forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hi!

Ich brauche mal eure kompetente Unterstützung bei o.g. Problem.

Ich hatte mit leichten Leerlaufproblemen bei meinem 88er Audi 90 mit NG zu kämpfen,und zwar ging der Motor ab und an nicht mehr von ca.1400u/min in den Leerlauf.Hatte den Schmodder von der KGE,der sich im Ansaugschlauch befand entfernt,LLRV gereinigt sowie nach Falschluftquellen gesucht.Da verhält sich der Motor,wie es soll...Ölstab oder Öldeckel auf und die Drehzahl sackt ab,insofern müßte alles ok sein.Im Fehlerspeicher stand was von Hallgeber defekt und Leitungsunterbrechung VEZ-STG oder Stauscheibenpoti.FS lösche ich morgen gleich und lese den in Ruhe aus.

Beim letzten MSL-Stammtisch hatte ich zum Testen einen Drucksteller sowie 2 LLRV von Gregor&Daniel bekommen(hier nochmals meinen Dank),allerdings treten die Symptome trotz Tausch weiterhin und verstärkt auf.Erst dachte ich,ich könnte eine Verbindung zwischen feuchter Witterung und den auftretenden Problemen entdecken,die wurden aber spätestens seit dieser Woche und den trockenen und warmen Temperaturen zerschlagen

Der Motor sägt nicht,er hält quasi nahezu permanent die 1400-1600 u/min LL-Drehzahl,wenn ich mal höher drehe,bleibt der teilweise sogar bei 2000u/min hängen.Schalte ich die Zündung aus und starte neu,ist die LL-Drehzahl erst ok,beim Fahrbetrieb(in Schaltpausen)sackt diese aber ins bodenlose und fängt sich erst unter 600u/min wieder auf ca.850u/min(ohne sägen).Im Schiebebetrieb sprotzt der auch ständig in den Auspuff und die volle Leistung bringt der Wagen auch nicht mehr.Ich dachte erst,daß die Stauscheibe "hängt" und quasi immer leicht geöffnet ist und dadurch mehr Sprit zuführt,aber auch da ist alles ok.Kerzen(BERU UX79),Verteilerfinger sowie-kappe sind neu,das Kerzenbild zeigt eine optimale Verbrennung.Ein Kuriosum ist,wenn ich beim normalen Leerlauf den Vollastschalter betätige,geht die Drehzahl leicht runter(normal???),hat er die LL-Probleme,tut sich da gar nichts.

Bevor ich jetzt über Pfingsten die halbe Karre auseinanderrupfe,hoffe ich auf hilfreiche Tips von euch.Fehlerspeicher schaue ich morgen,nachdem ich den vorher gelöscht habe,erneut nach und berichte.Ich vermute eher ein elektrisches Problem als Falschluft,denn wenn er kurz normal läuft,dann von einer auf die andere Sekunde...kurz ausgekuppelt aufs Gas und schon hängt die LL-Drehzahl wieder bei o.g. Werten Und die Vermutung scheint sich zu bestätigen,daß es bei zunehmender Außentemperatur schlimmer wird.Wie wirkt sich eigentlich ein "verschlissenes" KPR aus?Die Probleme kommen ja nicht von jetzt auf gleich,sondern es wird langsam schlimmer.Ach ja,der Wagen ist mit einem Twintec-KLR ausgerüstet,den habe ich vorhin auf der Rückfahrt von der Arbeit testweise deaktiviert,leider keine Verbesserung.

Nach Rheinbach komme ich ja eh(mehr schlecht als recht),und hoffe darauf daß die Profis(JörgFL) den Wagen mal anschauen und eine Runde damit fahren.Ich will nicht auf Verdacht die Motorperipherie gegen Neuteile tauschen,denn so dicke habe ich es leider nicht.Habe erst im März knapp 600€ in den Wagen versenkt und ich hänge an dem Wagen,also schlachten ist nicht

Andre H. hat geschrieben:Im Fehlerspeicher stand was von Hallgeber defekt und Leitungsunterbrechung VEZ-STG oder Stauscheibenpoti.FS lösche ich morgen gleich und lese den in Ruhe aus.

Hat der NG anders als der NF nen permanenten FS? (wäre mir neu...)

Ansonsten hast Du Deine Baustellen da eigentlich schon namentlich aufgeführt, um die Du Dich zuerst kümmern solltest.
Bzgl. der LL-Probleme werde ich da vor allem beim Stauschscheibenpoti hellhörig.
Für LL braucht es das Signal vom LL- Schalter, und ausserdem eben n plausibles Signal von dem Poti.

Ciao
André

Hallo André!

Das mit dem LL-Schalter ist ein interessanter Aspekt...zumal ich mit meinem Multimeter ja schon den LL- sowie VL-Schalter gemessen habe,was zu abstrusen Werten geführt hat(geschlossen 0 Ohm.offen 0,6 Ohm).Die sollen ja lt.RLF in Ruhestellung 0 Ohm und bei klicken unendlich Ohm anzeigen,tun sie beide aber nicht

Ich muß allerdings sagen,daß ich der absolute Elektrik-DAU bin

In die Richtung hatte ich ja auch schon spekuliert.Was passiert,wenn das LL-Signal vom LL-Schalter fehlt?Ein wenig "Halbwissen" habe ich ja aber bei dem Problem komme ich echt an meine Grenzen.

