forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo,

ich habe im Moment einige Kaltstartprobleme an meinem ´90er NF. Habe am Wochenende den Luftfilter und die Zündkabel getauscht. Um besser an den Luftfilter ranzukommen habe ich die Stecker vom Kaltstartventil und vom Drucksteller abgezogen.

Seit dem habe ich, wenn er kalt ist folgendes Problem. Er springt im Prinzip sofort an, kann aber keinen Leerlauf halten, schüttelt sich und geht wieder aus. Wenn ich direkt nach dem Anlassen Gas gebe und die Drehzahl einige Zeit anhebe, bleibt er dann auch an und regelt den Leerlauf dann je nach Betriebstemperatur runter. Gelegentlich kommt es vor, dass er auf den ersten Metern ein oder zwei Mal leicht verzögert Gas annimmt.

Wenn er warm ist, ist der Leerlauf konstant bei ca. 800. Sonst fährt er gut und beschleunigt gleichmäßig. Auch wenn er nur paar Stunden stand, tritt das Problem nicht auf.

Habe dann die Stecker mal mit WD40 behandelt. Habe auch mal den Stecker vom Kaltstartventil probehalber abgezogen, aber da musste ich orgeln, bis er ansprang. Dort scheint der Fehler also nicht unbedingt zu liegen. Was würde denn z.B. ein Kabelbruch am Stecker des Druckstellers bewirken, bzw. was passiert, wenn der selbst eine Macke hat?
Könnte es auch an den Temperaturfühlern liegen? Aber da müssten diese ja nur im unteren Temperaturbereich völlig falsche Werte liefern, da ja sonst der Leerlauf Temperaturabhängig gut geregelt wird. Falschluft kann ich nicht ausschließen, aber zumindest kann ich, wenn er dann läuft, den Ölmessstab rausziehen und man merkt, wie die Drehzahl nachgeregelt wir.

Ich brauche das Auto in der Woche nicht und habe auch erst am Wochenende Zeit, mal auf intensive Fehlersuche zu gehen, aber vielleicht habt ihr ja paar Tips, wo ich überall schauen soll.

Danke Lars

Hallo Lars,

das klingt so ähnlich nach dem Problem das ich selber vor kurzen hatte.

Bei mir war es dann das Klemme 50 Signal vom Anlasser dass nicht mehr an das Kaltstarventil und an die Motorsteuerung kam. ich hatte eine halbe Unterbrechung irgendwo im Kabel. Hab dann parallel ein neues kabel angeschlossen.

Ich habe eine KZ und weiss nicht ob es beim NF auch so ist.... Also das Startsignal (Kl.50) braucht die Motorsteuerung für Start und Nachstartanreicherung. Sonst hat es beim Kaltstart ein problem mit der Leerlaufregelung.

Bei mir war es auch nur für den kaltstart.

Also mess das Signal das vom Anlasser auf das Kaltstartventil und die Motorsteuerung geht nach. (Wenn es beim NF auch so ist)...

Gruß
Matthias

Hallo,

Matthias, beim NF ist es anders. Das KSV wird direkt vom Motorsteuergerät angesteuert.

Lars, das KSV spritzt eh maximal 20 sec. ein, und das auch nur bei scharfen Minusgraden. bei 0 bis 10 Grad sind es grad mal ein paar Sekunden (1 bis 5 oder so). Also da wird der Fehler eher nicht liegen.

Eher kann es sein, dass die Kaltlaufanfettung nicht richtig funzt. Die wird über den Drucksteller vorne am Mengenteiler gesteuert. Daher dann auch die schlechte Gasannahme in den ersten paar Metern.

Der Drucksteller sollte bei eingeschalteter Zündung 100 mA aufnehmen. Unmittelbar nach dem Start noch ca. 60 mA, und dann relativ schnell auf 10 mA abfallen. Dann langsamer von 10 auf 0 mA (schwankend, wegen der Lambdaregelung).

Zudem: weißt du, wie man eine Stellglieddiagnose macht? Dann könntest du nämlich testen, ob (und mit wieviel Volt) das KSV angesteuert wird, und ob der Drucksteller korrekt angesteuert wird.

