forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

moin!

da mich meine kreativitaet bei der fehlersuche langsam verlaesst, muss ich euch nun doch nerven, da die liebe gisela noch nich recht laeuft wie sie eigentlich soll

also gleich zu den facts:
-zuendgeschirr, sprit- und luftfilter, kerzen neu
-zylinderkopf bearbeitet
-zylinderkopf 7/10tel geplant
-nockenwelle NF1
-abgasanlage MC
-dichtringe der Egons neu
-backfiresieb entfernt
-fehlerspeicher leer
-superplus im tank
-zuendung auf 15°vOT gestellt
-spritdruck geprueft und okay

fehlerbild anfangs wie folgt: kerzen schneeweis
nachdem ich dies bemerkte angefangen ursachen zu finden.
da ich falschluft ausschließen kann, hab ich spaßenshalber mal das gemisch per co schraube dermaßen fett gestellt, dass kaum noch leerlauf da war. siehe da kerzenbild verbessert sich..
er lief halt trotz korrekt eingestelltem druckstellerstrom zu mager.
gestern dann mal den drucksteller selbst nachgestellt. problem hierbei nur, dass ich die schraube nur ca. ne knappe 1/4ste umdrehung reinbekommen habe.
ergebnis: laeuft mit korrekt eingestelltem DSstrom besser (vorher nur einigermaßen ohne ruckeln fahrbar wenn zu fett gedreht)
so..nun die ernuechterung: vorhins mitfahrt im 90er NG vom kollegen.
der NG ist absolut serie (bis aufs verstellbare NWR) und lief an unserem testberg 180! mit gisela sind schlanke 140 tacho drin...
irgendwie fuehlt sichs so an, als wuerd sprit und oder zuendung fehlen. der 90er laeuft im vergleich zum nf dermaßen giftig
...tja nu weiß ich nich recht weiter..hat jemand ne idee?! maark?! joerg?! hilfe

ueber n aktuelles kerzenbild kann ich im moment leider keine aussage treffen, da erst am wochenende gewechselt

danke im voraus!!

gruß
conny

Sind die richtigen Zündkerzen drinne? Klopfsensor? DK-Poti, MT-Poti? Lambda? Oh je, NF-Diagnose... Ist der Kat noch i.O.? Evt. Kompression zu niedrig.

Der NG läuft allgemein besser als der NF. Doch der Unterschied ist schon ziemlich groß.

Heisst dein Auto wirklich Gisela? Vielleicht liegt ja daran

Edith: NW und KW auf OT?

Hallo Conny,

Die CO-Schraube am Luftmengenmesser beeinflusst hauptsächlich den Leerlauf und den unteren Teillastbereich. Die Trimmschraube am Drucksteller dahingegen beeinflusst den gesamten Lastbereich.

Was meinst du mit "die Schraube nur ne knappe 1/4 Umdrehung hineinbekommen"? Ging sie danach fest? Das dürfte eigentlich nicht passieren. Allerdings habe ich an meinem Drucksteller auch eine etwas hakelige Schraube. Leichtes Rein- und Rausdrehen hilft da manchmal.

Mal abgesehen von Kardans guten Tipps, wirklich eindeutige Information über das Gemisch bekommt man nur, indem man im Betrieb den Druckstellerstrom misst, also mit Verlängerungskabel im Fahrgastraum beim Fahren in diversen Lastzuständen den Druckstellerstrom beobachtet. Bitte versuch das mal.

Auf welche Weise kannst du Falschluft sicher ausschließen? Alle Schläuche sicht- und druckgeprüft? Abgespritzt? Alle Dichtungen?

Hast du mal probeweise eine Fahrt mit abgesteckter Lambdasonde gemacht?

