch Kurzschluss. Die beiden wirkten sich allerdings nicht auf den Ladedruck aus

Ich les' das Ding mal aus und geb' bescheid.

Danke und lG

Bastian

Hi,

ich hab' gerade den Fehlerspeicher ausgelesen - zu meiner Freude steht der Hallgeber-Fehler nicht mehr drinnen. Das war also offenbar wirklich ein schlechter Kontakt im Stecker oder feucht oder was weiß ich.

Was noch drinnen steht, ist (wobei ich das nach der Motorwäsche nicht gelöscht hatte):

00532 - Supply Voltage B+ - 07-00 - Signal to Low
00513 - Engine Speed Sensor (G28), 27-10 - implausible Signal - Intermittend

Dazu muss ich sagen, dass ich den Drehzahlgeber UND die Schwungscheibe schon einmal getauscht habe (habe müssen). Möglich, dass der Drehzahlgeber, den ich eingebaut hatte, auch einen weg hatte ... oder kann obiges Problem auch Feuchtigkeit sein?

So oder so: Kann einer dieser beiden Fehler zu einer Verminderung des Ladedrucks führen, so wie ich es erfahre?

Falls es was bringt, kann ich auch eine Runde fahren, und dabei dauerhaft den Fehlerspeicher auslesen - sobald er wieder auf 1,5 Bar Maximaldruck abfällt, werd' ich ja sehen, ob er was ablegt, dann hätte ich den Übeltäter.

Bzgl. Supply Voltage to low: Wo genau sind die Massepunkte, die für die Versorgungsspannung des Steuergerätes verantwortlich sind? Alle, die ich finden konnte, habe ich an und für sich geprüft, die müssten in Ordnung sein. Und: Kann eine zu niedrige Versorgungsspannung für die Ladedruckprobleme verantwortlich sein? Eher nicht, oder?

Die komplette Lichtmaschine ist schon überholt, lt. KI bin ich auch auf knapp unter 14 Volt, das wird's also nicht sein... oder kann das auch eine schwache Batterie sein?

Danke und viele Grüße

Bastian

Genau das gleiche Problem hatten wir letzte Woche. Kam auch dauernd der Sensor an der Schwungscheibe als Fehler. Nach langem suchen war es letztendlich ein abgenutzter Verteilerfinger.

Markus 220V hat geschrieben:Genau das gleiche Problem hatten wir letzte Woche. Kam auch dauernd der Sensor an der Schwungscheibe als Fehler. Nach langem suchen war es letztendlich ein abgenutzter Verteilerfinger.

?! ... dann kann aber nur der Hallgeber im Verteiler Müll fabriziert haben, der nicht mit den Infos von der Schwungscheibe übereinstimmte. Anders kann ich mir das fast nicht vorstellen... aber dann müsste der ja an sich im Fehlerspeicher auftauschen. Mysteriös.

Den Verteilerfinger - sofern man da optisch was beurteilen kann - hatten wir uns eigentlich angesehen, als wir die Kappe gereinigt haben, der sah in Ordnung aus.

Danke einstweilen!

Bastian

Joar. Ich weiß auch net, wie es zu dem Fehler kommen konnte. Aber der kam immer wieder und Leistungsverlust war auch da. Der Verteilerfinger war schon optisch ziemlich am Sack und nach dem Tausch war alles wieder ok. Aber wenn dir bei dir noch gut ist, wirds wohl was anderes sein.

Markus 220V hat geschrieben:Joar. Ich weiß auch net, wie es zu dem Fehler kommen konnte. Aber der kam immer wieder und Leistungsverlust war auch da. Der Verteilerfinger war schon optisch ziemlich am Sack und nach dem Tausch war alles wieder ok. Aber wenn dir bei dir noch gut ist, wirds wohl was anderes sein.

Hmm, evtl. hat er ja trotzdem einen weg, aber spanisch kommt mir das angesichts des Fehlers schon vor

Weiß jemand zufällig, ob man über den Diagnose-Anschluss der Motronic die Geberwerte der Temperatursensoren und des Höhensensors auslesen kann?

Dass einer der Temperatursensoren etwas hat, halte ich allerdings für unwahrscheinlich, da

1) Der F76 erst über 119°C die Motronic dazu bewegt, den Ladedruck zu senken und das Signal auch für das Kombi herangezogen wird - da klebt meine Nadel aber auf 90°C fest, wenn er mal warm ist.

