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Moin,

mal so als kurze Frage:
Weiss jemand, was das LLRV eigentlich tut, wenn der Motor läuft, aber nicht im LL ist ?
(es geht darum, ob (und ggf. wie) das LLRV angesteuert wird, wenn man ganz normal mit eingelegtem Gang und Fuß auf dem Gaspedal ne gleichmäßige Geschwindigkeit fährt.)

Wird es gar nicht angesteuert? (dann müsste es im Notlaufspalt stehen, oder?)
Oder bleibt sozusagen im letzten "LL-Zustand"?
Oder gibts nen "Standard-Strom", der es auf ne bestimmte Position fährt (ganz auf, ganz zu, ganz mittig,...) ?
Oder... ?

(Frage zielt speziall auf den NF ab, aber auch wenn jemand zu irgendnem anderen Motor was weiss, wäre das schon hilfreich; es geht erstmal nicht um ein akutes Problem, sondern um (mein) Verständnis)

Ciao
André

Moin André!
so weit ich weiß macht das Leerlaufventil dann alle anderen Stellglieder madig und zickt rum außerdem schreibt es Liebesbriefe an den Fehlerspeicher und veranlasst die Steuergeräte zur Meuterei!
Im Ernst...denke mal, das macht nichts. Kriegt ja keinen Impuls und was ist da auch zu regeln???
Gruß
Hinki

Moin !

Wie hinki schrieb : nix
Das Dingen sollte vom Leerlaufschalter an der DK angesteuert werden, wenn der was anderes als Leerlauf sagt, dann wird das Teil auch nich angesteuert

grüße !

roland

Moin André,

zum NF kann ich leider nichts sagen, beim MC wird über 6 km/h ein fester Strom von 470 mA eingestellt. (Siehe auch SSP 110 Seite 28.)

Gruß
Max

Max hat geschrieben: beim MC wird über 6 km/h ein fester Strom von 470 mA eingestellt. (Siehe auch SSP 110 Seite 28.)

Danke für den Hinweis, die Stelle hab ich bisher immer überlesen ....

470mA würde ja soviel heissen wie etwas mehr geöffnet als für normale LL-Drehzahl (dafür ist der Sollwert ja 430mA).
Wobei die Abhängikeit etwas seltsam ist, wieso wird das an der Geschwindigkeit festgemacht?
(warum sollte der LL nicht geregelt/stabilisiert werden, wenn man bei z.B. 80km/h auskuppelt? (dass man dann eher die Schubabschaltung nutzen sollte mal aussen vor)
Oder ist gemeint, dass wenn man eingekuppelt im LL rollt, bei >6km/h nicht mehr geregelt wird?)

Zumindest zeigt das, dass es nicht völlig selbstverständlich ist, dass das LLRV dann nicht angesteuert wird.

Ciao
André

Hossa!

Also ich bin der Meinung, dass bei Schubabschaltung das Leerlaufregelventil arbeitet.

Gruss aus Passau

Mario

Moin Mario,
ich sach ma einfach: Nein!
Weil in der SAS die Drehzahl zum Leerlaufregeln eigentlich zu hoch ist.
SAS bis 1200 etwa. Richtig?

Gruß
Bernd

Bernd F. hat geschrieben:SAS bis 1200 etwa. Richtig?

Jein, >1400U/min, >50°C (beim MC; beim NF könnte es mein ich bis 1200U/min runtergehen, weiß aber im Moment nicht mehr, wo das steht)

Nach dem, was Max geschrieben hat, müssten bei SAS auch wieder die festen 470mA anliegen (beim MC).
Allerdings sollte es so wie so egal sein, da die Drehzahl ja ohnehin bei SAS von der Rollgeschwindigkeit und dem Gang vorgegeben wird (insofern würde ein Regeln zumindest kein Sinn machen; allerdings ein möglichst weites aufmachen des LLRV schon (die DK ist ja zu, und irgendwie muss trotzdem Luft in den Zylinder, je weiter das LLRV also da zu ist, umso stärker müsste die Motorbremse wirken)).

