forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Wer kann mir das erklären:

Evironment: Audi 100, BJ89, MKB 4B, Monojet-Einspritzung

Symptome: Motor springt nur widerwillig an, läuft unrund im Leerlauf, gasgeben in diesem Zustand lässt ihn absterben. Startet man ihn im Gegensatz dazu mit Vollgas, dann sieht man gelegentlich Flammen im "Vergaser" (weil die Monojet so verdammt wie ein Vergaser aussieht). Meistens sind das nur kurze "Explosionen", aber manchmal brennt es richtiggehend - kann es man aber durch Schließen der Drosselklappe sicher ausmachen.

Bereits vorgenommene Maßnahmen:

- Unterdruckdose am Verteiler erneuert - war definitiv defekt - hat aber keine nennenswerte Änderung gebracht.

- Übereinstimmung der Marke am Schwungrad mit der an dem Rad der Nockenwelle überprüft - passt bestens. Also Ventilsteuerung korrekt - oder doch nicht.

- Kompression gemessen: 9-10-10-12, also im normalen Bereich. Und vor allen kann damit ausgeschlossen werden, dass ein Ventil hängt.

Mir geht es hier vor allem um die Frage, wieso kann bei laufendem Motor eine Flamme zurückschlagen kann. Wenn er gerade "verreckt" ist das verständlich, da dann ein Zylinder den Motor rückwärts laufen lassen kann - aber nicht solange der Motor - wenn auch holprig - weiterläuft.

Moin,

hast du die Verteilereinstellung geprüft? D.h., stimmt die (Grund-)Einstellung von Nockenwelle, Kurbelwelle UND Verteiler. Du wirst doch wahrscheinlich den Verteiler gelöst/gezogen haben, als du die Unterdruckdose erneuert hast.

Gruß,

Nico

Moin!

Läuft er denn - wenn er läuft - auf allen Zylindern?

Ich könnte mir gut vorstellen, dass die Zündreihenfolge nicht stimmt, sagen wir mal es sind zwei Vertauscht, zwei stimmen.

Gruß
Jens

Hi.

Zündverteiler wurde nicht gelöst, sondern die Unterdruckdose einfach hingeschraubt. Und die Zündkabel haben alle eine unterschiedliche Länge, sodass es garnicht möglich ist, alle Stecker in verkehrter Reihenfolge anzustecken. Steckt man das längere von zweien nicht auf die am weitesten entfernte Kerze, dann reicht das kürzere nicht bis zu der Kerze - also Verwechselung ausgeschlossen.

Drehe ich den Motor so hin, dass auf der Schwungscheibe der OT an der Markierung steht, dann zeigt auch der Verteilerfinger so ungefähr auf die Marke am Rand des Verteilers.

Aber die Grundfrage bleibt doch: Wieso Flammen wenn der Motor läuft? Wer/was entzündet sie? Zum Zündzeitpunkt sind doch alle Ventile geschlossen. Ich stehe vor einem Rätsel.

Eben das mit den geschlossenen Ventilen und dem ZZP ist das Problem.

Gehen wir mal logisch vor:

Sprit/Luft-Gemisch etnzündet sich - also muß ja etwas vorhanden sein, das die Zündung auslöst. Da ausser den Zündkerzen kaum was in Frage kommt müssen wir wohl mal annehmen, dass ein Zündfunken die Quelle für das Entflammen ist - Richtig?

Gut - überlegen wir weiter: WEnn ein Funken an einer Kerze entsteht ist in aller Regel der Brennraum verschlossen, das Gemisch verdichtet und es ist äußerst unwahrscheinlich, dass eine Flamme, ein Funken oder ähnliches in den Ansaugtrakt gelangt. Dies ist nun also sicher - solange eben alles korrekt eingestellt ist.

DAraus folgere ich nun dass bei Deinem Motor irgendeine Einstellung icht mehr den Vorgaben entspricht und das muß eine Einstellung sein, die es ermöglicht, Funken oder Flamme in den Ansaugkanal gelangen zu lassen.

Hier kommt meines Erachtens nicht in Frage:

Die Steuerzeiten (es müsste ja bei Zünd-OT in dem Fall noch ein Einlassventil offen stehen - das kann so eigentlich gar nicht sein, da das Ventil spätestens am UT dichtmacht)

Auch eine etwas arg frühe Zündung (von der Einstellung her) kommt eher nicht in Frage, aus dem selben Grunde wie o.a.


Hauptgrund ist und bleibt der Verdacht auf die falsch gesteckten Zündkabel - dabei glaube ich Dir gern, dass die an den Kerzen nicht vertauscht werden können wegen der Kabellänge - wie schaut das aber Deiner Meinung nach am Verteiler aus?

