forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hi Leute,

Beim MC (und anderen Fahrzeugen mit AKF) wird der Tank ja nur über den kleinen Zugang am Einfüllstutzen belüftet, als Ausgleich zum schwindenden Spritvolumen bei laufendem Motor - sonst Vakuum.

Ausserdem gibt es noch eine Art Absaugung der Benz. Dämpfe bei laufendem Motor über den AKF Filter, das dazugehörige Taktventil und den Saugrohrunterdruck.



Jetzt stell ich mir grad die Frage, wenn der Motor Dampf absaugt und gleichzeitig die Spritpumpe das Volumen verringert, so müsste ja über die Belüftung zum Druckausgleich eine ganz ordentliche Menge Luft nachgezogen werden.
Das ist aber so nicht der Fall, denn beim Öffnen des Tankdeckels spürt man ja i.d.R. einen starken Luftsog nach innen.

Ergo ensteht im Tank ein Unterdruck, der auch noch gegen die ansaugende Kraftstoffpumpe arbeitet, die ja ihrerseits bestrebt ist, das Volumen im Tank zu verringern - technisch gesprochen.

Unter Vollast - wenn viel Sprit gebraucht wird, könnte ich mir daher gut vorstellen, das der Spritfluss durch das entstehende Vakuum vermindert wird - das wäre nicht gut.

Ich hab mal testweise das AKF Ventil elektrisch getrennt und zeitgleich CO über Duty Cycle gemessen - das Ergebnis war ein fetteres Gemisch bei geschlossenen AKF und somit geschlossener Tankentlüftung - anders gesagt, es wurde mehr Sprit gefördert, da weniger Vakuum.

Das anschliessende Öffnen des Tankdeckels verursacht zwar immer noch einen ordentlichen Sog, aber der Motor läuft insgesamt weicher und spontaner ohne die Belüftung zum Aktivkohlefilter/Tank.

Sollte uns das jetzt zu denken geben?
Ist vielleicht das AKF Ventil oder der Filter selbst n.i.O.?

Oder ist das mal wieder eine klassiche MC Fehlkonstruktion, die bei serienmässiger Leistung nicht auffällt?

Ich meine, da guckt ja keiner nach, wenn der Motor zu mager oder sonstwie unter Soll läuft, obwohl es ja zumindest in Sachen Gemisch schon was ausmacht und somit evtl sich auch auf die Leistung auswirkt.

Beim 3B ist das Kraftstoffrückhaltesystem auch ein wenig anders konstruiert.

Na, hat jemand da ein paar Statements & Meinungen zu?

Gruss,
Olli

ps. Probehalber kann man ja mal ohne eingeschraubten Tankdeckel fahren - dann kommt nämlich genügend Luftausgleich in den Tank über den Einfüllstutzen

Hab heute den Versuch gemacht, das N75 über den anschluß der unteren Wastegate Kammer zu versorgen.

Also richtig glücklich bin ich damit nicht.

Der Druckaufbau verzögert sich, stellenweise fällt der Druck ab.


Gruß Markus

es ging doch nicht um´s N75, sondern um den Aktivkohlefilter & die Tankentlüftung!

Wat für´n N75 haste denn an die WG Unterkammer wie angeschlossen?

Das 078 906 283 A funktioniert da bestens - andere weiss ich nicht.

Das vom MC kann man dafür nicht nehmen, da Anschlüsse & Volumen zu klein und interner Aufbau anders als beim o.g.

Gruss,
Olli

Hi Olli,

Bin zwar kein MC-Spezi, aber habe drei Gedanken dazu:

1) Dass der Motor fetter lief als du den AKF abgehängt hast, liegt m.M.n. NICHT am erhöhten Systemdruck (dazu mehr unter Punkt 3). Vielmehr würde ich folgendes vermuten: weil die normale Anfettung des Gemisches (vom AKF) fehlte, musste das Steuergerät den Duty Cycle anheben, um das Lambdaverhältnis bei Laune zu halten.
2) Selbst bei Vollast (sagen wir, 25 l/100 km bei Tempo 240) wird aus dem Tank nur ca. 1 Liter die Minute abgesaugt. Um dieses Volumen mit Luft zu ersetzen, ist KEIN Problem, da Luft viel dünnflüssiger ist als Benzin. Da reicht schon ein kleines Nadel-Loch. Der Unterdruck entsteht m.M.n. viel eher wegen der aktiven Tankentlüftung, nicht wegen dem Spritverbrauch.
3) Die Tankentlüftung per Saugrohr funktioniert maximal mit 1 bar - in der Praxis wahrscheinlich nur mit Bruchteilen von einem bar. Die Pumpe dahingegen fördert mit (bis zu) 10 bar (siehe absolute Druckmessung vom Thomas H neulich), was dann vom Systemdruckregler auf 6,5 bar runtergeregelt wird (zumindest im NF). Da spielen die 0,3 oder 0,5 bar der Tankentlüftung im Vergleich keine wesentliche Rolle.

Soweit mein Senf, jetzt wieder du.

