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Mahlzeit die Herren!
Hab jetzt seit dem ich mein Audimobil habe das erstemal ein Problem, was ich nicht wirklich gelöst bekomme:

Mein Audi MKB:SH 1,8L Keihin1 Vergaser mit Handchoke
Vom Band gekommen im Dezember 1987 , EZ Januar 1988, ein Zwischenmodell..
will grad nicht mehr richtig,
das Gemisch passt im unteren Drehzahlbereich, spürbar im Bereich 1500 - 3000 nicht mehr richtig.

Vorgeschichte:
Alles war wie immer, es war an einem schönen Wintertag in Stuttgart auf der B10 ... morgens halb zehn in Deutschland.

Ich bin gerade mal wieder schön in dem zu der Uhrzeit kaum vorhandenen Stuttgarter Verkehr Unterwegs gewesen, Bergab Richtung Pragsattel, weitere Richtung Wilhelma/Esslingen am Neckar.

Plötzlich gabs ein *Plink* Kreisch aus dem Motorraum, Fahrzustand rollend, 4.Gang Motorbremse nutzend mit 55kmh. Keine Warnlampen oder sonstige veränderte Fahrgeräusche.
(Plink kreisch war wie ich später herausfand wohl eine Blech-Halteschraube M4, die sich in den Jahren gelöst hat, und wohl über die Antriebswelle geschreddert ist und weg war.)

Ergebnis: erstmal nichts gemerkt, dann aber beim Beschleunigen nach dem Pragtunnel bergauf, und anschließend auf der B10 Probleme, keine Gasannahme, keine Leistung.
Bei voller Drosselklappe/Vollgas keine Mehrleistung gegenüber halb oder Viertelgas.
Habs aber nach ES und danach zurück heim geschafft.
Dabei auffällig: Drehzahl im Leerlauf (Amnpel) ausgekuppelt plötzlich bei 200upm statt vorher 800, dazu sehr fetter Geruch im Abgas. Hab erstmal die Lambdaregelung verdächtigt,
die gibt aber nur Nebenluft zu, keine Gemischanreicherung. Mit oder ohne Lambda kein Unterschi4ed, allerdings hat die Lambdaregelung volle Pulle losgetackert (Taktventil) was also für den überfetten Leerlauf sprach.

Anspringen (kalt) mühsam, nicht nach 2umdrehungen wie sonst, sondern erst mit leichtem gas. Lamdaregelung testweise deaktiviert durch Sicherung raus.(Keine Besserung)
Test mit Mit Choke+Gasspielen, springt an, kurz (2min) nach Anlaufen bereits Überfettung mit Absterben des Motors.
Choko raus, kurz eiern lassen mit leichtem gasgeben, gemisch passt wieder besser und Motor läuft wieder.

Fehlersuche Daheim bei leckeren -5°C, aber immerhin in der viel zu engen Garage, ergab erstmal nichts. Die Unterdruckleitungen sind alle dicht, die halte ich gut in Schuß mit Neuware, Verteiler, T-Stücke etc alles intakt.
-AUSSERDEM hatte ich nach einem Werkstattbesuch schonmal den Fall, dass selbige vergessen hatte die Unterdruckschläuche wieder anzustecken, was einige davon das Laben auf dem Abgasrohr gekostet hat (weggeschmolzen),
und das habe ich erst bemerkt als ich daheim in den Motorraum geschaut habe.
Also auf Falschluft reagiert der Motor nicht so extrem,Beispiel: Öldeckel runter. (Erst die Lambdaregelung brachte eine Lamdasonde mit,die nichts mit dem Motor selbst zu tun hat)

Nachdem oberflächlich nichts zu sehen war, habe ich den Luftfilterkasten/Vergaseraufsatz runtergenommen, und mal alles abgeleuchtet und betastet.
Dabei habe ich dann ein loses Metallteil gefunden, direkt am Vergaser, noch gehalten von einer kleinen Schraube weiter hinten, die große Schruabe (M4) war aber rausgefallen.
Nicht abgebrochen, das Gewinde war sauber, einfach rausvibriert und dann weg.
An diesem Blech waren auch eine große Unterdruckdose zum Gaszug hin mit dran. Dementsprechend war also die Grund-Drosselklappenstellung daneben, weil die Gegenspannung gefehlt hat.
EDIT: Fehler!! - Druckdose ist für Vergaserstufe2.

