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Grüß Euch

Habe Fabian mit diesem Thema auch schon sekkiert,
aber mich lässt das nicht in Ruhe.

Denn ich habe eine Seite gefunden inder der WLR mit
Unterdruckanfettung samt Zeichnung beschrieben ist.

Und da sieht das so aus, das erst bei Vollast also Drosselklappe
offen die Membran durch Unterdruck entspannt und dadurch angefettet wird.
Steht auch darüber!

Im Teillastbetrieb ist es so dargestellt, dass der Unterdruck
schwächer ist und dadurch die Membran nicht so stark
angesaugt wird-------- keine, zumindest fast keine Anfettung.
Also müsste das beim MC, wenn man den Schlauch vor dem Turbo
anschliesst auch funktionieren.
Denn bei Vollastbetrieb wenn der Lader auf Touren kommt
macht dieser Luftfilterseitig doch auch einen höheren Unterdruck.

Fabian wenn du das liest, sei nicht böse und schau dir zuerst
die Bilder an.
Dann kannst mich lünchen.

Bilder unter Steuerdruckabsenkung:

http://www.xpower.de/

Gruß Rüd

Hab ich vorher nicht gesehen

zuerst auf KFZ-Technik dann K-Jetronic

---------------Steuerdruckabsenkung

Rüd hat geschrieben:Fabian wenn du das liest, sei nicht böse und schau dir zuerst
die Bilder an.
Dann kannst mich lünchen.

Hallo Rüd,

ich will dich nicht lünchen
Aber:Der Warmlaufregler,zumindest der des WC,fettet defintitiv bei schwachem Unterdruck an.Und fettet bei starkem Unterdruck nicht an.
Ich bin mir ganz sicher da ich es selbst an meinem WC ausprobiert hab
Also entweder ist das Bild falsch,oder beim WC ist alles "andersrum"

Gruß
Fabian

Hallo Fabian

Das kann natürlich des Rätsels Lösung sein!

Muss mal einen zerlegen, wenn das Bild nicht falsch ist
und es zwei verschiedene gibt dann kann mans ja probieren.

Gruß Rüd

Rüd hat geschrieben:Hallo Fabian

Das kann natürlich des Rätsels Lösung sein!

Muss mal einen zerlegen, wenn das Bild nicht falsch ist
und es zwei verschiedene gibt dann kann mans ja probieren.

Gruß Rüd

Ja mach das mal Dies wurde mich auch sehr interesieren.

Grüß Euch

Also ich hab mir das nochmal genau in einem
Selbststudienprogramm V.A.G angesehen.

Und im Endeffekt hat Fabian völlig recht. (Falsche Zeichnung)
Bei Vollast sinkt natürlich der Unterdruck.
Drosselklappe auf, fast kein Unterdruck (je nach Gasstellung), jetzt wird angefettet!!

Naja, wieder was dazugelernt,

Gruß Rüd

Hallo,
ich bin mir nicht sicher, ob ich den Sinn des Threads voll verstehe...
Ihr wollt mittels WLR bei einem MC-Motor mehr Kraftstoff einspritzen ?

Diese Art der Anfettung ( Senkung des Steuerdruckes ) wird beim KG Motor angewendet, da sitzt nämlich ein Taktventil am WLR...
Wenn allerdings beim MC zuwenig Sprit eingespritzt wird, dann meist deswegen, weil die Stauscheibe an den oberen Anschlag stößt.
Wenn man jetzt auch noch den Steuerdruck senkt, dann passiert das einfach schon früher.
Besser wäre, den Systemdruck Ladedruckabhängig anzuheben....

Vielleicht habe ich eure Absicht auch völlig missdeutet, dann streicht mein Statement.

Gruss,

Buergi

Hallo!

Buergi hat geschrieben:Wenn allerdings beim MC zuwenig Sprit eingespritzt wird, dann meist deswegen, weil die Stauscheibe an den oberen Anschlag stößt.
Wenn man jetzt auch noch den Steuerdruck senkt, dann passiert das einfach schon früher.
Besser wäre, den Systemdruck Ladedruckabhängig anzuheben....

Bemerkung am Rande: Die KE- und KE-III Jetronic umgeht dies Problem, indem der Druckregler den Steuerdruck (sprich: den Unterkammerdruck der Differenzdruckventile) regelt. Der Oberkammerdruck (und auch der hydraulische Druck an der Oberkante des Steuerkolbens) bleibt stets konstant: Systemdruck = 6,5 bar.

