forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo,

nachdem bei meinem V6 immer wieder Dichtungen undicht werden (auch neu ersetzte) stellt sich die Frage, ob der Motorinnendruck zu hoch ist .... daher dass die Kurbelgehaeuseentlueftung nicht i.O. ist.

Weiß jemand wie dies beim V6 Motor geloest ist ? Bei Audi konnte ich durch Nachfragen nichts erreichen und auch auf den Explosionszeichnungen konnte man nichts richtig erkennen ....
Eine freie Werkstatt, die sich mit den 5 Zylindern gut auskennt, wollte sich auch schlau machen, kam mit der Literatur aber auch nicht weiter ....

Verdacht: Verbindung Kurbelgehaeuse mit Ansaugung unten im V des Motors .... den Ansaugkruemmer demontiert man aber meiner Meinung nach nicht mal eben beim V6 .... sieht nach sehr großer Aktion mit viel Peripheriedemontage aus .......
Ich habe naemlich keine Lust, die Ansaugbruecke zu demontieren und dann doch nicht weiter zu kommen, weil dort nichts ist, oder weil ich das Prinzip nicht verstehe .....

Wie kann man ueberhaupt generell feststellen, ob die Entlueftung nicht ok ist ? Bei uns ist es eben ein Verdacht, da beide Ventildeckeldichtungen nicht dicht zu bekommen sind (Deckel sind gerade, wurden vermessen) und auch sonst der Wagen fuer seine Laufleistung beim Kauf div. ungewoehnlichere Oelleckagen hatte ....

Fuer jegliche Hilfe Tips vielen Dank !

Gruss

Christian

Öldeckel (710 ) abschrauben..
wenn da kein unterdruck anliegt wenn der motor läuft
(sollte evtl bemerkbar sein durch drehzahländerung/absterben)
wenn evtl sogar was rauskommt dann haste überdruck drin.

wobei das aber im Leerlauf nur bedeutet, dass es ganz verstopft ist..
wenns noch etwas offen ist, merkste im Leerlauf evtl gar nichts.

Hallo Juergen,

so offensichtlich ist es leider nicht .... An den Ventildeckeln sind Ausgaenge, die gegenseitig mit einem Schlauch verbunden sind .... Der Sinn dieses Schlauches ist mir aber nicht ganz klar .... soll wohl einen Druckausgleich herbeifuehren ?
Diesen Schlauch hatte ich im Leerlauf mal entfernt .... (Dies waere das gleiche Ergebnis wie der Oeleinfuelldeckel nur mit einem kleineren Querschnitt.
Man sieht zwar optisch, dass da Gase ausstroemen, aber mit den Fingern kann ich im Standgas keinen merkbaren Druckaufbau feststellen ....
Recht niedrige Druecke bei hohen/hoeheren Drehzahlen sollen auf Dauer auch Dichtungen undicht werden lassen .... Ich kann aber unter Vollast das Druckverhalten des Motors nicht ueberpruefen ....

Fuer mich waere daher interessant zu wissen, wie das Kurbelgehauese beim V6 entlueftet wird, um da eine evtl. Ursache zu finden. Auf der anderen Seite habe ich mir schon ueberlegt ueber diese beiden Ausgaenge an den Ventildeckeln eine neue (zusaetzliche) Entlueftung zu bauen .... Momentan wird der Verbindungsschlauch in den Ventildeckelanschluss geschoben .... wenn man einen neuen Schlauch ueber den Ventildeckenanschluss steckt, kann man aber den Querschnitt des Schlauches mehr als verdoppeln .... mittig wird dann ein T-Stueck eingebaut und von dort geht dann ein Schlauch an den LUFI. Es stellt sich aber die Frage, ob der Motor diese zusaetzliche Entlueftung mag, da er dort auch "Falschluft" ziehen koennte ....


Der offensichtliche und simple Kurbelgehaeuseentlueftungsschlauch wie beim NF ist beim V6 leider nicht vorhanden .... Beim V6 koennnte ich mir auch vorstellen, dass da eine kompliziertere Technik mit Membran etc. verwendet wurde ....

Gruss

Christian

Hast du die Möglichkeit an diesen schlauch ein t-stück anzuschließen und ein barometer (mit verlängerung) ranzuhängen ??

Hallo Christian,

Ich habe im SSP 128 zum Audi V6 eine Beschreibung der KGE. Allerdings ist dies SPP zum AAH, also zum Zweiventiler. Ob's also beim ACK genauso ist, weiß ich nicht.

Laut SSP ist gegenüber der WaPu und dem Thermostat ein "Beruhigungsraum" für die Entlüftung. Dieser sitzt tatsächlich unter der Ausaugbrücke.

"Aus dem Kurbelgehäuse über den Beruhigungsraum, der sich unter dem Schaltsaugrohr zwischen den Zylinderbänken befindet, werden sie [die Blowby-Gase] den Zylinderköpfen und von dort dem Resonator zugeführt."