Problem: Das Blech muß schon länger locker gewesen sein (1-2cm Spiel), ich hatte beim Spielen am Gaszug/Pedal im Leerlauf ein *plink* als Geräusch.
Dachte das wäre die Spannmutter(wenn das so heißt) auf dem Gaszugdraht die das Geräusch macht wenn sie anzieht, kam aber vermutlich von dem Blech.
ABER: Das bedeutet auf alle Fälle die letzte AU mit evtl etwas drehen an den Schrauben (Leerlauf, CO) war nicht korrekt,
das wird ja von vorne gemacht, und der Gaszug ist dementsprechend nicht unter Spannung, das Blech also nicht in der "originalen" Lage.

AU war jedenfalls OK, es könnte sein, das bereits etwas Spiel drin war, als die Lamdaregelung reinkam/aktiviert wurde.
Gab aber bisher keine Probleme mit Abgaswerten, Leerlauf oder Leistungsentfaltung. Die Lamdaregelung vertuscht das wohl auch etwas im Bereich um den Leerlauf.

Lambdaregelung HJS-Kat2000, einfach gesagt ist das ein Flansch, der zwischen Vergaser und Ansaugkrümmer kommt, und dort wird per Takt-Ventil Luft aus dem Filter vorbei am Vergaser direkt in den Motor geleitet.
Also Abmagerung, weshalb der CO Wert mittels Schraube auf Fett bis sehr Fett gestellt wird.

Ich habe also erstmal den Originalzustand herstellen wollen und die CO + LL Werte nach RLF eingestellt.
CO zwischen 0,5 und 1% ; LL-Drehzahl 750 - 800.
Messung der Drehzahl mit meinem Multimeter am Zündkabel per Abnehmer.

Dazu habe ich mir ein Messgerät ausgeliehen, (Abgasmessung Gasthermen, Ölbrenner etc).
Das ist dann beim ersten anschließen am CO-Entnahmerohr erstmal direkt in den Sensorschutz gegangen, weil die Werte um ein vielfaches zu hoch waren, wenn ich mich richtig erinnere wars CO bei >4,7%.
Also erstmal kräftig runtergedreht ohne messen, und dann so eingestellt, dass es passt und der Motor (Handauflegen,hören etc) schön rundläuft.
das war dann mit nachmessen bei 0,7%CO und 750..800upm der Fall

Zwischendurch:
Zündanlage kontrolliert, Kabel Stecker etc, Verteilerläufer und Kopf sowie Kerzen, alles in Ordnung.
Kerzen trotzdem gegen neue getauscht.
Gegen die Zündung spricht aber der fehlerfreie und Kraftvolle Lauf gerade in den oberen Drehzahlen, ab 3000upm zieht der Motor ganz normal weg, ich weiß nicht ob wie früher, aber problemloses Beschleunigen.

So, also noch ohne Lamdaregelung, Motortemperatur ca90°C, Leerlauf etc alles in Ordnung.
Dachte schon, damit wäre das Problem erledigt. Kleine Probefahrt ergab, das geruckel war schon besser, Leerlauf völlig in Ordnung, Beschleuigen beim Anfahren nicht ganz OK, genauso bei unteren Drehzahlen.
Aber erstmal ohne Risiko fahrbar, man muß ja zur Arbeit.

Dann wieder B10, und dort in den mittleren Drehzahlen und wenn man mal Leistung brauhct beim Beschleunigen, den Berg hoch oder von 50 auf 80 im 5. nichts.
Weiterhin im unteren Bereich vom Pedal her eine gewisse Reaktion, bei mehr Gaspedal und voll offener Drosselklappe aber keine Gasannahme.
Es fehlt an Drehmoment und allem, Steigungen die früher imt 5. ohne langsamewerden mit leichtem Brummen möglich waren, im 4. auch mit Beschleuigen.-
Nun, an diesen Steigungen geht dem Motor gerade sogar im 4. die Puste aus, so dass man in den 3. Schalten muß, um cniht völlig zu verlangsamen.
Dabei kommt die Drehzahl dann wieder in den besseren Bereich+kleinere Üerdsetzung, und ab 3000 zieht er wieder ganz normal.