Kurzversion:

Sicherung ins Benzinpumpenrelais, bzw. Reizleitung der Diagnoseschnittstelle auf Masse, DANN erst Zündung einschalten. Nun die Reizleitung öffnen (Sicherung aus dem Relais holen). Das jeweilige Stellglied wird jetzt durch Betätigung des Vollastschalters angesteuert. Zum nächsten Stellglied wird durch erneuten Masseschluss der Reizleitung weitergeleitet (mindestens 4 sec. lang).

Die vier Stellglieder sind Drucksteller (schaltet je nach Stellung des Vollastschalters auf resp. 10 und 100 mA Stromaufnahme), Leerlaufregelventil (klackert bei geschlossenem VL-Schalter im Sekundentakt), Kaltstartventil (dito klackert, aber nur 10 mal) und Taktventil des Aktivkohlefilters (tickt bei geschlossenem VL-Schalter im sec.-Takt). Nur bin ich mir nicht sicher, in welcher Reihenfolge die vier Stellglieder abgefragt werden.

Das Steuergerät gibt während der Diagnose den jeweiligen Blinkcode für das Stellglied aus. (Lampe zwischen Plus und Reizleitung eingeschleift).

Muss jetzt leider fort, aber bei Fragen melde dich nochmal, oder versuch es mit der Selbstdoku, unter Typ 44 / Motor / "Fehler-Diagnose und Suche" (so heißt der Artikel glaube ich). Da ist die Diagnoseschnittstelle beschrieben.

Ciao,
mAARk

mAARk hat geschrieben:
Eher kann es sein, dass die Kaltlaufanfettung nicht richtig funzt. Die wird über den Drucksteller vorne am Mengenteiler gesteuert. Daher dann auch die schlechte Gasannahme in den ersten paar Metern.

hallo maark, ich habe ein ziemlich ähnliches problem, aber nach kruzer standzeit mit warmem aggregat ........... springt nicht gut an, hält die drehzahl nicht, geht aus, schechte gasannahme auf den ersten metern. hast du dazu auch zufällig ne idee ?

gruß
der mike

Moin, der Mike.

Wenn der Motor warmgefahren war und nach ein paar Minuten Standzeit schlecht anspringt, tropft mit an-Sicherheit-grenzender Wahrscheinlichkeit ein oder mehr Einspritzventil(e) ("Egons") nach.

Hast du die schon mal getauscht? Laufleistung?

Ergebnis des Nachtropfens ist
a) Überfettung in der Ansaugbrücke, und ggf. auch
b) Verlust des Haltedrucks in der Einspritzanlage --> Dampfblasenbildung in den Leitungen, wegen dem warmen Motorraum.

Ist dein 88er NF ein NF1 oder 2? Beim NF1 mit der runden Ansaugbrücke kann man die Egons einfach so rausziehen. Beim NF2 muss der Oberteil der Ansaugbrücke runter - ist aber auch kein Akt. Dann der Test:

ESVs in Reagenzgläser, Stauscheibe etwas anheben (viertel bis halbwegs hoch, und die Benzinpumpe ein paar Sekunden anlaufen lassen (z.B. Relais brücken, oder per Zündschlüssel den Vorlauf der Pumpe 2 oder 3mal aktivieren). Die Mengen in den Gläsern sollten sich untereinander nicht mehr als ca. 5 % unterscheiden. (Im RLF steht's genauer.) Achtung: Reagenzgläser haben nicht immer denselben Durchmesser! Also am besten den Inhalt jeweils in EINS der Gläser gießen und vergleichen. Nach dem Abschalten der Pumpe die ESVs trocknen und eine Minute lang abwarten. Es darf kein ESV feucht werden oder gar nachtröpfeln.

Außerdem soll das Spritzbild nebelig und gleichmäßig kegelförmig sein - wie Muttis Handzerstäuber für die Topfpflanzen. . Keine Strahlen.

Wenn ein Egon nachtröpfelt oder schlecht einspritzt, tu dir den Gefallen und ersetz gleich alle 5.