Ciao,
mAARk
*der vermutet, dass Olli da am falschen Baum bellt* (sorry, ist ein Anglizismus)

Hi Olli

Schliesse mich hier dem Mark an. Dass ohne AKF mehr angefettet wird ist logo, denn: Die Dämpfe ausm AKF sind ja spritgeschwängert, somit hat die Ansaugluft bereits nen Anteil verdampften Sprit mit drin, Ergo muss das Tastverhältnis nach mager korrigieren, damit Lambada erfüllt ist.
Unter Vollast ist verm. die ganze AKF-Chose eh abgekoppelt.
Nach Anweisung zum Einstellen des Tastverhältnisses muss sowieso die AKF abgeklemmt werden um einzustellen. Mach ich bei mir übrigens auch, das heisst unter Vollast sind dann tatsächlich 50% vorhanden, unter Teillast ( wo ja die AKF arbeitet ) eben weniger, ergo sparsamer.

Gilt im übrigen auch für die Saugmotoren: Anweisung für NF lautet auch so. Ebenfalls kann die KG-Entlüftung noch reinspielen, wenn man viel Kurzstrecke fährt und somit das Öl spritgeschwängert ist.

Dies war nun mein Senf, fehlt nur noch die Wurst

Gruss Remo

Hallo Jungs,

dann hoff ich mal, dass Euer Wort stimmt - muss wohl meine Phantasie mit mir durchgegangen sein...

Ich weiss nur, dass früher schon viele Leute sich über den Unterdruck im Tank gewundert haben (im alten Forum) und bei Papa´s BMW tritt das nicht auf. Gut, der hat weder Kat noch AKF, aber viiiieeel Durst.

Also reicht die Kraft des Vakuums nicht aus, um den Spritfluss in irgendeiner Form zu vermindern - das wollte ich wissen (kann sowas leider auch nicht nachmessen).

Gruss,
Olli

hi olli,
der tank baut nur wenige mbar ud auf, sonnst würde er sich sehr schnell zusammenziehen. schließ mal das LD-meter an

die pumpe würde weniger fördern, aber nicht bei mbars ud. ud auf der ausgsaeite würde sich starlk bemerkbar machen.

wann wird der akf gespült? nach dem start ??? muss mal eien led dranhängen, besser überhaupt mal wieder MC fahren

gruß tw

Hallo!!

Also das mit dem Tankdeckel habe ich probiert, brachte bei mir nichts!!!

Beim öffnen des Tanks, scheint auch kein Unterdruck (Zischen) zu sein, daß kenne ich von meinem Cabrio!!

Gruß Marwin

Moin moin,

Marwin, genau was "mit dem Tankdeckel" hast du probiert? Probefahrt mit offenem Tankdeckel?

Das würde mich wiegesagt sehr wundern, wenn das an der Motorleistung was ändert. Siehe Ausführungen oben: Die Pumpe ist eh überdimensioniert, und der Druck wird im Einspritzsystem heruntergeregelt.

Ciao,
mAARk

Hallo,

hab heute das mit dem fehlenden Tankdeckel probiert.

Irgendwie läuft er da kultivierter.

Also man merkt schon einen Unterschied.


Gruß Markus

Also nochmal...

Natürlich ist der Unterdruck im Tank nicht so stark, dass sich der Tank zusammenzieht, das ist mir klar, aber er ist vorhanden.

Und zwar einmal durch die Förderung der Kraftstoffpumpe und 2. durch das Absaugen der Kraftstoffdämpfe via Ansaugrohr/K-Jet/AKF Ventil.
Das ist nunmal Tatsache, sonst könnte man sich die ganze AKF Geschichte sparen.

Ihr schreibt zu Recht, dass die Spritpumpe mit 6,5bar fördert - das gilt aber nur für die Druckseite nach der Pumpe. Die saugt ja nicht mit 6,5bar (Unterdruck) an, sonst dürfte der Tank nur so gross sein, wie die Spritleitung nach der Pumpe.

Der Unterdruck wird natürlich auch über die Belüftung im Tankeinfüllstutzen ausgeglichen, aber nicht bes. schnell. Öffnet man den Deckel direkt nach dem Abstellen des Motors - z.B. beim Tanken, so zieht´s da gewaltig.
Öffnet man ihn dagegen ein paar Stunden später, so ist der Druckausgleich schon erfolgt.

Der Unterdruck - besser gesagt der Sog - speziell im Saugrohr/K-Jetronic steigt ja mit steigender Motorlast deutlich an und ist bei einem Buergi-MC auch deutlich höher, als bei originalen Fahrzeug.
Und da dann mehr Luft pro Zeiteinheit angesaugt wird, das Volumen vom LMM & Tankentlüftung aber gleich ist, müsste also zwangsweise auch der Unterdruck grösser werden.

Nicht so gross um den Tank zusammenzuziehen, aber immerhin gross genug um der Ansaugleistung der KSP entgegenzuwirken.
Keine Ahnung, in wieweit sich die Fördermenge dadurch ggfs. verringert, aber der Unterschied mit abgeklemmten AKF Ventil und geschlossener Tankentlüftung via K-Jet. ist deutlich spürbar.