Durch starkes anfetten mit der CO Schraube im Leerlauf kann das Gemisch in den unteren drehzahlen um 2000 etwas verbessert werden,
also etwas besser Leistung, aber natürlich überfetten darunter und im Leerlauf.

Etwas höherer CO und die Lamdaregelung wieder aktiv hilft zusammen, dass der Wagen wieder einigermaßen fahrbar ist., die Regelung gleicht das überfetten untenrum aus, und obenrum bleibt se dann weg und das Gemisch passt "besser".

Ich habe leider nur den RLF zum Keihin1, und darin stehen ausser den Standardsachen und CO/Leerlauf nicht wirklich Sachen dirn die mir helfen könnten.

Ansaugkrümmer+Vergaserdichtung (WAckeltest),Lambdaregelung Verschlauchung etc sind in Ordnung (abklemmen der SChläuche) und ebenfalls noch relativ "neu".

Ich hatte früher manchmal schon das leichte Problem, dass bei mehr Gaspedal, nicht mehr Leistung kam, habe das aber auf die Lambdaregelung geschoben,
da diese meist etwas verzögert reagiert, also noch abmagert wenn schon magerer ist. Beim Fahren selbst gab es keine Probleme mit beshcleunigen, Leerlauf, ruckeln spotzen oder Abgasgeruch.

Das Blech welches ich wieder fixiert habe, ist mit ziemlicher Sichereit das, auf dem die (große) Pulldowndose sitzt, Position, unterhalb LuFikasten, zwischen Vergaser und Zylinderkopfdeckel
also eigentlich nur fürs Anlassen des Motors zuständig (Unterdruck), welche dann nach 30sekunden wieder in Ruhestellung ist.
Da das Blech lose war, hat diese Dose quasi auch ohne Unterdruck einen Zug auf das Gasgestänge ausgeübt, und evtl die Drosselklappe ohne Spannung auf dem Gaszug dauernd etwas geöffnet.

So, das war so dass, was ich bisher herausgefunden habe, bin mit meinem Latein da etwas am Ende.
Habe auch schon mit Maark, der ja auch einen Keihinvergaser in seinem Afrika-VW hat Fehlersuche gemacht, aber noch keine wirkliche Lösung gefunden.

Das Drehzahl-Problem besteht weiterhin bei kaltem Motor bis ca 75°C.
Mit dem Choke (kalt) schon auf Stufe 2 Überfettung ca 800upm, Kaltleerlaufdrehzahl ohne choke bei 200upm,
nicht ganz rund aber ohne ausgehen. (Last= Licht+Innenraumlüfter)

Gibts hier einen Experten oder weiteres Material zu dem Thema? Ich habe leider nicht wirklich etwas ausser CO-Schraube und Leerlaufschraube an der ich da drehen kann.
Hoffe ich habe nicht allzuviele Schreibfehler übersehen.

Lambdaspannung (Sprungsonde) werde ich moin mal messen beim Fahren, hab bisher immer das Multimeter vergessen.

Vielen Dank fürs Lesen
~Jürgen

Hi Jürgen,

Das Bestigungsblech von genau welcher Dose war es denn nun? Die Pulldown wirkt nicht auf die Drosselklappe, sondern auf die Luftklappe (Choke).

Die Schubanhebungsdose dahingegen wirkt auf das Gasgestänge bzw die Drosselklappe.

Ciao,
mAARk

ich geh jetzt gleich raus und mach ein Bild weil auch wenn ich das im RLF anschaue, bin ich mir net so ganz sicher

So, jetzt das Foto vom Übeltäter.
Nach dem Rumschrauben und dann dem Blick in den RLF hätte ich schwören können, das ist ne große Unterdruckdose,
so wie das aussieht ist das aber ne kleinere. Ist blöd, dass im RLF kein Maßstab drin ist

Hier nun die Bilder:
Unterdruckverschlauchung:
Alles intakt+dicht, den grünen Unterdruckspeicher gibts schon seit langem nichtmehr, da undicht gewesen. die grüne drossel ist aber drin, wenn die nun überhauopt noch was bringt.
(etwas groß geraten)

Motor von rechts fotografiert:


Motor von links:


Der Pfeil zeigt auf die Schraube die komplett weg war, und nun von mir ersetzt wurde.
Das ALU-Druckgussteil hält die Druckdose links (zur stoßstange hin), und ist weiter hinten (zur sprtzwand hin) nochmal an ner kleinen Schraube am Vergaser fest.