Ciao,
mAARk
P.S.: das Absaufen wird noch viel prominenter, wenn das Zündgeschirr nicht mehr taufrisch ist. Dann kommt der Funke nicht mehr "durch". So war's bei meinem AAR.

hallo maark !!
also mein NF ist ein NF2 (EZ 12.88), als MJ 89. die laufleistung liegt bei unveränderten 372TKM zur zeit. Das mit den ESVs werd ich mal prüfen. Mein Zündgeschirr ist allerdings noch kein halbes jahr alt, also finger, kappe, kabel, kerzen. ich hatte erst die vermutung, der motor würd nur warmluft ansaugen und das würde sich nach ein paar metern wieder legen weil dann frischluft durch den kühlergrill drückt. aber mein ansaugtrakt ist komplett und original und der bremsenreiniger-test hat auch nix ergeben.
danke für den tipp...hab nebenbei mal in der akte geguckt ....214,25 für alle fünf ....
gruß, DER mike

Hallo du mit der Schnauze,

Wenn die Egons noch die ersten sind, dann ist es bestimmt an der Zeit, sie zu tauschen. Aber teste sie erstmal! Wäre interessant zu wissen, was sie machen. Hat der Vorbesitzer (Meister, oder?) sie evtl. mal getauscht?

Und kauf die Egons bloß nicht bei Audi, sondern bei einem Boschhändler. Teilenummer hab ich irgendwo noch rumliegen...

Ich glaube, die beiden Dichtringe pro Egon sind gleich mit dabei (ein dicker Vitonring zw. Egon und Kunststoffhülse, und ein kleiner Dichtring auf der Stahlkappe vom Egon. Der dicke wird auf jeden Fall mitverkauft.

Die Dichtringe zw. Kunststoffhülse und Zylinderkopf solltest du (falschlufttechnisch!) auch am besten ersetzen. Die werden NICHT beim Egon mitgeliefert, kosten aber bei Audi nicht die Welt.

Ciao,
der mAARk
*der gestern mit zwei Bierdosen, einer Handvoll Gun-Gum und Bindedraht beide Auspufftöpfe von seinem Fox repariert hat* (Provisorium )

ein herzliches hallo in die holländische kolonie
also die Egons sind bestimmt noch die ersten, die leitungen sehen auch dementsprechend aus. geh ich recht in der annahme, dass bei defekten Egons, also schlechtem spiritzbild auch die leistung und drehfreude spürbar nachlässt ?

Gruß von der holländischen grenze,
der mike

Hallo Mike,

Hmmm, Leistungseinbuße... Da hat's schon lange Threads gegeben hier. Mein Wissensstand: man sollte unterscheiden zwischen
a) Spritzbild und
b) Einspritzmenge von jedem Egon.

a) beeinflusst eher das Startverhalten, vor allem bei kaltem Motor. Wenn der Motor aber erst läuft, und eine ordentliche Zündanlage hat, dann ist ein schlechtes Spritzbild gar nicht so kritisch. Das kann ich von meinem AAR bestätigen: das Spritzbild war zwar schlecht, und sie tropften auch nach, aber die Mengen waren noch in der Toleranz. Ergebnis: schlechter Start, stottern nach dem Start. Aber dann völlig normaler Motorlauf!

Jedoch: Wenn die Mengen untereinander nicht mehr stimmen, könnte es, vor allem bei (Dauer)vollgas, passieren, dass der Motor wegen mangelnder Vollast-Anfettung auf den mageren Zylinder(n) ins Klopfen kommt. Das ist dann weniger lecker...

Verstehst, was ich sagen will? (Bin heut morgen umständlich aufgewacht. )

Gruß aus der Diaspora,
mAARk
P.S.: 6 Monate altes Zündgeschirr ist aber auch keine Funktionsgarantie! Alles schon gehabt... Eindeutiger Test ist, den Funken durch die Luft an den Motor springen zu lassen. Zwischen Spule und Verteiler sollte er 15 mm schaffen, nach dem Verteiler immerhin noch 10 mm (JEDES der 5 Kabel!)
P.P.S.: für die Korinthenk@cker: beim Funkentest Achtung: Schlaggefahr!