Ergebnis: Die Stauscheibe schwenkt pro Luftmenge immer gleich weit aus. Da kann nix anschlagen. Die Anfettung und Schubabschaltung wird über Absenkung resp. Anhebung des Unterkammerdrucks erreicht.

Nur mal so, aus Interesse.

Will nicht mal einer einen Turbo an die KE-III hängen?

Ciao,
mAARk

wie das bei den WJ/WR- Turbomotoren gelöst war. Die haben ja auch nen Warmlaufregler und der muss ja auch im Überdruckbetrieb funktionieren. Jedenfalls theoretisch - ich hab in all den Jahren NIE Ladedruck abgefordert wenn die Maschine nicht warm war.
Hat bei mir nur immer tadellos funktioniert und deshalb hab ich mich da nie mit beschäftigt...

Also wenn das einer weiß - war ja nur ne Idee...


Grüßle,
Bastian

@ Maark :
Die K-Jetronik funktioniert genauso, nur hat sie statt des Druckstellers eben ein Taktventil... Wenn dann trotzdem die Stauscheibe oben anschlägt ( Ladedruck über 2Bar bei voller Drehzahl...) dann muss eben der Systemdruck erhöht werden o.ä.....

gruss,

buergi

@ Buergi : Wie ???

Denn ich hab das Problem ab 2,0 bar wie du es beschreibst ?!
Was ändern???

Gruß
Tobi

cabriotobi hat geschrieben:@ Buergi : Wie ???

Denn ich hab das Problem ab 2,0 bar wie du es beschreibst ?!
Was ändern???

Gruß
Tobi

hi Tobi,
Systemdruck erhöhen??
Seitlich sitzt eine schraube unter der sich (an der rücklaufleitung am mengenteiler) eine feder mit scheiben befindet-scheiben mehr unterlegen, und der druck wird höher...

Mfg Jörg

JörgFl hat geschrieben:

cabriotobi hat geschrieben:@ Buergi : Wie ???

Denn ich hab das Problem ab 2,0 bar wie du es beschreibst ?!
Was ändern???

Gruß
Tobi

hi Tobi,
Systemdruck erhöhen??
Seitlich sitzt eine schraube unter der sich (an der rücklaufleitung am mengenteiler) eine feder mit scheiben befindet-scheiben mehr unterlegen, und der druck wird höher...

Mfg Jörg

Aber pas auf nicht sufiel unterlegscheiben.
Ich hab sie alle wieder rausgehold nachdem der warmstart
nicht mer functionierte.
Versaufte komplet.
Weis auch nicht warum weil ich hab die oerquattro fahrer nie uber uberfettung gehörd
Aber diese lösung ergibt einige 10tel extra meiner ging anstad 3,9 nach 4,2 barr.
Und man bemerkt das schon.
Aber bei lange nicht genug.
Weil uberfettungsprobleme wieder ausgebaut.
Fur ein rennen könte es functionieren zolange der wagen befor kalt
ist und im nicht mer stopt bis das rennen

Buergi-unterwegs hat geschrieben:Die K-Jetronik funktioniert genauso, nur hat sie statt des Druckstellers eben ein Taktventil... Wenn dann trotzdem die Stauscheibe oben anschlägt ( Ladedruck über 2Bar bei voller Drehzahl...) dann muss eben der Systemdruck erhöht werden o.ä.....

Moin Buergi,

Naja, jein.

Die K-Jet (und KA-Jet?) regelt die Anfettung über den hydraulischen Druck, der von oben auf den Steuerkolben wirkt. Das heißt, die Ausschwenkung der Stauscheibe pro Luftmenge wird dynamisch geregelt. Die Druckdifferenz an den Diff.druckventilen bleibt dahingegen immer konstant (per Feder vorgespannt, ich glaube es ist 0,1 bar).

Anders bei der KE(III) Jet: hier bleibt der hydraulische Druck an der Steuerkolben-Oberkante konstant. Die Ausschwenkung der Stauscheibe pro Lufteinheit bleibt also auch konstant. Aber der Druckunterschied zw. Ober- und Unterkammer der Diff.druckventile ist im Gegensatz zur K-Jet dynamisch. Denn der Unterkammerdruck wird vom Drucksteller elektronisch geregelt. Die Ventile sind von unten (!!) mit ca. 0,2 bar "vorgespannt". Bei Anfettung (z.B. Kaltstart) ist der Unterkammerdruck aber aber bis zu 1,2 bar niedriger als der Oberkammerdruck, also fließt bei derselben Stauscheibenposition viel mehr Sprit durch die Ventile. Bei Schubabschaltung ist die Differenz nur noch 0,1 bar, so dass gar kein Sprit mehr durchs Diff.druckventil kommt (egal wie weit die Stauscheibe angehoben wird!).