Vergrößert das Teil:




Die (kleine) Druckdose von der Stoßstange her fotografiert:



Ich wäre wirklich froh, wenns da irgendwas gibt, was ich übersehen habe, aber für mich sind die Schläuche und Bauteile alle da, wo se hinsollen.
Mir fällt grade sonst echt nur noch ein (neuer!!) Austausch-Vergaser ein, aber günstig ist anders.
Und ob der dann direkt wie gewünscht tut.


Dankeschön!

EDIT: so vom anschauen her im Vergleich mit dem RLF, scheint diese große Dose auf der Halterung, was alles ja lose war, die Unterdruckdose für Stufe 2 zu sein.
Bleibt die Frage, warums so Probleme gibt obwohl die wieder richtig dran ist.
Beim Bewegen am Gestänge hat die Dose sich wieder in Ausgangslage bewegt.
Sollte ich mal den "nuckeltest" machen? Ob die membran ganz dicht ist?

Wäre ja schön, wenn das die Probleme erklärt. keine Mehrelsitung obwohl mehr Drosselöffnung.
Bin nochmal eben draussen, am auto nuckeln..

EDIT: Prüfung Druckdose für Stufe 2:
Membran intakt, hält unterdruck, schmeckt nach benzin
- testfahrt: keine besserung nach ein paarmal auf-zu-nuckeln udn wieder anstecken .. Ich seh mich schon auf dem weg zur arbeit mitm silikonschlauch im mund und beim mundgasgeben-Stufe2, beim beschleunigen zum testen.
Morgen Lambdamessung, Multimeter liegt schon bereit.

edit: die kleine druckdose geht per schlauch auf das steuerventil(11)-für-schubanhebung. hat also beim beschleunigen auch nix zu tun.

Hi Jürgen,

ist vielleicht völlig daneben, zumal Du schreibst, Dein Unterdrucksystem sei dicht: Bei meinem (DS, Pierburg 2E2) war mal die Membran in dem Teil kaputt, dass per Unterdruck den ZZP verstellt. Hat Dein Motor sowas? Dann kannst Du da ja evtl. noch nach schauen.
Zum Prüfen: Hast Du ein Econometer? Oder kannst Du ein Manometer anklemmen, um zu schauen, ob Dein Unterdrucksystem dicht ist? Mein Fehler wurde vom Econometer "angezeigt", da er nie vollen Unterdruck hatte. Mich hat das zwar immer gewundert, da ich es aber nicht anders kannte, habe ich es erst recht verzögert bemerkt und dann behoben.

Gruß, Thorsten

Hallo Jürgen,

Danke für die Bilder.

Die große U-Dose, deren Befestigungsschraube rausgefallen war, ist in der Tat zuständig für's Öffnen der zweiten Drosselklappe. Sie ist auf S. 22-13 des RLF zu sehen, und zwar als Nr. 1. (Blickrichtung der Zeichnung, analog zu deinem Motorraum, ist vom rechten Blinker auf den Vergaser.)

Die beiden anderen Dosen, von denen wir bisher geredet hatten (Pulldowndose und Schubanhebung), siehst du auf S. 22-23, respektive mittig rechts und unten rechts im Bild. Die untere davon, die Schubanhebung, ist die, die du hier im Thread im letzten Bild gezeigt hast. Die obere, die Pulldowndose, wirst du nur sehen, wenn du den Luftfilter wegbaust.

Weil das Problem nach dem Befestigen der Stufe-2-Dose kam, solltest du mal prüfen, ob die Grundeinstellung der 2. Drosselklappe überhaupt korrekt ist. Siehe S. 22-24.

Das einzige andere, was du verstellt hast, ist die CO-Schraube. Wenn du also mit der Stufe-2-Dose nicht weiterkommst, dann liegt das Ruckeln m.M.n. an der CO-Einstellung.