Hallo Mark,

der Tip mit dem Drucksteller war genau der richtige.
Da beim Nachmessen der Strom nicht mit deinen Angaben übereingestimmt hatte, habe ich mal das Kabel untersucht und da hatte irgendwann mal ein Marder Freude dran und durch das An- und Abziehen kam dann eben kein Strom mehr an.

Kabel geflickt und nun startet er wieder wie es sein soll.

Jetzt aber zum Verständnis noch mal eine Frage zum Drucksteller.
Bei Betriebstemperatur wird also der Drucksteller indirekt über das Signal der Lambdasonde angesteuert und über den Benzindruck wird dafür gesorgt, dass Lambda immer um den Wert 1 schwankt. Wenn der Drucksteller aber nicht angesteuert wird, bleibt der Druck ja immer gleich und die Folge ist also (vom Kaltstart mal abgesehen), dass die Werte der Lambdasonde nicht umgesetzt werden und somit die Abgaswerte nicht 100% stimmen, oder? Denn beim Fahren hatte ich keine negativen Auswirkungen bemerkt.

Lars

Lars NF hat geschrieben:Jetzt aber zum Verständnis noch mal eine Frage zum Drucksteller.
Bei Betriebstemperatur wird also der Drucksteller indirekt über das Signal der Lambdasonde angesteuert und über den Benzindruck wird dafür gesorgt, dass Lambda immer um den Wert 1 schwankt. Wenn der Drucksteller aber nicht angesteuert wird, bleibt der Druck ja immer gleich und die Folge ist also (vom Kaltstart mal abgesehen), dass die Werte der Lambdasonde nicht umgesetzt werden und somit die Abgaswerte nicht 100% stimmen, oder? Denn beim Fahren hatte ich keine negativen Auswirkungen bemerkt.

alles richtig, tät ich sagen.

Der Punkt ist: Lambda=1 ist gut für die Abgaswerte (nur dann kann der Kat optimal arbeiten (=alle Komponenten des Abgases gut umwandeln=reinigen)), aber keineswegs eine Vorraussetzung für guten Motorlauf.
(z.T. eher im Gegenteil, gerade unter Last hat man bessere Leistung usw. mit Lambda <> 1)

Wenn die Grundeinstellung stimmt, dann läuft der NF auch ohne Lambda tadellos (und auch recht sauber). Wenn er so eingestellt ist, dass erst über den Drucksteller und die Lambdaregelung man überhaupt in den Bereich von Lambda 1 kommt, dann läuft der Motor ohne Sonde bescheiden (und dann aber auch oft mit nicht wirklich gut).

Ciao
André

Hallo Lars,

Erstmal: Gratulation! Freue mich, geholfen zu haben.

Wie André scho schrieb: die Lambdaregelung ist in erster Linie nur zur Abgasreinigung da. Wenn die Grundeinstellung stimmt, fährt der Motor ohne Lambdaregelung genauso gut. Um das nochmal am Beispiel meines AAR (NF-Zwilling) zu ergänzen:

Mein AAR hat gar keine Lambdasonde. Dort dient der Drucksteller nur zur
a) Kaltstartanfettung (Start 100 mA, dann ca. 60 mA fallend auf 0)
b) Kaltbeschleunigungsanfettung (ca. 5 mA bei Gasstoß am kalten Motor)
c) Vollastanreicherung (ich glaube ca. 10 mA)
d) Höhenkorrektur (ca. -2 mA pro 1000 m über Meeresspiegel), und
e) Schubabschaltung (-60 mA).

Wenn ich bei Betriebstemperatur den Druckstellerstrom messe, schwankt er also NICHT, sondern steht permanent auf -3 mA, weil Pretoria auf 1500 m liegt. Trotzdem zieht mein AAR (im Prinzip, wenn er bloß den rechten Drucksteller hätte (*) ) wie jeder andere lambdageregelte AAR.

Alles klar?

(*) Momentan habe ich einen Drucksteller aus einem Golf mit KE-III Jetronic drin, weil meiner kaputtgegangen ist. Die Anfettung des Golf-DS will nicht so recht funktionieren. Mittlerweile überlege ich, eine Lambdasonde nachzurüsten, damit ich auch ohne CO-Messgerät meine eigene Grundeinstellung machen kann.

Ciao,
mAARk