Folgendes passiert: Da der Motor ja ein bisschen läuft gehe ich davon aus, dass zwei Töppe korrekt arbeiten. Die anderen beiden aber vertauscht wurden wodurch nun die Kerzen dieser Zylinder nicht bei Zünd-OT funken sondern zwischendurch immer dann, wenn der andere falsch gesteckte eigentlich zünden sollte. Dies kann nun gut und gern an einem Punkt sein, bei dem der betreffende Zylinder gerade den Ansaugtakt abarbeitet womit die Öffnung zwischen Brennraum und Ansaugung gegeben wäre.

Den Rest kannst Du Dir sicher denken.

So, jetzt tu Dir den Gefallen und schau mal ganz genau nach den Zündkabeln, geh vom Verteiler aus vor und verfolge die Kabel zur Kerze, Zündreihenfolge sollte wohl die 1-3-4-2 sein (schon ne Weile her mein letzter 4-Ender) und Du wirst wahrscheinlich schnell merken, dass da was faul ist.

Wenn nicht, muß ich ehrlich gestehen - fällt mir dazu auch nichts logisches mehr ein

Grüße
Jens

Hallo,

Die Steuerzeiten bzw. ZZP sind m.M.n. nicht die einzige Fehlerquelle. Ich muss ergänzen, Jens, dass auch ein Motor mit komplett korrekten Steuerzeiten und ZZP ins Ansaugrohr zurückpatschen kann, und zwar, wenn er auf einem oder mehreren Zylindern extrem mager läuft. Hab's selber an meinem AAR beobachtet.

Kaum denkbar, aber es ist tatsächlich so: eine magere Verbrennung ist viel langsamer als eine fette, und zwar u.U. so langsam, dass noch Flammenreste im Verbrennungsraum sind, wenn das Einlassventil zum neuen Takt öffnet. Warum würde er sonst patschen?

Merke: fette ich das Gemisch an, ist das Patschen weg! Mittlerweile zweimal beobachtet.

Ciao,
mAARk

Servus,
Grundsätzliches wurde ja schon genannt, natürlich zuerst mal die Markierungen und die Steckerfolge am Verteiler checken, Kappe abnehmen, am Rand des Verteilers ist eine Kerbe, hier muss der Verteilerfinger hinzeigen wenn Schwungrad und NW-Rad auf OT-Markierungen stehen. Hier kommt dann auch der Stecker vom ersten Zylinder hin. Aufpassen: Das NW-Rad hat vorne und hinten Markierungen, richtig ist die hintere, die muss mit dem Ventildeckel fluchten.

Wenn hier alles passt kommen als weitere Verdächtige der Stecker zur Einspritzeinheit im "Vergaseroberteil" oder aber auch der Drosselklappenpoti
oder der Kraftstoffdruckregler, oder ein Kabelbruch und noch ein paar andere Sachen in Frage.

Gruß
Helge

zündet der 4B einmal oder zweimal pro arbeitstakt? Es gibt durchaus (einfach gestrickte) Motoren, die bei jedem OT zünden.

Marks Theorie mit dem extrem langsam brennenden Gemisch würde auch die Probleme im Kalten Zustand erklären, denn ein heißes Gemisch brennt schneller. Ggf. ist zudem der ZZP zu weit nach spät gestellt, was die entwicklung des Einlassöffnen bei noch vorhandener Flame ja gut unterstützen würde.
Oder an den kalten Wänden des Einspritzgeraffel lagert sich Kraftstoff als Wandfilm ab, wodurch das Gemisch im Zylinder abmagert, aber die Brennbarkeit der Wand zunimmt
Hat jemand gerade mal die Steuerzeiten des 4B zur hand, interessant wären vor allem mal AS und EÖ
Die Monojetronik hat doch nur eine Einspritzdüse für alle Zylinder, oder? Wäre das Spritzbild auch mal interessant.

So jetzt hab ich mich selbst verwirrt. Viel Erfolg noch

Hi Freunde,

komme gerade erst von meinem Auto zurück und finde haufenweise Ratschläge - merci. Aber genau das alles habe ich heute Nachmittag geprüft. Sogar Drosselklappenpoti nachgemessen und den ganzen Kram. Ich habe mich etwas zu sehr in die Monojetronik verbissen, da ein eigenartiger Effekt auftrat: Gas geben hatte keinen Einfluss auf die Drehzahl, wirklich keinen! Deswegen alles nach Reparaturanleitung durchgecheckt, aber nichts gefunden.