2) Ein Defekt am G62 erstens zu keiner Ladedrucksenkung führt (lt. SSP zumindest nicht) und zweitens als Ersatzwert 80°C herangezogen werden, sofern der Ansauglufttemperaturgeber keinen Schmarrn erzählt. Außerdem müsste er abgelegt werden...

Ein heißer Kandidat könnte noch der Höhenmesser sein, bei dessen Fehlfunktion die Ladedruckregelung auf Minimaldruck reduziert wird (das werden dann wohl so 1,4/1,5 Bar sein).

Was mir noch auffiel, aber das kann auch der "Unschärfe" des Drucksensors zu verdanken sein, ist, dass nach einiger Zeit der Ladedruck wieder raufgeht. So hab' ich nach ein paar Kilometern gestern wieder 1,6 bar zusammengebracht. Auf der AB am Sonntag kam mir vor, dass er nach langer Fahrt auch wieder den vollen Druck zuließ. Das Verhalten würde aber dem eines Notlaufes wiedersprechen, oder? Denn der bleibt ja normalerweise bis zum Abstellen der Maschine aufrecht, richtig?

Danke!

Bastian

Den Höhengeber kannst Du als Fehlerquelle relativ einfach ausschließen.

Stecker am Geber abziehen und zwischen Plus und Signalanschluß einen Widerstand von 1-10kOhm reinstecken. Auf diese Weise simuliert man den höchstmöglichen Umgebungsluftdruck.
(Bitte im RLF nachschauen, welche Kontakte das genau sind).

Dauert ein paar Minuten, kostet einen Widerstand (den man ja hinterher noch weiterverwenden kann), und danach weiß man, ob es das ist oder nicht....

Ich würde trotzdem nochmal das N75 prüfen, selbst wenn es nicht im Speicher steht (idealerweise Funktionsprüfung im ausgebauten Zustand), mindestens aber mal den elektrischen Widerstand bestimmen - besonders, wenn es noch das erste ist.
Meins hatte einen Haarriß im Gehäuse, nach der Wäsche war's dann vorbei...


Viel Erfolg
Thomas

Bastian Preindl hat geschrieben:unwahrscheinlich, da

1) Der F76 erst über 119°C die Motronic dazu bewegt, den Ladedruck zu senken und das Signal auch für das Kombi herangezogen wird - da klebt meine Nadel aber auf 90°C fest, wenn er mal warm ist.

Den Argumentationspunkt kannst Du mal wieder streichen. Die Signale kommen von verschiedenen Pins des F76 und die können unabhängig voneinander kaputt gehen ...und meiner Beobachtung nach tun sie es auch, hab bisher selten oder nie gelesen, dass alle Funktionen des MF defekt waren, immer nur Anzeige ODER Heißwarnung ODER LD/Klima-Abschaltung.

Mal am Rande: Für mein Verständnis sollte man nach Auslesen des FS a) die Fehler beheben und b) den FS löschen.
Und selbst wenn man a) nicht macht, sollte man b) tun; eben damit man erkennt, ob ein Fehler neu ist, oder eben schon ewig vorhanden. Zumal bestimmte Fehler ja dadurch dass sie im FS stehen ne Reaktion verursachen. Die Fehler scheinen jetzt zwar da eher unkritisch bzw. ohne Zusammenhang, aber evtl. macht ne Kombination dann plötzlich was, was eigentlich nicht erklärbar ist (weil der eigentliche Fehler nicht mehr vorhanden ist).

Ciao
André

André hat geschrieben: Den Argumentationspunkt kannst Du mal wieder streichen. Die Signale kommen von verschiedenen Pins des F76 und die können unabhängig voneinander kaputt gehen ...und meiner Beobachtung nach tun sie es auch, hab bisher selten oder nie gelesen, dass alle Funktionen des MF defekt waren, immer nur Anzeige ODER Heißwarnung ODER LD/Klima-Abschaltung.

Das ist das Multifuzzi, oder? Hmm, das wäre natürlich eine mögliche Erklärung... kann man das irgendwie testen?