Ciao,
mAARk

@kardan87:
also kerzen sind in dem fall wr7dc+ (ich mag keine 3 poligen...so kann ich wenigstens den elektrodenabstand wenn noetig variieren)
klopfsensor ist mir gestern erst nachm testen eingefallen (werd ich mal tauschen, da der n riss im gehaeuse hat )
dk-poti?! sowas gibts?! ich kenn nur leerlauf und vollastschalter..
mit mengenteilerpoti ist bestimmt das stauscheibenpoti gemeint, oder?! das hab ich noch nicht geprueft!
lambda sollte okay sein. regelt zumindest kat ist auch io. hab ich ja beim auspuff wechseln sehn koennen.
kompression zu niedrig glaub ich nicht. denn nachm motor wieder zusammenbauen, durft ich fuers erste anlassen gleich mal noch den anlasser wechseln, da der alte ploetzlich nich mehr genug kraft hatte um durchzuziehn

ja der avant heißt gisela ich glaub grad deswegen muesste der rennen wie die pest

jo steuerzeiten stimmen so gut wie an keinem 5er den ich je inner hand hatte..wollte ja erst n verstellbares NWR verbauen, werds aber lassen, da die markierungen richtig gut passen..

@maark:
jop die schraube war danach fest. konnte sie generell schon nur mit sehr viel kraftaufwand bewegen..(kollege meinte die gehn normal 3-4 umdrehungen zu bewegen;war der meinung dass der DS evtl. schon bis zum ende gedreht ist)

zum messen waehrend der fahrt..hab ich natuerlich schon gemacht
habs nur gestern abend verbimmelter weise vergessene zu erwaehnen
im gegensatz zum 90er ging unter last (bis zum vollastschalter gemessen) bei der gisela der druckstellerstrom bis knapp 12mA hoch! denke mal das ist abzueglich toleranzen einfach ende des regelbereichs, richtig?!
beim 90er liefs bis 7mA hoch..dann bei lastwechsel mit vollast erst ca 9mA und dann fest die 8,9mA! also fuer meine begriffe mit messtoleranzen okay..bis auf die werte der gis´ natuerlich

falschluft wuerd ich dadurch ausschließen, dass ich ja beim kopfdichtungswechsel alles auseinander hatte. daher auch alle unterdruckschlaeuche getauscht soweit mir moeglich war. der rest sichtgeprueft und ordentlich angesteckt!
wuerd allein schon vom startverhalten darauf schließen wollen, dass falschluft hier nicht das problem ist!

achja fahrt mit abgesteckter lambda hab ich natuerlich auch gemacht.
hab keinen unterschied bemerken koennen

dank euch!

gruß
conny

Jau, Conny, dein NF ist offensichtlich an der Anfettungsgrenze. Sprich: die Lambdaregelung fettet das (viel zu magere) Gemisch an, so stark sie kann (12 mA - eigentlich dachte ich, es sind nur 10 mA möglich), aber es reicht anscheinend trotzdem noch nicht aus.

Könntest du evtl. mal leih- bzw. testweise die Luftmengenmesser-Mengenteiler-Einheit vom NG deines Kollegen in deinen NF verpflanzen und eine Probefahrt machen? Auf diese Weise könntest du den Fehler eingrenzen. Wenn dein Motor mit dem guten MT gut zieht, weißt du, dass das Problem an deinem LMM-MT liegt.

Was du im Notfall machen kannst, ist den Mengenteiler ausbauen (also vom Luftmengenmesser lösen - sind nur drei Torxschrauben) und die 5 Differenzdruckventile fetter stellen. Denn wo dein Drucksteller anscheinend eh am Anschlag ist, hast du eigentlich nicht mehr viel zu verlieren...

Achtung: die DDVs der KE-III Jetronic werden zum Anfetten GEGEN den Uhrzeigersinn gedreht. Vorher könntest du auch gleich noch die Einspritzmengen vergleichen (bei Leerlauf, Teillast und Vollast), und falls sie nicht alle gleich sind, die mageren Zylinder etwas stärker anfetten als die anderen.

Für Jörg, Petrus und andere schreibe ich jetzt noch folgendes extra dazu:

ACHTUNG: Das ist dann aber eine Maßnahme, die nicht mehr im "Normalbereich" liegt. Deswegen rate ich dir, erstmal mit dem guten MT des Kollegen zu testen, ob der Rest deines Motors prinzipiell in Ordnung ist.

Wenn du dich in die Materie einlesen willst:
http://forum.group44.de/viewtopic.php?t=104149
http://forum.group44.de/viewtopic.php?t=18024

Wenn du dir sorgfältig notierst, was du an welchem Zylinder nachgestellt hast, dann kannst du es im Schlimmstfall auch wieder rückgängig machen.