Ciao
André

hi,
ich kann nur für den wc sprechen (mit MC diesbezüglich noch kein streß gehabt).

im stand LLRV abziehen. motor pendelt zwischen 1000 und 2000. LLRV ohne strom ist offen, gibt also gas (WC). die sas schaltet dann ab und motordrehzahll sinkt, bis sas wieder abschaltet. etwa 1,5 sec periodendauer.

was ich eigentlich sagen will: keine spannung=offen, spannung=geschlossen

achso:
irgendwann hatte ich zu hohe lldrehzahl. lies sich nicht mehr an der schraube in der nähe der drosseöklappe einstellen, da das LLRV immer etwas offen war. der sitz hatte sich weggedrückt. mit eienm langen schraubenzieher lies sich der sitz einstellen und das LLRV regelt wieder.

gruß tw

timundstruppi hat geschrieben:hi,
ich kann nur für den wc sprechen
was ich eigentlich sagen will: keine spannung=offen, spannung=geschlossen

Hmm, bei den späteren Motoren ist die "Nullstellung" wie gesagt der Notlaufspalt, also weder ganz offen noch ganz zu, aber eben an einem Anschlag. Kann sein, dass der WC den Notspalt nicht hat, und daher genau andersrum funzt, als bei denen mit Notspalt. (Beim NF ist bei 400mA (=kleiner Strom) das LLRV maximal zu)


Allerdings nochmal in Erinnerung gerufen, dass es mir nicht um die Ansteuerung im LL geht, oder während der Schubabschaltung (darüber haben wir jetzt ja nur versucht Rückschlüsse zu ziehen), sondern ob (und ggf. wie) das LLRV angesteuert wird, wenn man ganz normal mit eingelegtem Gang und Fuß auf dem Gaspedal ne gleichmäßige Geschwindigkeit fährt.
(oder falls es dann n Unterschied macht, auch wenn man dann beschleunigt)

(weil mir eben auffiel, dass der Threadbetreff da etwas verunglückt war, habe ich den editiert, und nochmal deutlicher formuliert)

Ciao
André

...wenn mes so wichtig ist. beim wc summt es! also wird es gepulst...

habe so während der fahrt auch schon mal mit laptop den klopfsensor überprüft...

gruß tw

André hat geschrieben:Allerdings nochmal in Erinnerung gerufen, dass es mir nicht um die Ansteuerung im LL geht, oder während der Schubabschaltung (darüber haben wir jetzt ja nur versucht Rückschlüsse zu ziehen), sondern ob (und ggf. wie) das LLRV angesteuert wird, wenn man ganz normal mit eingelegtem Gang und Fuß auf dem Gaspedal ne gleichmäßige Geschwindigkeit fährt.
(oder falls es dann n Unterschied macht, auch wenn man dann beschleunigt)

Hallo André,

ich hab’ jetzt mal während der Fahrt gemessen und festgestellt, dass meine Werte nicht mit denen im SSP 110 übereinstimmen.
(Dass der MC noch nicht richtig läuft, weißt du ja. – Ob die LL-Regelung dadurch beeinflusst wird, weiß ich nicht, kann’s mir aber eigentlich nicht vorstellen.)


Leerlauf, Motor warm,……………………………………………………………………..430mA
elektrische Verbr. aus


Leerlauf, Motor warm,……………………………………………………………………..460mA
Licht + Radio an
(während der ges. Messung)


Normale Fahrt,…………………………………………………….…………………………..510mA
3. Gang / 2000U/min


Normale Fahrt,………………………….……………………………………………………..550mA
3. Gang / 3000U/min


Normale Fahrt,………………………………………….……………………………………..570mA
3. Gang / 4000U/min


Schubabschaltung…………………………………………………………..……………….410mA



Beschleunigen, egal ob Teil- oder Volllast, hat bei mir keinen Einfluss auf die Werte.

Wenn der Wert im SSP 110 richtig ist, deutet das wohl darauf hin, dass mein SG kein Geschwindigkeitssignal bekommt. - Werde ich bei Gelegenheit noch mal prüfen. (Könnte ja evtl. auch Auswirkungen auf meine Probleme haben…)


Falls du noch Werte unter anderen Bedingungen wissen willst, sag Bescheid, Messgerät ist noch angeschlossen.