André hat geschrieben: Mal am Rande: Für mein Verständnis sollte man nach Auslesen des FS a) die Fehler beheben und b) den FS löschen.
Und selbst wenn man a) nicht macht, sollte man b) tun; eben damit man erkennt, ob ein Fehler neu ist, oder eben schon ewig vorhanden. Zumal bestimmte Fehler ja dadurch dass sie im FS stehen ne Reaktion verursachen. Die Fehler scheinen jetzt zwar da eher unkritisch bzw. ohne Zusammenhang, aber evtl. macht ne Kombination dann plötzlich was, was eigentlich nicht erklärbar ist (weil der eigentliche Fehler nicht mehr vorhanden ist).

Ich hab' den Fehlerspeicher vor längerer Zeit gelöscht (vor ~1200km), vor inzwischen 600km eine Motorwäsche gemacht und den Speicher erst jetzt wieder ausgelesen. Natürlich sollte man den Speicher löschen, sonst bringt das ganze ja nichts. Hab' ich heute auch wieder gemacht und fahre mal einige Zeit rum, dann seh ich ja, was sich wieder dort eingenistet hat

Aber: Ich glaube nicht, dass Fehler im Fehlerspeicher eine Reaktion irgendeiner Art und Weise verursachen. Das Programm des Steuergerätes nimmt nach einem Neustart keine Rücksicht auf den Fehlerspeicher, sondern schätzt selbst ab, wie es um die Elektronik steht (ganz schwammig formuliert). Das wäre ja ganz lustig, wenn im Fehlerspeicher "OT-Geber defekt" steht und das Steuergerät sich dann denkt "och, dann start' ich mal lieber nicht"... krass ausgedrückt

Anders formuliert: Treten während dem Betrieb fehler auf, werden sie im Fehlerspeicher "write-only" abgelegt. Nach einem Neustart der Maschine sind die Werte zwar noch im Fehlerspeicher, aber die Eigendiagnose beginnt von Neuem. Das ist meine Beobachtung.

lG

Bastian

Zum Klopfsensor:

An meinem letzten 20V war der defekt. Auto ging in Notlauf und blieb da bis zum Neustart. Nach wechsel des Klopfsensors war alles i.O.

Bei meinem jetzigen hing der Ladedruck sporadisch bei 1,3 bar fest und ging danach ohne Neustart einfach wieder normal hoch. Klopfsensor brachte er aber nur einmal in 2 Monaten im Fehlerspeicher. Nach wechsel des Klopfsensors war alles i.O.

Komisch, daß bei mir immer so komische Sachen passieren

Thomas hat geschrieben:Den Höhengeber kannst Du als Fehlerquelle relativ einfach ausschließen.

Stecker am Geber abziehen und zwischen Plus und Signalanschluß einen Widerstand von 1-10kOhm reinstecken. Auf diese Weise simuliert man den höchstmöglichen Umgebungsluftdruck.
(Bitte im RLF nachschauen, welche Kontakte das genau sind).

Dauert ein paar Minuten, kostet einen Widerstand (den man ja hinterher noch weiterverwenden kann), und danach weiß man, ob es das ist oder nicht....

Wo kann ich den RLF beziehen? Gibt es den vom 20V inzwischen digital?

Thomas hat geschrieben: Ich würde trotzdem nochmal das N75 prüfen, selbst wenn es nicht im Speicher steht (idealerweise Funktionsprüfung im ausgebauten Zustand), mindestens aber mal den elektrischen Widerstand bestimmen - besonders, wenn es noch das erste ist.
Meins hatte einen Haarriß im Gehäuse, nach der Wäsche war's dann vorbei...

Oh, das Ladedruckregel-Taktventil hab' ich bisher noch gar nie geprüft - wo müsste ich da vorgehen? Da bin ich noch völlig ahnungslos

Danke!

Bastian

Markus 220V hat geschrieben:Zum Klopfsensor:

An meinem letzten 20V war der defekt. Auto ging in Notlauf und blieb da bis zum Neustart. Nach wechsel des Klopfsensors war alles i.O.

Bei meinem jetzigen hing der Ladedruck sporadisch bei 1,3 bar fest und ging danach ohne Neustart einfach wieder normal hoch. Klopfsensor brachte er aber nur einmal in 2 Monaten im Fehlerspeicher. Nach wechsel des Klopfsensors war alles i.O.