Ciao,
mAARk
*der damals keinen Ersatz-MT hatte, und diese Einstellungen notgedrungen machen musste*
(der MT läuft noch heute)

okay dann kann das schrauberwochenende ja kommen

ich les mich dann nacher arbeit nochmal in die thematik ein und werd den spaß am wochenende mal testen! wie als haett ichs geahnt hab ich durch meinen kollegen vorige woche auch noch messroehrchen bekommen
schaumermal..hatte die DDVgeschichte ja schon beim max mitverfolgt..muss mich aber trotzdem erst nochmal mit der theorie befassen und werds am we angehn
dank dir fuer die hinweise und links


gruß
conny

Halte mich bitte auf dem Laufenden! Es interessiert mich sehr, inwiefern Mengenteiler mit Alterserscheinungen "wiederbelebt" werden können, und ob ich damals mehr oder weniger auf dem richtigen Weg war.

Ciao,
mAARk

jau gerne...ich befuerchte fast dass eh noch viele fragen kommen werden

koennts eventuell scho an den "tuningmaßnahmen" liegen, dass der jetz einfach mehr luftdurchsatz hat und dadurch die einstellung total danebenhaut?!

Hat der Magerlauf denn wirklich erst nach dem Tuning begonnen?

Ich kann's mir kaum denken, dass das Tuning den Magerlauf verursacht, denn wenn mehr Luft angesaugt wird, wird die höhere Luftmenge ja schließlich von der Stauscheibe "gemessen", und entsprechend wird auch mehr Sprit eingespritzt.

Soweit zumindest die Theorie.

Aber hier sollte sich vielleicht ein Tuner äußern - ich bin damit unbewandert.

[EDIT: wie schon oben gesagt: eine sehr gute Hausnummer wäre, deinen Motor mal mit einem bekanntermaßen gesunden Mengenteiler/Luftmengenmesser probezufahren. Dann wüsstest du, ob die Ursache vom Magerlauf in deinem Motor liegt.]

Ciao,
mAARk

nja gibts da nicht noch die moeglichkeit dass die stauscheibe einfach oben anschlaegt?!

ob der magerlauf vorher schon vorhanden war, kann ich dir leider nicht sagen. wenn ichs wuesste waer ja auch die frage ueberfluessig.
hab die kiste nur 5-600km bewegt. dann festgestellt, dass ich die kopfdichtung machen muss und gleich angefangen zu zerlegen und tuevfertig zu machen. von daher hab ich leider nicht mitbekommen was er so macht!

Hi Conny,

Die Stauscheibe schlägt, wenn überhaupt, dann nur bei voller Ansaugmenge oben an. Die Menge setzt sich zusammen aus
(1) Last und
(2) Drehzahl.

Also besteht die Gefahr des Anschlagens nur bei Vollgas und mehr als 6000 U/min.

Viele Leute begreifen nicht, dass die Stauscheibe bei Vollgas und 3000 U/min erst ca. halb angehoben ist. Aber es ist so. Also, bei Tempo 140 (4000 U/min) ist die Stauscheibe noch längst nicht am Anschlag. Daran ändert auch die etwas andere Nockenwelle nicht soviel. Schließlich wurde ja derselbe Mengenteiler / Luftmengenmesser im NF1 und NF2 verwendet.

Du kannst ja mal das Signal des Stauscheibenpotis (ich glaube, Pin 2 und 3) mit einem Multimeter abgreifen und per Verlängerung im Fahrgastraum beobachten. Ist sehr aufschlussreich.

Ciao,
mAARk

jo koennt ich mal abgreifen!

nja vollgas und mehr als 6000touren passiert scho ab und an mal bei ner "prueffahrt"

hab gerade erfahren, dass ich anderen mengenteiler erst sonntag bekommen kann...daher wirds wohl darauf hinauslaufen, dass ich definitv an den DDV dranrumschraub
die MTkombi ausm 90er meines kollegen brauch ich garnich erst anfordern. der wird mir was husten gestern das teil nochmal auf vmax getestet und auf gerader strecke tacho 230 geschafft. trotz quattro!! ich glaub kaum, dass der jetz bock hat an dem kahn noch eine einzige schraube zu bewegen

NG STG passt gut zum NF, dadurch wird er giftiger, spritziger. Hab ich schon getestet.