Gruß
Max

Falls es noch jemanden interessieren sollte:

bei 100km/h auskuppeln:

Strom fällt auf 410mA, allerdings nicht sprunghaft, dauert so ca. 2-3 Sekunden.
Mit kleiner werdender Geschwindigkeit steigt der Strom dann langsam wieder an, bis im Stillstand wieder 450 mA (weil Licht u. Radio an) erreicht werden.
Das deutet ja wohl eindeutig darauf hin, dass das Geschwindigkeitssignal vom SG verarbeitet wird. (Sonst müsste der Wert ja gleich bleiben, außer der Geschwindigkeit ändert sich ja nichts…)

Gruß
Max

DerLangsamDenEindruckBekommtDassManDenRLFsUndSSPsAuchNichtGlaubenKann.

Hallo Max,

danke auf jeden Fall für Deine Messungen, ist auf jeden Fall mal ne ganz neue Information.
Ich hatte bei Deiner ersten Messung erstmal nix geschrieben, weil ich noch nicht recht weiß, wie ich die Messung einsortieren soll; irgendwie ist mir eigentlich nicht klar, warum der LLRV-Strom (und damit dessen Luftdurchsatz) Drehzahl- bzw. Geschwindigkeits-abhängig ist.

Sehe ich es eigentlich richtig, dass beim MC auch gilt: Je Strom, desto offen ?

(Also bei SAS ist das LLRV ziemlich zu, und bei 4000U/min dahinrollen ist es wegen hohem Strom weit offen)

Kann jemand die Messwerte für den MC bestätigen ?
(oder die Logik dieses Verhaltens)

Für den NF muss ich mir jetzt wohl selber mal was basteln für nen Testlauf.
(Ich kann zwar den LLRV-Strom im Stand messen, aber mein Aufbau ist von der Verkabelung und von den Kabellängen her nicht geeignet für einen Fahrversuch )

Ciao
André

Hallo André,

ich weiß ehrlich gesagt nicht einmal, wie die Leerlaufregelung überhaupt funktioniert. Ich vermute, dass durch die Luft, die an der Drosselklappe vorbeigeleitet wird sozusagen „automatisch Gas gegeben wird“ – Kann man das so sagen? (Hört sich vielleicht komisch an, aber mir fehlen da einfach die Grundlagen um sicherzugehen, dass ich das richtig verstehe.)

André hat geschrieben:Sehe ich es eigentlich richtig, dass beim MC auch gilt: Je Strom, desto offen ?

Ich vermute schon, habe das LLRV eben mal ausgebaut und festgestellt, dass es anscheinend keinen Notlaufspalt hat und stromlos geschlossen ist!
Man kann (stromlos) jedenfalls nicht durchpusten.

Um 100%ig sicher zu gehen, müsste man wohl mal das Tastverhältnis am LLRV messen!?!
-Werde ich noch mal machen.

Gruß
Max

Hallo Max,

ineressant,das die Motorsteuerung offenbar das Geschwindigkeitssignal mit in die regelung mit einbezieht.
Aber was ist mir den NF 1 und MC 1,bei denen kein Geschwindigkeitssignal am Steuergerät anliegt?


Gruß
Fabian

Fabian hat geschrieben:...Aber was ist mir den NF 1 und MC 1,bei denen kein Geschwindigkeitssignal am Steuergerät anliegt?...

Hallo Fabian,

gute Frage, mir ist ja auch nicht klar, warum das Geschwindigkeitssignal überhaupt mit in die Regelung einbezogen wird. Zum NF kann ich gar nichts sagen und beim MC1 habe ich mich auch noch nicht mit der Leerlaufregelung befasst. Das SSP 110 macht hier aber keinen Unterschied zwischen MC1 und MC2 (was nat. nichts heißen muss) und beim 1B und 2B wird das Geschwindigkeitssignal laut RLF auch mit einbezogen.
Ich sehe also auf den ersten Blick nicht, warum es beim MC1 anders sein sollte.

Wenn ich das nächste Mal beim Freundlichen bin, werde ich mal nachfragen, glaube aber nicht, dass ich eine Antwort bekomme. (Die Meister laufen jetzt schon immer weg, wenn sie mich sehen. Hab wohl in den letzen Wochen ein bisschen viel gefragt / aber trotzdem keine einzige Information bekommen)


Gruß
Max