Komisch, daß bei mir immer so komische Sachen passieren

Der 20V hat allerdings zwei Klopfsensoren, soweit ich weiß - welcher defekt ist, ohne dass er im Fehlerspeicher aufscheint, festzustellen, ist jetzt natürlich nicht gerade einfach ... da werde ich wohl warten müssen, bis er sich doch einmal zu Wort meldet.

Danke für den Tip!

Bastian

Jo. Der hat 2. Die sind aber recht leicht zugänglich. Kannst ja mal die Verkabelung prüfen und evtl mal rausschrauben, sauber machen und mit 25 nm wieder anziehen.

Markus 220V hat geschrieben:Jo. Der hat 2. Die sind aber recht leicht zugänglich. Kannst ja mal die Verkabelung prüfen und evtl mal rausschrauben, sauber machen und mit 25 nm wieder anziehen.

Hi,

dazu eine Frage: Wo werden die beiden Klopfsensoren (bzw.deren Kabel) mit dem Kabelbaum der Motorelektronik verbunden (mit anderen Worten: Wo kann Wasser bei in eine Steckverbindung gelangt sein)?

Und noch eine (ganz dumme) Frage: Bei mir ist eine der beiden Fixierschrauben für die Zündkabel/-kerzenabdeckung verschollen, ergo ist die Abdeckung nur mit einer Schraube fixiert. Kann das die Klopfsensorik durcheinanderwürfeln?

Danke!

Bastian

Da kannst einfach ne handelsüblige Schraube reindrehen. Sollte aber kein klopfen verursachen.

Die Klopfsensoren sind hinten an der Spritzwand angebracht einmal direkt hinter der DK und einmal weiter rechts (richtung beifahrerseite da wo auch dein Bezugsmarkengeber und dein Drehzahlsignal von der Schwungscheibe ankommen.) Klopfsensor 2 blauer stecker. Klopfsensor 1 brauner stecker. Kannst aber direkt vom Sensor das Kabel verfolgen, dann findest du das gleich.

Markus 220V hat geschrieben:Da kannst einfach ne handelsüblige Schraube reindrehen. Sollte aber kein klopfen verursachen.

Hi,

gestern bin ich wieder über die AB - bis zuletzt keine Schwierigkeiten... den Fehlerspeicher hab' ich nochmal überprüft, noch immer der sporadische Fehler mit dem Drehzahlgeber und der Versorgungsspannung B+.

Ad Versorgungsspannung: Was kann das eigentlich sein?

Ad Klopfsensorik: Ich tanke zwar inzwischen nur mehr 95er, aber kann man einen so minderwertigen Sprit erwischen, dass die Klopfsensorik anschlägt und die Motronic den Ladedruck runterregelt? Unwahrscheinlich, oder? Ich hab' gestern mal auf alle Fälle Markensprit getankt, bei den Preisen eh schon fast egal...

Danke und lG

Bastian

Hi Bastian

Ich versteh Dich richtig, Du fährst den 20V mit 95er? Wie auch der V8 4.2 ist der 3B grundsätzlich auf 98er ausgelegt. Beim V8 merkste sozusagen nix, wenn Du 95er fährst, der 3B reagiert da aber deutlich mehr drauf!
Kannst Du einen Zusammenhang zwischen reduzierter Leistung und Aussentemperatur feststellen? Mein S2 ( gechippt ) reagiert da sehr empfindlich!

Gruss Remo

Remo Arpagaus hat geschrieben:Hi Bastian

Ich versteh Dich richtig, Du fährst den 20V mit 95er? Wie auch der V8 4.2 ist der 3B grundsätzlich auf 98er ausgelegt. Beim V8 merkste sozusagen nix, wenn Du 95er fährst, der 3B reagiert da aber deutlich mehr drauf!
Kannst Du einen Zusammenhang zwischen reduzierter Leistung und Aussentemperatur feststellen? Mein S2 ( gechippt ) reagiert da sehr empfindlich!

Gruss Remo

Hi,

da hab' ich aber andere Informationen. Im Handbuch steht, soweit ich mich erinnere, dass man den 20V mit 95er, bei Leistungseinbußen auch mit 91er fahren kann, so wie den 3,6er V8.

Ich hab' den 20V auch einige Zeit mit 91er gefahren, das ging auch gut, aber er lief insgesamt weniger geschmeidig und träger, und bei den paar Zehntel Cent auf oder ab...