Was man NG rumschraubt oder nicht, ist glaube ich egal. Bei meinem NG war alles völlig verschlissen und verstellt und trotzdem gelaufen wie der Teufel. 230+

bist du dir da ganz sicher, dass sich die steuergeraete unterscheiden?!
man hats ja sonst eigentlich nur von aar stg gehoert...

es gab mal gerüchte, dass die späteren NG-steuergeräte da wohl den gleichen effekt liefern sollen.was da aber dran ist weiss ich leider nicht genau

Grüße

der Mike

War von nem 89er NGQ. Ich muss dazu sagen dass wir das ZündSTG auch vom NG eingebaut haben.

Schaut unter "Frankenstein Audi"

Hallo,

Der Unterschied liegt überhaupt nur im ZSG. Die MSGs sind untereinander alle tauschbar, ohne Unterschiede in der Motorcharakteristik. Denn sie sind alle auf dieselbe Lambdaregelung, Volllastanfettung usw. ausgelegt.

Ciao,
mAARk

weil ichs grad im frankenstein thread las:

mAARk hat geschrieben:Die Grundeinstellung des ZZP ist am NG identisch wie am NF (und am AAR): bei stehendem Motor muss bei OT der Läufer ungefähr mit der Kerbe am Verteilerfuß fluchten. Das hat aber nur mit der korrekten "Einzahnung" der Läuferschnecke in der Nockwelle zu tun. Die eigentliche Einstellung des ZZP erfolgt so: Bei laufendem Motor im Diagnosemodus (also Dauermasseschluss auf der Diagnoseleitung) stellt das Steuergerät einen konstanten ZZP ein, dessen Sollwert 15 Grad v.o.T. ist.

was passiert wenn der laeufer nicht korrekt eingezahnt ist und der zzp nur per zuendblitz -bei gesteckter sicherung natuerlich- eingestellt wird?!


edit: achja zum zuendstg...bringt das leistungsmaeßig wirklich was oder vermittelt es nur den eindruck es wuerde zorniger zu werke gehn?!

sorgt mehr für ein subjektiv besseres fahrfeeling, aber darauf kommts doch auch an, oder?

Grüße

der Mike

Hi Conny,

Wenn sonst alle Steuerzeiten stimmten, dann wird nach der korrekten ZZP-Einstellung auch der Läufer wieder bei der Kerbe sein. Denn der ZZP ergibt sich aus der Position vom Läufer relativ zum Verteilergehäuse.

Lediglich stimmt dann die Gesamtstellung des Verteilers (Gehäuse und Läufer als Einheit gesehen) relativ zum Motor nicht mehr. Das kann dann dazu führen, dass die Zündkabel ziemlich stark verdreht werden. Der Motor läuft aber trotzdem völlig normal, solange Läufer und Kerbe beieinander sind - auch wenn beide nach hinten oder unten zeigen.

Die korrekte Einzahnung soll also nur verhindern, dass der Verteiler (und somit das komplette Zündgeschirr) gänzlich verdreht im Motor sitzt. Deswegen sollen bei o.T. die Kerbe und der Läufer so ungefähr in Fahrtrichtung nach vorn zeigen.

Ciao,
mAARk

Naja, er dreht schärfer hoch und hat auch im höheren Drehzahlbereich noch Power. Nennen wir es Esprit. Vmax haben wir nicht getestet. Aber das NG STG macht dem behäbigen NF Beine und der Sound verbessert sich auch. Ob man das in PS ausdrücken kann, weiss ich nicht.

da ich mich dann wohl mal ans werk mach, noch ne kurze frage:
wenn die die einspritzmengen vergleich, sollte ich ja leerlauf, teillast und vollast vergleichen. wie lege ich die stauscheibenhübe dabei entsprechend fest? bzw. wieweit muss ich die stauscheibe fuer die 3 lastbereiche anheben?

zum messen dann, wenn ichs richtig verstanden habe zuendung an und kraftstoffrelais ueberbruecken? (oder reicht die sicherung stecken?!)

danke!
gruß
conny

Hi Conny,

Ich habe es damals gemacht, indem ich das Stauscheibenpoti verwendet habe, um die Scheibe jeweils in exakt dieselbe Position zu bringen, und dann die Scheibe verklemmt. Ausgabesignal ist ca. 800 mV im Leerlauf, 1,5V bei Teillast, 2 bis 3 Volt bei Volllast (niedrige Drehzahlen) und 4 bis 4,5V bei Volllast (hohe Drehzahl).