Die K-Jet regelt die Ausschwenkung der Stauscheibe. Die KE(III)-Jet lässt die Stauscheibe komplett in Ruhe, und regelt die Druckdifferenz an den Diff.druckventilen.

Der Unterschied dürfte nun klar sein.

Ciao,
mAARk

Hallo Maark,
du hast bezogen auf den KG und ähnliche Motoren mit K-Jetronik recht.
Die KA-Jet (oder wie auch immer man das Ding nennen mag) im MC arbeitet aber nach beiden Prinzipien. In der Kaltlaufphase verkleinert der WLR den Druck auf die Oberseite des Steuerkolbens, d.h. die Stauscheibe schlägt pro Luftmenge weiter aus als bei warmem Motor. Sobald dann die Lambdaregelung arbeitet, wird über ein Taktventil der Druck in den Unterkammern geregelt. Bei Vollast wird aus einem Kennfeld dann ein fester Duty-Cycle für dieses Taktventil geholt und darüber angefettet.
Schau mal in SSP110 auf Seite 8-10, da ist das sehr anschaulich erklärt.
Leider ist in SSP95 nicht so ein Schaubild drin, aber in der Bosch Broschüre KE-Jetronik sieht das Schaubild absolut gleich aus, bis auf den Drucksteller.

Gruss,

Buergi

P.S. Das mit den Unterlegscheiben funzt nur bei den MC1...

Buergi hat geschrieben:du hast bezogen auf den KG und ähnliche Motoren mit K-Jetronik recht.
Die KA-Jet (oder wie auch immer man das Ding nennen mag) im MC arbeitet aber nach beiden Prinzipien.
[...]
Sobald dann die Lambdaregelung arbeitet, wird über ein Taktventil der Druck in den Unterkammern geregelt. Bei Vollast wird aus einem Kennfeld dann ein fester Duty-Cycle für dieses Taktventil geholt und darüber angefettet.

Ahaaaa, wieder was dazugelernt. Ich dachte, das Taktventil für Lambdaregelung und Vollastanfettung trimmt den hydr. Druck an der Steuerkolben-Oberkante, also den System- bzw. Steuerdruck. Nun bin ich aber eines Besseren belehrt. Danke dir für die Info!

Bisher hatte ich den MC gemischbildungstechnisch für "rückständiger" als den NF / NG / AAR gehalten, aber dies Urteil stimmt dann eigentlich nur noch in der Warmlaufphase... [EDIT: und bei der Schubabschaltung, die m.W. beim MC über einen Stauscheibenbypass gemacht wird]

Ja, dann schau ich mal, ob ich das SSP 110 überhaupt habe...

Bei deinen Programmier-arbeiten änderst du (u.a.) vermutlich genau das besagte Vollast-Tastverhältnis, für Mehrleistung und interne Kühlung des Motors?

Ciao,
mAARk
*der beim MC immer interessiert mitliest, weil es die Dinger hier in ZA auch gibt - wenn auch leider nur als Automatik*
(Jucken im Geldbeutel... )

Buergi hat geschrieben:P.S. Das mit den Unterlegscheiben funzt nur bei den MC1...

Komisch weil mir immer ersahlt ist das die oerquattro's diese technic
mit die unterlegscheiben benutzen.
Die haben doch keinen MC motor drin?
Aber es könte schon richtig sein weil es bei mein KG ja garnicht richtig
functioniert.

@ Treser: Du hast natürlich recht, beim Urquattro, KG und allen anderen mit im Mengenteiler integrierten Benzindruckregler funzt es.
Was ich eigentlich sagen wollte, ist das es beim MC2 nicht geht, weil der einen externen Benzindruckregler hat.

Gruss,

Buergi

Ich hab jets einen WLR auf mein bureau liegen mit die nummer: 034 133 403

Wen mir jemanden die folgende frage beantworten kan dan könte ich
vieleicht erklaren wie man den WLR benutzen könte für anfettung warend volgas.