Der Einwand von Thorsten ist aber auch ein guter. Man kann die ZZP-Dose (am Verteilerfuß) prüfen, indem man den Unterdruckschlauch am Vergaser/Saugrohr abzieht, den Motor im Leerlauf laufen lässt, den ZZP anblitzt, und nun Unterdruck auf die Dose gibt. Der ZZP muss um gewisses Maß in Richtung früh gehen, und solange man den Unterdruck hält, muss der ZZP konstant früh bleiben. Erst wenn man den Unterdruck ablässt, darf der ZZP auf seinen ursprünglichen Wert zurückfallen.

Ciao,
mAARk

ja, die Unterdruckverstellung gibts bei mir auch, das geht hinten an dem T-Stück weg, der schwarze hartplastikschlauch richtung Verteiler.

An dem werd ich auch mal im leerlauf nuckeln, bitzlampe hab ich leider keine, aber ich müsste das ja auch so hören können.
Gegen den ZZP spricht aber eigentlich, dass er bei 3000upm, wenn er also richtung früh geht, normal dreht.
Das Manometer versuche ich auch mal dahinten anzubringen.

Heute hab ich die Lambdaspannung gemessen.
Nur mit dem Multimeter, aber immerhin:
Werte sind fast immer um 500mV rum.
Weiß nicht ob Wackler am Messkabel oder sonstwas, ab und an spingt se auf 0 runter,
und sonst auch mal auf 600 oder 400mV.

Hatte die Regelung dabei aktiv, die werde ich für die Heimfahrt abstecken, evtl klappts dann besser.
Die Sonde ist wahrscheinlich zu träge um das was ich als Ruckeln erkenne überhaupt anzuzeigen.-Muß ich evtl mal tauschen..

Das CO steht wieder so, wies sein soll, ein kleines bisschen Richtung mehr CO, damit die Lambdaregelung im Leerlauf ein bisschen was tut so wie früher.
Normales Regelverhalten ist: keine schattern . langsames steigern vom schnattern. dann wieder kein schnattern und wieder steigendes schnattern.

Für die U-Dose muß ich nochmal den Vergaserdeckel/Lufi abnehmen, dafür wirds unter der Woche meist zu spät sein.



edit: Kann ich die Verstellung des Zündläufers evtl bei abgenommenem Verteilerdeckel sehen ? müssten ja so 4° rum sein.

jürgen_sh44 hat geschrieben:edit: Kann ich die Verstellung des Zündläufers evtl bei abgenommenem Verteilerdeckel sehen ? müssten ja so 4° rum sein.

Könnte hinhauen. Ggf. klebst du dir nen langen Strohhalm oder sowas auf den Finger - dann kannst die feinen Bewegungen vom Läufer genauer beobachten.

[EDIT: haaalt, Unsinn, m.W. wird nicht der Finger, sondern der Hallgeber von der ZZP-Dose verschoben. Also wirst du kaum um ein Ausblitzen herumkommen...]

Ja, schau mal, wie die Lambdaspannung sich (bei abgesteckter Regelung) verhält. Daraus kannst du ablesen, ob der Motor beim Ruckeln zu mager oder zu fett läuft.

Tendenz --> 100-300 mV = zu mager.
Tendenz --> 800-900 mV = zu fett.

Ciao,
mAARk

Also Lambda war grade nicht wirklich messbar ohne Sicherung drin, oftmals viel zu geringe Werte/wackler um 30mV, ohne Ruckelei dabei, dann wieder 600mV. Keine Ahnung warum, ich bin direkt an den Drähten.
Muß ich morgen mal mit Sicherung rein, aber Taktventil abgesteckt testen, evtl liegts an der inaktiven Heizung und meinem zu "kühlen" Fahrstil.

ABER!
Komischerweise wars grade beim Heimfahren ohne Lambdaregelung fast wieder in Ordnung, auch wenn immernoch etwas Leistung fehlt. (3.Gang jetzt einen bestimmten Berg hoch entspricht etwas mehr als 4.Gang früher)
Beim hinfahren heute morgen mit Lambdaregelung aber nicht. Blöde Elektronik...