Aber beim Typ 44 ist das Poti im rechten Kotflügel versteckt und sehr schlecht erreichbar. Deswegen nimm einfach ein paar passende Gegenstände, die du unter die Stauscheibe klemmst. Es ist nicht so kritisch, dass sie jedesmal GENAU an derselben Stelle steht.

Wie dick sollen also die Gegenstände sein?

Leerlaufposition = buchstäblich nur zwei, drei Stücke Papier, die man zwischen Trichter und Scheibe einklemmt!
Teillast = irgendein Gegenstand, der die Stauscheibe auf ca. 1/4 Hub bringt (ich schätze mal, 2 cm).
Volllast (niedrige Drehzahl)= ca. 1/2 bis 2/3 Hub, oder ca. 5 cm.
Volllast (hohe Drehzahl)= Stauscheibe komplett anheben.

Mach erst alle drei (vier) Messungen, und DANN beschließt du, welches DDV du um wieviel nachtrimmen willst.

Anmerkung: Abweichungen bei den Einspritzmengen halte ich im Leerlauf für weniger kritisch, weil der Motor dort nicht belastet ist. Kritischer ist es dann schon "obenrum". (Siehe mein alter Thread.) Meiner ist also obenrum ausgeglichen.

Um die Pumpe laufen zu lassen, reicht es, Kl. 30 und 87 am Relais bzw. Steckplatz zu brücken. Die Zündung kann dabei ausgeschaltet bleiben. (Sicherung im Relais lässt die Pumpe m.W. NICHT laufen, sondern leitet nur die Steuergerätdiagnose ein, hilft dir also hier nicht weiter.)

Viel Erfolg!
mAARk
P.S.: ich lese am Wochenende nicht sehr oft im Forum, hoffentlich kommst du mit dieser Info klar.

jop nu sind alle klarheiten beseitigt

bin ja sonst nur MC gewoehnt und da wuerds mit sicherung + zuendung an gehen

obwohl eine frage haett ich noch...stimmt das, dass es prinzipiell erstmal zweitrangig wie sehr ich sie fetter dreh, da ich per drucksteller ja wieder gegenjustieren kann?!
gibts wenigstens grob n anhaltspunkt, wieviel ml mindestens kommen sollten? oder richt ich mich einfach auf aehnliche werte ein, die bei diversen messungen kamen?
(meinetwegen bau ich auch fix den koti runter um per stauscheibenpoti auf vergleichbare werte justieren zu koennen )

vielen dank!
gruß
conny

Ja, erstmal kommt es darauf an, dass du sie
(a) untereinander abgleichst und
(b) alle etwas anfettest (weil der Drucksteller anscheinend schon an der Anfettungsgrenze ist).

Die Gesamtmenge kannst du mit dem Drucksteller hinterher noch abgleichen (das machst du dann, indem du den Druckstellerstrom im Fahrbetrieb beobachtest, wie oben gehabt).

Absolute Einspritzmengen (x ml pro Sekunde) bei der jeweiligen Stauscheibenstellung habe ich leider keine.

Ich würde so aus dem Bauch heraus mit einer halben Umdrehung pro DDV anfangen (fetter = gegen Uhrzeigersinn), und wenn irgendein DDV magerer ist als die anderen, dort entsprechend noch eine extra viertel oder halbe Umdrehung dazugeben. In einem meiner Threads stand die ungefähre Anfettung pro Umdrehung. Ich glaube, es sind ca. 10 - 15% pro Umdrehung.

Wenn du also alle DDVs ne halbe Umdrehung herausdrehst, kommst du auf ca. 5 - 7% allgemeine Anfettung. Damit ist die Lambdaregelung dann hoffentlich wieder im Regelfenster.

Versuch macht kluch.

Falls es ne Krise oder sonstige Rätsel gibt, kannst du mich auch anrufen, unter
null-null-zwo-sieben 12 997 3780 (Festnetz) oder
null-null-zwo-sieben 83 419 1413 (Handy, ggf. SMS schicken, dann schau ich ins Forum.)