Am WLR ist der stecker anschluss mit innendrin 2 contacten.
Soweit ich begriffen habe hat diesen anschluss etwas su tun mit einen tempsensor.
Wen motor unter 30 grad ist erhoht der WLR den benzindruck und damit
die anreicherung.
Jets frag ich mich ob diesen tempsensor sich im WLR befindet ob das die
2 contacten ein signal bekommen von einen externen temp sensor der
urgendwho auf den motor befestigt ist.?

When ich weis was der genaue function ist von diese 2 contacten weis
man auch gleich welche 2 parameter man einstellen kan.
So ist meine idee das man mit einen drucksensor paralel an ein
vacuumleitung messen kan ab wen einen bestimten turbodruck erreicht
wird und damit eine bestimte schaltung crieeren die dan den WLR den
benzindruck erhohen last.

Mit den drucksensor meine ich zbs:



Der drucksensor hat 3 anschlusse und kan man für allerlei sachen einsetsen.
Der preis ist mit $15 ein snapchen und kan sich sicher jeden leisten.
Ich hab am wasser/methanol einspritsung auch so ein ahnliches drucksensor.
Aber nur hat der 2 verschiedene einstelmochlichkeiten wobei dieser
einfachere drucksensor nur eine einstelschraube hat.
Aber das wird mer dan genug sein wen man im einsetsen wurde um ab
bestimten druck den WLR den druck su erhohen lassen.
Ich hatte im eigentlich gekauft für einsats am KSV aber ich denke
druckerhohung uber WLR ist viel besser weil alle einspritsventile dan
mehr benzin liefern.

Hallo Rogier,

solange der Motor kalt ist (30°?) wird der Warmlaufregler elektrisch beheizt.Dafür sind die Anschlüsse am WLR.Ist der Motor betriebswarm,schaltet die elektrische Heizung ab und der WLR wird "beheizt"dadurch,das er am Block festgeschraubt ist.
Eine Volllastanfettung über die elektrische Beheizung funktioniert also nicht

Grüße
Fabian

Fabian hat geschrieben:Hallo Rogier,

solange der Motor kalt ist (30°?) wird der Warmlaufregler elektrisch
beheizt. Dafür sind die Anschlüsse am WLR.Ist der Motor
betriebswarm,schaltet die elektrische Heizung ab und der WLR
wird "beheizt"dadurch,das er am Block festgeschraubt ist.
Eine Volllastanfettung über die elektrische Beheizung funktioniert also nicht

Grüße
Fabian

Aber wen das richtig ist dan hat die warme im WLR doch eine function
Ich kan leider nicht verstehen warum der WLR befor 30 grad motor
temperatur erhitst wird durch ein heizelement im WLR
Und wen dan nach bestimte seit wen den motor 30 grad erreicht wird
schaltet die electrische heizung ab?
Da gibts dan doch kein unterschied für den WLR. Das hort sich dan an wie
eine function umsonst.

Könte es nicht so sein das am anfang wen alles kalt ist das heizelement
am WLR nicht macht und der benzin druck so etwas erhoht wird um
ansureicheren weil complet kalt.
Wen dan eine bestimte seit vorbei ist schaltet dan das warmeelement im
WLR an und geht der benzindruck etwas suruck.
Nach einige seit ist das motor warm genug um die function des
warmeelement uber su nemen und schalted das warmelement dan auch
wieder ab und bleibt den benzindruck niedrig weil die temperatur des
motor heiz genug ist um den WLR su erwarmen.

Hallo Rogier,

wenn du mir nicht glaubst,kannst du das an deinem Treser auch selbst prüfen.
Den kalten Motor starten,den Stecker am WLR abziehen und messen ob Strom anliegt.

Gruß
Fabian

Fabian hat geschrieben:Hallo Rogier,

wenn du mir nicht glaubst,kannst du das an deinem Treser auch selbst prüfen.
Den kalten Motor starten,den Stecker am WLR abziehen und messen ob Strom anliegt.

Gruß
Fabian

Ich glaub dich schon aber es klinkt nicht gans logisch.
Da muss doch ein sweck für sein das der WLR immer warm ist, beheizt oder durch motor.

Anonymous hat geschrieben:Da muss doch ein sweck für sein das der WLR immer warm ist, beheizt oder durch motor.

Hallo Rogier,

das hat auch seinen Sinn
Der WLR soll ja nur anfetten,wenn der Motor noch völlig kalt ist.Und da die elektrische Heizung träge ist und nicht sofort anspricht,tut er das auch...