Deswegen hoffe ich ja auch auf Rheinbach,sofern der gute Jörg seine Messkabelage mitbringt und sich meinen Motor mal anschaut

Tante Edith:ja,beim NG kann ich wie beim NF den FS übers KPR und MKL im KI auslesen

Andre H. hat geschrieben:Was passiert,wenn das LL-Signal vom LL-Schalter fehlt?

Naja, es wird schlicht nicht erkannt, dass auf LL geregelt werden soll, d.h. das LLRV wird nicht aktiv und versucht nicht die LL-Drehzahl einzuregeln.

Wenn man dann kein Gas gibt, stellt sich einfach eine beliebige Drehzahl ein.
In den meisten Fällen liegt die dann trotzdem zwischen sagen wir 600 und 1200U/min (der Aufbau ist bei dem Motor so konstruiert, dass auch bei Ausfall des LLRV trotzdem ein Not-LL existiert; bei anderen Konstruktionen geht er dann ggf. auch einfach aus).
Bei Dir könnte also zusätzlich auch noch n kleines Leck vorliegen, aber darum kann man sich ggf. später kümmern.


Meine Anmerkung bezog sich an sich auf das Stauscheibenpoti, welches eben auch n plausibles Signal liefern muss, damit der LL erkannt wird, der LL-Schalter alleine reicht nicht (Z.B. bei Schubabschaltung ist der LL-Schalter ja auch geschlossen, aber es soll eben nicht LL geregelt werden, also reicht der LL-Schalter alleine als Kriterium nicht aus).

Wenn allerdings der LL-Schalter offensichtlich schon mal hin ist, dann kann das mit dem LL nicht klappen, das ist klar. Da als erstes drum kümmern.
Mess die aber ggf. nochmal sorgfältig nach, bevor Du schraubst.
(Es wird jeweils von einem der äußeren Pins auf den mittleren (=Masse) gemessen, der LL-Schalter hat offen 0 und geschlossen (Drosselklappe betätigt) unendlich, der VL-Schalter hat offen unendlich und wenn man die DK weit genug betätigt (das sieht man dann auch, wenn der VLS oben betätigt wird) 0 Ohm. Wenn der Widerstand tatsächlich in keinem Fall über 1 Ohm geht, obwohl der Schalter sogar klickt, dann kannst Du nochmal zwischen den beiden äußeren Pins messen, da darf m.W.n. nie Durchgang sein; aber es könnte hier sein, dass es innerhalb der Kabel nen Kurzen gibt)


Meine Frage zum Fehlerspeicher bezog sich weniger auf die Art des Auslesens, sondern wie er die Fehler speichert.
Der NF hat einen flüchtigen Fehlerspeicher. D.h. sobald man die Zündung ausmacht hat der alle gespeicherten Fehler vergessen. Ein großartiges Löschen ist also nicht nötig. Und er kann sich halt auch keine früheren Fehler merken, sondern wenn was angezeigt wird, dann stammt das aus der aktuellen Fahrt seit Zündung an. Deshalb ist bei diesen Motoren so wichtig, vorm Auslesen ne Probefahrt zu machen und möglichst alle Fahrzustände durchzugehen.
Da das beim NF und auch noch beim AAR so ist, tät mich wundern, wenn es beim NG anders wäre.
(Ausnahmen könnten nur ganz späte Cabrios sein; und die Kalifornia-Ausführungen)


Ciao
André

Hi!

So,nu hab ich den Salat

FS ausgeblinkt,Zündung 4-4-4-4 und Einspritzung 1-1-1-1 und 2-2-3-2.
Die vier Einsen verheißen doch nichts gutes,oder?
STG im Eimer?
Damit würde auch der zweite Fehlercode einen Sinn ergeben,denn lt.Korp gibt es da Kurzschluß zwischen Stauscheibennpoti und KE-STG sowie zwischen VEZ und KE-STG.

Also am besten gleich auf das vom AAR upgraden oder was meinen die Profis?

Andre H. hat geschrieben:FS ausgeblinkt,Zündung 4-4-4-4 und Einspritzung 1-1-1-1 und 2-2-3-2.
Die vier Einsen verheißen doch nichts gutes,oder? STG im Eimer?
Damit würde auch der zweite Fehlercode einen Sinn ergeben,denn lt.Korp gibt es da Kurzschluß zwischen Stauscheibennpoti und KE-STG sowie zwischen VEZ und KE-STG.
Also am besten gleich auf das vom AAR upgraden oder was meinen die Profis?

Hm, das klingt tatsächlich n bissl unschön.
Falls Du relativ einfach n anderes Jetronic-SG zur Hand hast, würde ich es mal tauschen, und schauen was sich verändert.