Such dir ggf. nen Billigvorwahl-Anbieter, sonst wird's teuer, ins Ausland anzurufen.

Muss jetzt heim, Wochenende ruft.

Ciao,
mAARk
[EDIT: P.S.: Augenschutz! Spritzgefahr!]

moinmoin!

also was soll ich sagen. spritmenge ist angehoben und angeglichen...
ging super, dank deiner ausfuehrlichen anleitung, maark! danke nochmal dafuer

hab die genauen messwerte notiert und wenn noetig als exel tabelle vorraetig
die mengen fuer zylinder 1 und 5 waren zu niedrig. diese hab ich dann entsprechend angeglichen und die gesamtmenge pro duese ne dreiviertel DDV umdrehung angehoben!
bin jetz von ca 33-34ml in 15sek vollast auf 38-39ml gekommen.
hab auch somit meinen magerlauf in den griff bekommen, falls ich dem druckstellerstrom glauben schenken kann
hab im fahrbetrieb nun aehnliche DSstroeme wie im gut laufendem 90er messen koennen. unter last fettet er max. 6-7mA an. also alles super soweit..nur jetzt eben der fakt, dass ich nicht glaube, dass das schon alles sein kann..ich weiß alles sehr subjektiv...aber ich denke es geht besser. (zumal die vmax auch nicht hoeher geworden ist)

hab dann spaßenshalber mal das zuendsteuergeraet getauscht. (ist das im uebrigen richtig, dass es sich dabei um das große schwarze im fahrerfußraum handelt? weil das ja eigentlich laut edgar steuergeraet klopfregelung sein soll )
hatte jedenfalls eins von nem 94er ng...IMHO hat sichs irgendwie garnich bemerkbar gemacht..was mach ich da falsch?!

zusammenfassend ist zu sagen, dass ich beinahe ueberhaupt keine idee mehr habe..
was braucht so ein nf avant quattro eigentlich offiziell von 0-100?
waer ja noch n ansatz mal die zeiten zu messen


danke
gruß
conny


PS: @maark: ich hab bei mir uebrigens auch beobachtet, dass die co schraube nun ein wirklich richtig kleines intervall hat zum korrekten einstellen. das spielt sich nun wirklich alles innerhalb ner 1/4 bis halben umdrehung ab..sonst wars ja eher sehr schwammig einstellbar!

Hi Conny,

Gut, dass der Magerlauf nun wenigstens im Griff ist. Ja, die CO-Einstellung ist, wenn die Einspritzmengen gut abgeglichen sind, SEHR feinfühlig. Freut mich, dass du das bestätigst.

Auf jeden Fall hast du erstmal nichts falsch gemacht, weil nun wenigstens die Lambdaregelung wieder im aktiven Regelfenster arbeiten kann.

Dass er "obenrum" immer noch nicht laufen will, deutet für mich auf einen zugesetzten Kat oder auf einen defekten Klopfsensor (beides schrieb Kardan ja schon).

Wenn du nun sagst, der Kat ist mit Sicherheit in Ordnung, bleibt m.M.n. eigentlich nur der Klopfsensor. Ist der Fehlerspeicher immer noch leer? Alle beide Speicher? Zuerst wird das VEZ-SG ausgeblinkt, dann das Jetronic-SG. Der Klopfsensor wird allerdings ohnehin nur im VEZ als Fehler hinterlegt (2142). Wenn deiner eh schon nen Riss im Gehäuse hat, ist nichts mehr sicher...

Zu den Steuergeräten: die Teilenummern habe ich gerade nicht da. Aber irgendwo auf dem Motorsteuergerät müsste "Jetronic" stehen. Und irgendwo auf dem Zündsteuergerät müsste "VEZ" stehen. Das eine sitzt fahrerseitig, das andere beifahrerseitig. Welches wo sitzt, ist mir leider nicht mehr präsent. Was das AAR-NG-Tuning betrifft, geht es um das VEZ-SG. Es ist von der Bauform her wesentlich kürzer als das Motorsteuergerät.

Ich drücke die Daumen, dass es am Klopfsensor liegt...