Gruß
Fabian

Fabian hat geschrieben:

Anonymous hat geschrieben:Da muss doch ein sweck für sein das der WLR immer warm ist, beheizt oder durch motor.

Hallo Rogier,

das hat auch seinen Sinn
Der WLR soll ja nur anfetten,wenn der Motor noch völlig kalt ist.Und da die elektrische Heizung träge ist und nicht sofort anspricht,tut er das auch...

Gruß
Fabian

Okay dan könte man doch anfetten durch die electrische heizung zu
unterbrechen und den WLR frei su befestigen.
Oder wurde das seriouse probleme geben wen man nicht vollast fahrt.
Dan musste man ja fast sowas haben wie ein hydrolic swischen WLR und
motor so dan man den WLR ab bestimten druck von motor abnimt und
unter bestimten druck wieder auf den motor drucken last
Wird wohl auch nicht die lösung sein.
Aber jets begreif ich was du meinst und kan ich mein kopf mal brechen
wie man dies lösen könte.
Apropo ist die electrische heizung immer an?
Dan wurde es schon was bringen um die electrische heizung nur bei
vollast su unterbrechen.

Treser.info hat geschrieben: Okay dan könte man doch anfetten durch die electrische heizung zu
unterbrechen und den WLR frei su befestigen.
Oder wurde das seriouse probleme geben wen man nicht vollast fahrt.

Hallo Rogier,

genau so ist es.Der WLR fettet dann IMMER an.Und das wäre nicht gut
Den Heizstrom nur bei Volllast kurz zu unterbrechen macht auch keinen Sinn,denn die Heizung ist viel zu träge.

Gruß
Fabian

Fabian hat geschrieben:

Treser.info hat geschrieben: Okay dan könte man doch anfetten durch die electrische heizung zu
unterbrechen und den WLR frei su befestigen.
Oder wurde das seriouse probleme geben wen man nicht vollast fahrt.

Hallo Rogier,

genau so ist es.Der WLR fettet dann IMMER an.Und das wäre nicht gut
Den Heizstrom nur bei Volllast kurz zu unterbrechen macht auch keinen Sinn,denn die Heizung ist viel zu träge.

Gruß
Fabian

Okay das heizelement ist su träge wen man das unterbecht.
Was ist dan den sin des unterdruckanschluss am WLR?
Ist das eine doppelfunction?

Treser.info hat geschrieben:Was ist dan den sin des unterdruckanschluss am WLR?

Hallo Rogier,

hat dein KG auch nen Unterdruckanschluß am WLR?
Zumindest beim Saugmotor (z.B.WC) ist der Unterdruckanschluß zur Volllastanfettung gedacht.Wenig Unterdruck = starke Anfettung.
Wie es beim Turbomotor ist,weiß ich nicht.

Gruß
Fabian

Fabian hat geschrieben:

Treser.info hat geschrieben:Was ist dan den sin des unterdruckanschluss am WLR?

Hallo Rogier,

hat dein KG auch nen Unterdruckanschluß am WLR?
Zumindest beim Saugmotor (z.B.WC) ist der Unterdruckanschluß zur Volllastanfettung gedacht.Wenig Unterdruck = starke Anfettung.
Wie es beim Turbomotor ist,weiß ich nicht.

Gruß
Fabian

Yep er hat auch ein angeschlossener unterdruck anschluss.
Auch hat er der sweiten uberdruckabblas anschluss. Oder vieleicht
dient das um lucht ansusauchen.
Da ist so ein swarse kappe drauf.
Darum grad weil er auch einen unterdruckanschluss hat kan ich nicht
gans folgen mit das heizellement.
Warum wurden die wohl 2 systemen bauen in ein apparat mit die gleiche
function ?

Hallo Rogier,

der WLR fettet,gesteuert über ein Bimetall,immer an,wenn der Motor noch kalt ist.Daher ja auch sein Name
Und bei Volllast (zumindest beim Sauger,wie es beim Turbo ist weiß ich nicht) fettet er auch an.Dann allerdings über eine Druckdose am Unterdruckanschluß.
Die schwaze Kappe verdeckt eine Ausgleichsbohrung,die im Innern des WLR für Athmosphärendruck sorgt.Die eingeschlossene Luft würde sonst bei Erwärmung einen Überdruck im Gehäuse entstehen lassen.

Gruß
Fabian