Aber ich lasse mich auch gerne eines besseren belehren. Aber kann es - nur mal angenommen, der Sprit ist nicht besonders, wirklich soweit gehen, dass der Ladedruck herabgesetzt wird? Das wäre dann natürlich eine prima Erklärung

lG

Bastian

95er sollte bei ungeschippten Motoren normal kein Problem sein. Sobald gechippt ist 98 natürlich Pflicht.

Markus 220V hat geschrieben:95er sollte bei ungeschippten Motoren normal kein Problem sein. Sobald gechippt ist 98 natürlich Pflicht.

Ja, das hab' ich eigentlich auch so gehört (hat Sascha damals gesagt, als er mir seine Chip-Kopie lieh), wobei ich aber zusagen muss, dass es mir nur dann logisch vorkommt, wenn die modifizierte Software die Klopfsensorik außer Kraft setzt. Bzw. deren Eingangswerte ignoriert/falsch interpretiert. Andernfalls dürfte außer einem Leistungsverlust nichts passieren.

Oder?

lG

Bastian

Wie Markus schon schreibt bekommt der 20V 95 Oktan bei normaler Verwendung (normale Software) und sobald er gechipt ist bekommt er unbedingt 98 Oktan. Kann im schlimmsten Fall zu nem Motorschaden führen wenn er mit 95 Oktan gefahren wird.

Gruß Gansi

crazygansi hat geschrieben:Wie Markus schon schreibt bekommt der 20V 95 Oktan bei normaler Verwendung (normale Software) und sobald er gechipt ist bekommt er unbedingt 98 Oktan. Kann im schlimmsten Fall zu nem Motorschaden führen wenn er mit 95 Oktan gefahren wird.

Gruß Gansi

Hi,

ja, aber das ist nur dann der Fall, wenn Sicherheitsvorkehrungen wie das Herabsetzen des Ladedrucks und das Rückstellen (Vorstellen?) des Zündwinkels auf klopfsichere Werte zugunsten einer höheren Motorleistung einfach deaktiviert werden. Spricht ja nicht gerade für einen sauber programmierten Chip, uhm?

lG

Bastian

Der Zündwinkel ist doch aber nur in einem bestimmten bereich verstellbar und wenn der nun ausgestellt ist und er wieder anfängt zu klopfen weil falsche Sprit gefahren wird.. Wie gesagt im schlimmsten Fall.

Aber wenn es so ist können wir ja auch alle beruhigt 91 Oktan weiter fahren.

crazygansi hat geschrieben:Der Zündwinkel ist doch aber nur in einem bestimmten bereich verstellbar und wenn der nun ausgestellt ist und er wieder anfängt zu klopfen weil falsche Sprit gefahren wird.. Wie gesagt im schlimmsten Fall.

Aber wenn es so ist können wir ja auch alle beruhigt 91 Oktan weiter fahren.

Meiner Information nach, wenn der Chip die Klopfsensorik korrekt berücksichtigt dann ja, kannst du 91er fahren. Außer mir kann jemand erklären, warum nicht

LG

Bastian

Ich fahre sowohl den MC2, als auch den 20V mit 95 Oktan und kann keine negativen Auswirkungen wie Leistungsverlust oder Klopfen feststellen, kann mir aber vorstellen, daß in Extremsituationen (minutenlange Vollgasorgien oder Rennstrecke) 98 Oktan günstiger wäre. Im Alltagsbetrieb verzichte ich auf die Preisdifferenz zu 98 Oktan (bei uns in Ö sind das 10%) und habe wie gesagt keinerlei Probleme.

Wie Bastian richtig feststellt würde bei anhaltendem Klopfen zuerst die Zündung schrittweise zurückgenommen werden, dann der Ladedruck abgesenkt werden.

Gruß
Wolfgang

Bastian Preindl hat geschrieben:
Meiner Information nach, wenn der Chip die Klopfsensorik korrekt berücksichtigt dann ja, kannst du 91er fahren. Außer mir kann jemand erklären, warum nicht

LG

Bastian

Ja genau. Aber darum gehts ja eigentlich auch Hab ja nix anderes behauptet. Hast dann ein fröhliches Klopfen und eben Notlauf.