Ciao,
mAARk

bloed nur dass ich dich enttaeschen muss!
hab vorhins nur vergessen zu erwaehnen, dass ich den klopfsensor nach dem trimmen der esv noch gewechselt habe.
fehlerspeicher ist natuerlich weiterhin leer

bei den steuergeraeten siehts so aus, dass ich das schwarze im fahrerfußraum gewechselt habe.
da das jetronic stg. im beifahrerfußraum sitzt und ich das zuendsteuergeraet (was im uebrigen im AKTE (*Produktname ersetzt*) n anderes ist) nicht finden kann hab ich eben das steuergeraet fuer klopfregelung ausgetauscht. geh mal ganz stark davon aus, das das hier ueblicherweise als zuendsteuergeraet bezeichnet wird.
das ist eben auch das stg. welches auch nen großen stecker hat, aehnlich dem jetronic stg. nur halt kuerzere bauform des stg. im gegensatz zum motorsteuergeraet.
wenn man im AKTE (*Produktname ersetzt*) nach zuensteuergeraet sucht findet man naemlich was ganz anderes..daher war gestern erstmal ne stunde lang verwirrung angesagt

also wie gesagt klopfsensor ist gewechselt. leistung ist dadurch auch besser geworden. kat koennt ich noch per KG AGA testen

leistungsentfaltung geht schon so...man merkt dass an 5krpm nochmal was kommt..aber irgendwas fehlt...ich glaub ich muss mal filmen. man kanns echt schlecht beschreiben
hat jemand beschleunigungswerte??


danke!
grueße
conny

moin forum!

koennte garnich soviel fressen wie ich kotzen koennte!
bin kurz davor rosenstolz fan zu werden...so nach dem motto "ich geh in flammen auf..."
grund:
bin gestern und heute frueh liegengeblieben!
gestern spielte es sich wie folgt ab: bemerkt, dass keine reaktion aufs gaspedal kommt; festgestellt der drehzahlmesser ist in ruhelage obwohl nochn gang drinne ist...dann beim ausrollen versucht zu starten.
BAM! heftige fehlzuendung...daraufhin an den rand gerollt und ueberlegt was sein koennte (dachte schon zr uebergesprungen)...habs ca 30sek einfach nochmal versucht. ging dann auch nach kurzem orgeln sachte wieder an und lief voellig normal - nur eben ab dann mit loch im auspuff

tja gestern um neuen auspuff gekuemmert und vermutet es lag einfach daran, dass sich im auspuff irgendwas zugesetzt hat, was ihm dann abgewuergt hat..

heute frueh dann der oberhammer, nachdem er gestern abend weiter normal lief:
wieder stehengeblieben!! gleiches wie oben..ich dann einfach kuehn zur besseren haelfte..."moment der springt gleich wieder an!"
PUSTEKUCHEN! nach orgeln und extrem lauter fehlzuendung kam nix!
dann kam ich auf die idee, dass er einfach extrem zu fett laeuft (warum auch immer; wahrscheinlich weil er beim orgeln unter vollgas kurz kam)
daraufhin drucksteller abgezogen. spran zoegerlich an und lief!!
nja hab mich dann mit ca. 65ps auf arbeit gerettet

nun ihr!...


danke
gruß
conny

Moin Conny,

Wenn der DZM in die Ruhelage geht, obwohl der Motor noch dreht (Gang noch eingelegt, Fahrzeug bewegt sich), dann ist die Zündung ausgefallen!

Das hat mit der Gemischaufbereitung erstmal nichts zu tun.

Die Fehlzündung war vermutlich unverbrannter Sprit im Auspuff, der explosionsartig verbrannte, als die Zündung wieder vorhanden war.

Mein Vorschlag: Wenn das Fehlerbild wieder vorkommt, lass die Zündung eingeschaltet (Fehlerspeicher ist flüchtig!) und lies den Fehlerspeicher aus.

Zweitens: bau bitte mal dein altes VEZ-SG, von dem du ja weißt, dass es funktioniert, wieder ein.

[EDIT: drittens: wenn das keine Abhilfe bringt, vermute ich, der Hallgeber im Verteiler ist marode.]

Ciao,
mAARk
*der hier momentan keinen Zusammenhang zum Drucksteller sieht*