Eventuell hat das rumspielen/nuckeln an der Mechanik also doch wieder was hingerückt wos hinsoll.
Ausserdem hatte ich noch Kunststoffpfleger draufgesprüht, damit ich den alten Schlauch wieder draufbekommen habe, eventuell war an dem was undicht, was nun nach einmal runter und wieder rauf wieder einigermaßen passt.
Den Schlauch zur Druckdose werde ich mal noch Tauschen.

ZZP hab ich net geschaut, war schon 19:00 dunkel+kalt.
Hatte mich schon fast gefreut dass er wieder tut wie er soll, aber ganz passts noch net.

ToDo:
Druckdosen-Schlauch,
ZZP + Verstellung prüfen
CO/Leerlauf nochmal nachmessen
Lambdasonde checken

jürgen_sh44 hat geschrieben:ja, die Unterdruckverstellung gibts bei mir auch, das geht hinten an dem T-Stück weg, der schwarze hartplastikschlauch richtung Verteiler.

An dem werd ich auch mal im leerlauf nuckeln, bitzlampe hab ich leider keine, aber ich müsste das ja auch so hören können.
Gegen den ZZP spricht aber eigentlich, dass er bei 3000upm, wenn er also richtung früh geht, normal dreht.
Das Manometer versuche ich auch mal dahinten anzubringen.
....

Hallo,
erst mal wieder die Einschränkung, dass es beim Keihin anders sein mag: Der 2E2 hat eine lastabhängige Unterdruckverstellung und eine drehzahlabhängige Unterdruckverstellung, die unabhängig voneinander arbeiten. Und bei 3000rpm dürfte die Lastverstellung gegenüber der Drehzahlverstellung überhaupt nicht mehr ins Gewicht fallen. Wenn ich mich recht entsinne, hatte Mark mir das sogar so erklärt . Auf jeden Fall habe ich es gesehen als ich meiner Pistole den RLF abgearbeitet habe. Da soll man nämlich auch bei einer erhöhten Drehzahl (3000rpm?) noch mal den ZZP bzw. seine Frühverstellung checken und die ist ordentlich. Und ich meine, dass darüberhinaus auch keine Frühverstellung mehr erfolgt. Würde also dazu passen, dass Deiner ab etwa 3000rpm normal läuft. Das ganze ohne Pistole zu prüfen ist vermutlich schwierig.

Wenn Du kein Leck hast könnte es sein, dass der Motorlauf beim abziehen des Schlauchs deutlich schlechter wird. Muss aber auch nicht sein je nach Leckgröße und Funktionsweise des Keihins.
Ansonstenkannst Du ja vielleicht mit Bremsenreiniger draufsprühen und schauen ab sich dann etwas tut. Oder Du gehst zu ATU und holst Dir für 20€ so eine Pistole. Da kann ich Dir auch garantieren, daß Du den ZZP auch siehst. Das ging bei mir nämlich nicht mit jeder Pistole. Für die genaue Bezeichnung müsste ich morgen mal im Kofferraum nachschauen. Das Ding hat auf jeden Fall einen (Induktiv?)geber und wird nicht zwischen das Zündkabel geschaltet.

Siehe auch hier und in dem darin verlinkten Beitrag.

Schönen Gruß und viel Erfolg

PS: Du hast einen NFL, gell? Dann wird das mit dem Econometer natürlich schwieriger....

So. also.
Die gemessene Lambdaspannung sagt sehr wenig aus, weil se sich sehr wenig ändert und immer um die mitte rumzuckelt ohne wirklich zu springen.
Lambdaregelung angesteckt, Taktventil abgesteckt, damit die Sonde beheizt ist.
Meist 480 .. 490mV. Bei Vollgas 3000upm+ mal Richtung 500, bei schubabschaltung eher richtung 470mV, aber eben keine wirkliche Abweichung/springen.

Also wenn jemand so einen Vergaser-audi bekommt, kann ich verstehen, dass die als lahme Gurken abgestempelt werden.
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Hab jetzt mal im Audi-Tradition gesucht und war bei meinem Audiladen hier wegen Nachfragen.
Am Montag ist ein Meister da, der eventuell noch Ahnung von Vergasern hat, wahrscheinlich aber auch nicht.