Der Resonator sitzt laut SSP-Zeichnung direkt vor der Drosselklappe. Von jedem Zylinderkopf geht ein Schlauch an den Resonator. Im Schlauch der linken Zylinderbank (Fahrtrichtung links) sitzt zusätzlich ein Schirmventil. Bei Überdruck lässt es die Blowby-Gase vor der Drosselklappe in den Resonator entweichen. Bei Unterdruck ist es geschlossen. Zusätzlich ist kurz vor dem Schirmventil eine kalibrierte Entlüftungsöffnung, die hinter der Drosselklappe in den Ansaugtrakt mündet.

Im Leerlauf (Drosselklappe geschlossen):

"Das Kurbelgehäuse wird aus dem Resonator über den rechten Zylinderkopf belüftet. Die Entlüftung des Kurbelgehäuses erfolgt über den linken Zylinderkopf. Im Leerlauf ist das Schirmventil geschlossen. Alle Schadstoffe werden über die kalibrierte Entlüftungsleitung hinter der Drosselklappe der Verbrennung zugeführt."

Unter Last (Drosselklappe offen):

"Bei Teil- und Vollast ist das Schirmventil geöffnet. Die Schadstoffe werden aus beiden Zylinderköpfen direkt in den Resonator geleitet. Von dort werden die Schadstoffe mit der Ansaugluft durch das Drosselklappenteil der Verbrennung zugeführt."

Die Entlüftung ist also intern (Beruhigungsraum unterhalb Ansaugbrücke / Schaltsaugrohr) UND extern (Schläuche, Resonator, usw.).

Soweit, was ich dazu finde.

Gruß,
mAARk

Hallo Mark,

erst einmal vielen Dank fuer die ausfuehrliche Beschreibung .... ich werde mal nachschauen, ob dies bei meinem auch so ist, bzw. ob ich damit etwas anfangen kann .... eigentlich wuerde ich ja schon darauf schliessen, dass beim 30V Aehnlichkeiten zum 12V vorhanden sind .... die Ausgaenge an den Zylinderkoepfen sind mir allerdings noch nicht aufgefallen .... theoretisch sollten sie ja eigentlich am Ventildeckel sitzen ..... da ist aber definitiv nichts ..... Ich werde mir die Sache heute abend mal anschauen ....

Gruss

Christian

Hallo Mark,

nach Deiner Beschreibung habe ich mich heute auf die Suche nach meiner Kurbelgehaeuseentlueftung gemacht ....
Bis jetzt konnte weder Audi noch eine freie Werkstatt mir sagen, wie der ACK entlueftet .... Ein unnoetiger Ausbau der Ansaugbruecke war mir zu aufwaendig .... Deine Beschreibung hatte aber die Initialzuendung gegeben, dass ich doch alles heute mal auseinander baue ....

Nachdem Du schoen beschrieben hattest, wie beim 2V die Entlueftung funktioniert, habe ich mich heute an die Arbeit gemacht ....

Ich musste dann feststellen, dass der ACK eine ganz simple und schnoede Entlueftung hat.... nicht so umfangreich, wie der von Dir beschriebene 2V ....

Unten im V ist der Beruhigungsraum .... den habe ich auch mal geoeffnet ... dort befinden sich zwei groessere Bohrungen, wodurch man dann auch die KW sieht. Darueber sitzt ein duennes Blech, welches das Oel abhalten soll und ebenfalls eine etwas groesere Entlueftungsoeffnung und Oelablaufloecher hat. Darauf sitzt dann der Deckel. Am Deckel ist dann der Entlueftungsanschluss der direkt mit einem Zwischenstueck an das Resonanzrohr unmittelbar vor der Drosselklappe laeuft. Am Resonanzrohr befindet sich eine Gummimembran, die Druck durchlaesst und wahrscheinlich bei Unterdruck dicht macht ..... Kurz vor der Gummimembran war noch ein Unterdruckschlauch angeschlossen, der an die Drosselklappe geht .... Welchen Zweck dieser Schlauch erfuellt ist mir zwar etwas unklar, denn er betaetigt auf der Resonanzrohrseite nichts .... Diese Oeffnung des Unterdruckschlauches war aber auch zugesetzt/verkokt .... diese habe ich nun gereinigt .... an der sonstigen Entlueftung war alles ok und es gab keine bedenklichen Ablagerungen ....

Von den Zylinderkoepfen des ACK gehen keine Schlaeuche weg .... Die Zylinderkoepfe des ACK entlueften anscheinend ueber das Kurbelgehaeuse und sind nur zum Druckausgleich mit einem Schlauch verbunden ....

Die Arbeit war zwar fast umsonst .... jetzt weiß ich aber, dass ich bei meinem ACK kein Problem mit der Entlueftung habe ..... und bin diesbezueglich wieder beruhigt ....

Ich frage mich aber trotzdem warum es dauernd bei den Ventildeckeldichtungen herausgesifft hat .....

Gruss

Christian