Hingesetzt, eine geraucht und mich schon beim Mäusemelken gesehen. Dann die radikale Entscheidung, mich doch um die Zündung zu kümmern, denn ein Zündfunke ist ja - wie schon festgestellt - die einzige Quelle für eine Flamme. Die Unterdruckdose wieder ausgebaut, der Verteiler blieb weiterhin unangetastet. Dann konnte ich die Trägerplatte des Hallsensors durch das Loch manuell verdrehen - und siehe da, der Motor lief wieder beinahe normal, nahm willig Gas an usw. Dann die Dose wieder hingebaut und dreimal überprüft, dass der kleine Zapfen unten an der Trägerscheibe auch tatsächlich im Loch der Betätigungsstange steckt. Aber das brachte nichts.

Noch eine geraucht - und todesmutig die Klemmschraube unten am Verteiler gelöst und um ca. 15Grad gegen den Uhrzeigersinn gedreht. Anmerkung: Selbst bei gelöster Schraube habe ich beide Hände gebraucht um den Verteiler drehen zu können, da kann sich also nichts von selber verstellt haben. Und siehe da: Kätzchen schnurrt wieder! Bin durch diese, nach Augenmaß vorgenommene, Drehung sogar auf Anhieb nahe beim ZZP gelandet. Der Rest war dann reine Routine: Exakt auf ZZP-Marke einstellen, Verteiler festklemmen und alles wieder hinbauen, was ich abmontiert hatte (Luftfilter und so).

Pfoten gewaschen, hingesetzt, Cola eingeschenkt und noch eine geraucht und herumgerätselt, wie das sein konnte. Dann habe ich die alte Dose näher unter die Lupe genommen und eine Möglichkeit gesehen wie das zu erklären ist:

Annahme: Die Dose wurde schon einmal ausgetauscht. Der Mechaniker baut dazu kurzerhand den ganzen Verteiler aus. Beim Anbau der Dose hat er nicht den kleinen Zapfen in das Loch gefummelt, sondern, da die Betätigungsstange in allen Richtungen federt, allein durch Reibung die Verstellung betätigt - also Kraftschluss und nicht Formschluss. Den Fehler konnte er trotz Prüfung der Verstellung durch Saugen an der Dose nicht feststellen, da die Platte sich ja tatsächlich bewegt hat. Dann Verteiler wieder eingebaut und ZZP eingestellt. Für ihn war der Fall erledigt, denn alles lief bestens. Erst als dann die Membran platzte, sauste die Stange raus, gab der Trägerscheibe einen Schubs und die Einstellung war hinüber. Dass das nicht vorher passiert ist, liegt m.E. daran, dass normalerweise die Betätigung relativ langsam erfolgt und die Reibung groß genug war um die Platte zuverlässig mitzunehmen.

Anders kann ich es mir nicht erklären. Oder hat jemand eine Idee?

Und eines habe ich daraus gelernt: Selbst wenn man an etwas nicht gedreht hat, sich nicht darauf verlassen, dass auch nichts verdreht ist. Diese Erkenntnis hat mich insgesamt ca. 8Std. gekostet.

Klasse!

Die Erklärung macht durchaus Sinn, dann war der Verteiler sozusagen schon vorher "falsch" gestellt. Nicht schlecht Herr Specht!

Glückwunsch!

Grüße
Jens

Gut gemacht, Uli!!!

Bei mir dauert sowas nicht 8 Stunden, sondern 8 Tage.

Ciao,
mAARk

Naja, die 8 Std. waren ja auch auf 4 Tage verteilt: 1+3+2+2. Da hatte ich Zeit, ein bisschen Abstand zu gewinnen. Am ersten Tag Zündung insofern überprüft, ob die Zündfunken ausreichend lang sind (min. 15mm bei Atmosphärendruck, da die Durchschlagsfähigkeit vom Druck abhängt: hoher Druck, kleine Funkenstrecke). War ok. Dann Benzin in den Tank gefüllt (Tankanzeiger zeigte noch mindestens 5l an, aber ich habe bei dem Verlobten einer Freundin erlebt, dass der Tankanzeiger 1/4 anzeigte und kein Tropfen Benzin mehr drin war - aber das war kein deutsches Fabrikat, amerikanisches, um genau zu sein) - kein Effekt. Dann Tankdeckel weggelassen - hatte nämlich einmal ein Problem mit meinem Käfer damals (ca. 1977). Da war die Belüftung verstopft und der Motor konnte nicht genügend schnell Benzin ansaugen. Effekt:

Anspringen ohne Probleme, kurz Gas geben war auch ok, aber bei Dauergas ist der Motor "verhungert", sprich einfach ausgegangen. Achtung: Das war ein Vergasermotor mit Schwimmerkammer - und in der war genügend Reserve um die Wirkung von der Ursache zu trennen. Der Audi zeigt es dagegen noch in der Kurve an, dass er gerade keinen Sprit mehr bekommt. Also gut, das war es auch nicht. Damit ging der erste Tag damit zu Ende, dass mich mein jüngster Bruder ca. 7km zu meinen Eltern geschleppt hat. Da ist unsere private "Autowerkstatt" - zwar nur eine normale Garage, aber eben mit entsprechenden Werkzeugen ausgestattet.