Zur Sicherheit: Du vertauschst aber jetzt nicht 1-1-1-1 mit 0-0-0-0 ?
(das wäre ja nur die Anzeige, dass das erste SG fertig ist; also bei Dir kam: 4-4-4-4 . weiterschalten . 0-0-0-0 . weiterschalten . 1-1-1-1 . weiterschalten . 2-2-3-2 . weiterschalten . 0-0-0-0 ? ).

1-1-1-1 ist letztlich ja recht unspezifisch im Hinblick, was "SG defekt" dann konkret bedeutet. Da es u.a. gerne kommt bei gechippten SGs, ist anzunehmen, dass zumindest ein Prüfkriterium dafür die Checksumme der Kennfelder ist. ... aber ob noch mehr ...?

Da für den 2232 als Ursache ja Leitungsfehler angegeben werden, solltest Du danach auch suchen, auch und gerade, wenn Du n anderes SG probierst.
... und dann trotzdem die LL/VL-Schalter nicht ganz unter den Tisch fallen lassen.


Ciao
André

Hi André!

Habe das so gemacht,wie es im Korp steht,erst alle Lastzustände abgefahren und direkt danach den FS ausgelesen.

Sicherung rein,ein langes Leuchten und dann beginnt der Fehlercode.
Zündung wie gesagt 4-4-4-4,danach leuchtete die MKL 2.5 Sekunden lang im Takt.Sicherung wieder rein für die Einspritzung und dann fing er im Auslesemodus auch gleich an zu sägen.Dann kamen die besagten Fehler STG kaputt und der andere.

Mit dem LL-VL-Schalter komme ich irgendwie nicht weiter.Mein Billig-Multimeter vom Aldi kann nur Ohm,aber keine MOhm.Habe auf dem niedrigsten Level gemessen,in Ruhestellung kam 1 Ohm raus,beim Klicken des LL-Schalters veränderte sich nichts aber bei Betätigung des VL-Schalters sank der Wert auf ca. 0,006 Ohm,gemessen auf Kontakt 1 und 2 vom Stecker.Bei der Messung des VL-Schalters änderten sich die Werte gar nicht.Was ich davon halten soll,weiß ich auch nicht so recht

Hallo André (H.),

Der LL wird in der Diagnose vom zweiten Steuergerät angehoben. Meiner fängt da auch manchmal an zu Sägen, weil er zuweit anhebt und in die Schubabschaltung kommt. Da mach dir (erstmal) keine Gedanken.

Sowie ich das oben lese, hast du die Kontakte vom VL-Schalter ausgemessen. Die 1 bedeutet vermutlich "über Skalen-Endwert". Dann ging der Wert beim Schließen des Schalters auf fast 0 Ohm runter. Das ist normal.

Nun nimm mal den mittleren Pin und den anderen Pin vom dreipoligen Stecker. (Also anstatt Pin 2 und 3 nimmst du nun Pin 1 und 2, bzw. wenn du vorher 1 und 2 hattest, nimmst du nun 2 und 3). Das sind jetzt die Pins vom LL-Schalter. Nun wiederhole die Messung. Bei Ruhestellung der Drosselklappe sollte der Widerstand gegen 0 Ohm gegen, bei leicht geöffneter Klappe auf unendlich (oder eben 1 = Skalen-Endwert, je nachdem, was dein Multimeter bei "unendlich" anzeigt). Wenn du die Messkabel an die offene Luft hältst (Widerstand unendlich), was erscheint dann auf der Anzeige des Multimeters? Dasselbe sollte auch bei offenem Schalter erscheinen.

Mein LL-Schalter war neulich defekt, und ich hatte ganz ähnliche Symptome wie du. (Nur nicht den Fehler 2-2-3-2).

Die 1-1-1-1 ist mir immer noch nicht klar, aber ich würde gewiss den LL-Schalter prüfen.

Ciao,
mAARk

Hi!

Habe heute mein AAR-STG bekommen und gleich eingebaut und bin eine Testrunde gefahren,beide FS waren daraufhin leer...da muß mein altes STG doch wohl einen weg gehabt haben.

LL-Probs bestanden weiterhin,jetzt hatte ich noch eine DK vom KX,von dem ich den LL+VL-Schalter an die NG-DK gebaut hatte(bgl.mit NG-Teil).Mechanisch paßt die KX-DK leider nicht,da erstens kein Anschluß für die AKF-Zufuhr und zum zweiten ist die Position des Gashebels anders,dieser schleift beim NG an den Leitungen zu den ESV.Da die KX-DK(-scheibe) allerdings keinen Keil in der ersten/kleinen Stufe hat,habe ich die mal flugs an die meines NG gebaut

Fazit:LL so,wie er sein sollte;zudem hängt die Kiste am Gas wie Juhnke an der Flasche,zieht untenraus ordentlich an um dann ab 3000u/min mit deutlichem Leistungsschub voran zu stürmen

Vielen Dank nochmals an André und mAARk,die mir mit hilfreichen Tips die richtige Spur gezeigt haben webbbs smile Smile

Schön! Und danke für das Fiet-bäck.

mAARk