Das ist vielleicht auch nur beim Turbo ein Thema, weil höheres Luftvolumen - NF und Co. haben ja deutlich weniger Luftbedarf.

Gruss,
Olli

Moment, Olli.

Der Unterdruck - besser gesagt der Sog - speziell im Saugrohr/K-Jetronic steigt ja mit steigender Motorlast deutlich an und ist bei einem Buergi-MC auch deutlich höher, als bei originalen Fahrzeug.

Ich glaube, jetzt bringst du was durcheinander. Die AKF-Entlüftung mündet VOR dem Turbo in den Ansaugbereich ein.

Und dass das Vakuum da nun viel stärker sein soll als bei einem Saugmotor, das mag ich bezweifeln. Beim Saugmotor ist das richtige Vakuum ja erst hinter der Drosselklappe. Davor ist kaum Vakuum (OK, ein ganz wenig, wegen LuFi-Widerstand und Stau-effekt der Stauscheibe). Der Turbo saugt unter Vollast vielleicht zweimal soviel Luft an wie der Sauger - aber ob das SOOO einen Unterschied macht?

Also, ich denke noch immer, du zäumst das Pferd falschherum auf. (Meine Meinung).

Die Pumpe leistet mehr als 6,5 bar. Laut Thomas H sind es 10 bar. Dieser maximal erreichbare Druck wird aber auf 6,5 bar bzw. auf Systemdruck heruntergeregelt. Selbst wenn im Tank 500 mbar Unterduck wären, leistet die Pumpe noch immer bis 9,5 bar - die nach wie vor auf Systemdruck runtergeregelt werden.

Und der Systemdruckregler verrichtet sein Werk relativ zum Außendruck. Dem ist es egal, was im Tank abgeht.

Ciao,
mAARk

Kann man den Benzindruck dann net doch rigendwie auf 8 bar anheben ???

Muss doch irgendwie gehn !

Gruß
Tobi

gut dass wir so ein Forum haben und sowas vernünftig diskutieren können.

Hmmm...

Also beim Turbo ist auch vor dem Verdichter ein ordentlicher Luftsog und der Wiederstand aus der Tankentlüftung ist sicherlich geringer, als der von der Stauscheibe - könnte ich mir jedenfalls denken. Insofern kann das schon was ausmachen.

Der Unterschied zw. Turbo und NF dürfte schon deutlich sein - beide haben ja praktisch gleich grosse Stauscheiben und Luftwege vor der Drossel, also muss da zwangsweise ein Unterschied bestehen in Sachen Sog/Unterdruck/Strömung.

Ich glaub, ich häng echt mal ´n Manometer an den AKF Anschluss und mess nach - einmal mit angeschlossener Tankentlüftung & einmal ohne.

Das wird wohl hoffentlich Klarheit bringen...

Die Sache "hängt" quasi daran, wieviel Unterdruck/Sog vor Turbo anliegt.

Den Systemdruck anheben bringt nix, da er vom Druckregler wieder auf einspritzventiltauglich 3-4bar runtergeregelt wird. Da müsste ein anderer Benz. Druckregler her und ggfs. die Fördermenge der Pumpe erhöht werden.
Letzteres kann jeder selbst bewerkstelligen durch ein 2. Kraftstoffpumpenrelais direkt an der Pumpe.
Dann erhöht sich die Versorgungsspannung idealerweise von ca. 11,5.-12,5V auf Batt. Spannung von etwa 13,5V und somit auch die Fördermenge in l/h.

Gruss,
Olli

Hi Olli,

Du hast dir selber eigentlich schon die Antwort gegeben:

Den Systemdruck anheben bringt nix, da er vom Druckregler wieder auf einspritzventiltauglich 3-4bar runtergeregelt wird.

Der "einspritzventiltaugliche" Druck ist also nur 3 bis 4 bar. Die Pumpe ist aber für mindestens 6 (bis sogar 10) bar ausgelegt. Da sind also 3 bis 6 bar "Reserve" hinein-designt.

Sagen wir, deine Pumpe schafft bis zu 8 bar. Dem Mengenteiler ist es nun komplett egal, ob der Systemdruck von 8 auf 4 runtergeregelt wird, oder von 7,5 auf 4. Der einzige Unterschied ist, wieviel Liter "ungebrauchter" Sprit pro Minute durch den Rücklauf fließen.

Ob die Pumpe also gegen 50 oder 100 oder sogar 500 mbar Unterdruck den Sprit ansaugen muss, ist egal. Denn sie schafft auf jeden Fall mehr als die erforderlichen 4 bar. Selbst bei 1 bar Unterdruck (das wäre komplettes Vakuum im Tank!) würde sie noch mehr Druck bringen, als im Mengenteiler erforderlich ist!

Deine Manometermessung kannst du ja durchaus machen, wäre auch interessant zu wissen. Hat aber i.m.h.o. keinen Einfluss auf den Systemdruck. Denn 8 bar weniger 1 bar ist noch immer mehr als 4 bar.

Ciao,
mAARk