Wenn Ihr Euch wundert, warum ich nicht mehr Zeit pro Tag mit der Fehlersuche verbracht habe: Ich bin selbständig und kann i.d.R. erst nach 17:00, manchmal 18:00 verschwinden. Da aber das Auto nicht ging, musste mich meine Mami (ja, ich nenne sie immer noch so) abholen und wieder zurückbringen. Und sie fährt nicht mehr nach Einbruch der Dunkelheit, da sie sehr oft von diesen Xenon-Linsen-Scheinwerfern geblendet wird (was ich voll verstehen kann, denn da erhöhen ein paar Egoisten ihre eigene Überlebungschance aufkosten vieler anderer).

Nichts gegen gute Scheinwerfer, aber man muss immer bedenken, dass im entgegenkommenden Fahrzeug ein Mensch sitzt. Und der wird z.B. an einer Kuppe von diesen grellen Dingern geblendet. Aber auch bei regennasser Fahrbahn. Hier sind die Autohersteller gefragt. Eine Regelung der Leuchtrichtung ist gefordert, die sicherstellt, dass der schmale Kegel niemals so hoch stehen kann, dass ein entgegenkommender Fahrer geblendet wird. Und bei regennasser Fahrbahn die Leuchtkraft zurücknimmt.

Aber damit bin ich vom Thema abgeschweift.

Tag 2 hat dann die defekte Unterdruckdose zu tage gebracht. Da hat mir mein jüngerer Bruder (der Vorbesitzer, ist der mittlere von uns dreien) geholfen. Allerdings da hätten wir skeptisch werden sollen, sind es aber nicht. Denn ein Herausziehen der alten Dose (um die Unterdruckverstellung zu simulieren) hat zwar den Motor etwas runder laufen lassen (im Leerlauf), aber wir haben nicht geprüft, was er macht wenn Gas gegeben wird. Das hat mich dann später einige Zeit gekostet, denn wir hätten festgestellt, dass der Motor entweder überhaupt kein Gas oder es nur sehr widerwillig angenommen hätte. Die Freude über der Entdeckung des "Fehlers" war zu groß, leider. Denn hätten wir vernünftig nachgedacht, dann hätten uns die vordergründigen Symptome nicht abgelenkt. Denn:

Zieht man den Unterdruckschlauch von der Unterdruckdose ab, dann nimmt der Motor nur widerwillig Gas an, aber er nimmt es an. Und im Leerlauf ist diese Dose komplett ohne Funktion. Aber die Freude hat unsere Sinne getrübt.

Das böse Erwachen kam als ich die neue Dose montiert hatte und keine Verbesserung festzustellen war. Nochmal alle möglichen Tests und kein Erfolg. Was ich vorher schon festgestellt hatte, war, dass der Zündzeitpunkt irgendwo im Jenseits lag - aber an der Zündung hat keiner gedreht! Mit Einbruch der Dämmerung ging auch dieser Tag zu Ende (nicht vergessen: Mami fährt nicht im Dunkeln - außer in Notfällen). Damit war Tag 3 zuende.

Den Ablauf von Tag 4 habe ich schon eingehend beschrieben, wenn auch mit "Flash-Backs".

Ich bin seit 20 Jahren kein "Schrauber" mehr. Kleinere Reparaturen mache ich selbst, aber alle größeren werden in einer Werkstatt durchgeführt. Und was die häufig erwähnte Herabsetzung von ATU betrifft: Die gehören zwar alle einer Kette an, aber es gibt in jeder Werkstätte einen Meister, der verantwortlich ist. In der Nähe von mir gibt es zwei Werkstätten von denen und meine Erfahrung ist: die eine in Königsbrunn kann man voll vergessen und die andere am Kobelweg ist echt zu empfehlen.

Die einen sind "Billigschrauber" und die anderen eine klassische Meisterwerkstatt. Sprich: nicht immer wo ATU draufsteht ist auch eine Meisterwerkstatt dahinter. Also: wenn gegen ATU gewettert wird, dann bitte auch die Filiale angeben.

Jede - maßvolle - Äußerung in diesem Forum ist nur ein Ausdruck der Meinungsfreiheit - und damit dürfen Namen genannt werden.

Aber ich möchte mit einem Zitat von Sherlock Holmes schließen: "Wenn man alles ausgeschlossen hat, das unmöglich ist, dann ist das war übrig bleibt, das Fakt, so unwahrscheinlich es auch seien mag."