Bei Audi Tradition hab ich "meinen" Vergasertyp gefunden, einmal das normale Modell und einmal wohl das Modell Bischofsberger, mit BB hinten an der Nummer.
Da gibts die Variante 2mal teuer >600euro, und einmal günstiger. mit der Endung C ..
Was ich vom Bild her sehe ist bei der Variante C die Schubanhebung (das Ventil mit Schaumstoffdämpfer) nicht dran.
Könnte ich von meinem ummontieren oder gleich weglassen, das macht bei mir ja jetzt eh die Lambdaregelung.

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Hat einer vielleicht einen alten E-TKA zur Hand und/oder kann mir sagen,
was die Schlüsselnummern hinten bedeuten?

026129017 ist die Grundnummer, mit schön teuer.

dann gibts das ganze noch mit BB , mit B mit C und einmal ohne Buchstabe hinten dran:

026129017BB (Bischofsberger ..?)
026129017B ?
026129017C ? (ohne schubanhebung?)
026129017
Der aktuelle E-TKA von Audi im Laden hat zu den Buchstaben nichts mehr ausgespuckt, der Keihin war auch nichtmehr gelistet.
Die Nummer-Frage werd ich auch nochmal so fragen, damits eher jemand sieht.

Danke

Moin Jürgen

auch hier nochmal in Kürze laut Akte ...

026129017 ► Keihin-Vergaser Audi 100•Q 1985→1991 / Audi 80/90•Q 1985→1992 / Audi Coupé 1981→1988 ca. 600€

026129017BB ► unbekannt

026129017B ► Keihin-Vergaser Audi 100 1987→1988 1,8l 4-Zyl. RS / Audi 80/90 1987→1989, 1990→1992 ca. 600€ 1,8l 4-Zyl. RU

026129017C ► Keihin-Vergaser Audi 80/90 1987→1989, 1990→1992 ca. 345€ 1,8l 4-Zyl. RU-Automatik

026129017S ► Keihin-Vergaser Audi 100 1,8l 4-Zyl. SH / Audi 80 1,8l 4-Zyl. SF

c 026129017T ► Keihin-Vergaser 1,8l 4-Zyl. SF-Automatik

c 026129018 ► Keihin-Vergaser Audi 100 1,8l 4-Zyl. SH-Automatik

Gruß Uwe

Wiedermal ein "kleines" Update:
Thema Unterdruckdose/ZZP-Verstellung

Also Zündverstellung per Unterdruck funktioniert gut hörbar, auch im Leerlauf.

Hab ich nun getestet mit nem Silikonschlauch dran, und mit dem Mund gesaugt. bei Motor aus klicksts vorne irgendwann, bei Motor-Laufen ändert sich die Drehzahl gut hörbar.

Manometer angeschlossen,
Im Fahrbetrieb ins Cockpit gelegt, und es hat auch schöne -500mBar Unterdruck bei Drosselklappe zu.

Bei Motor-An + Abziehen vom Schlauch an der Druckdose hört mans auch sehr deutlich an der Drehzahl.

Beim Testen der Verstellung mit Motor aus habe ich aber gemerkt, dass die Druckdose ein kleines Leck hat, der Druck wird nicht lange genug gehalten wie bei der Druckprüfung laut RLF erforderlich.
Im Fahrbetrieb dürfte dieses Leck aber irrelevant sein, da ja ständig Unterdruck "nachgeschoben" wird vom Ansaugrohr.

Die Verstellung funktioniert so wie gesagt, gut hörbar beim Ab- und Anstecken im Leerlauf.

Unterdruck liegt auch beim Fahren je nach Drosselklappenstellung/Drehzahl genug an, T-Stück und Schläuche sind dicht.

Morgen werd ich den ZZP mal ausblitzen bei meinem Motorrad-Mechanikles, eventuell hat der noch ne Idee wegen dem Vergaser.

So Long..

Danke!

Hallo Jürgen!

in Deinem Post vom 26.01. mit den Bildern schreibst Du, die lose Halterung würde die Dose halten, die richtung Stoßstange sitzt.
Diese Dose ist die für die Schubanhebung. (RLF S. 22-20)
Die Dose für die 2.Drosselklappe sitzt richtung Spritzwand.

Die Dose für die Schubanhebung hat für die Funktion im Fahrbetrieb unter Last keinen Einfluß. Sie öffnet im Schiebebetrieb über 1800 Umdr. die 1.Drosselklappe etwas.
(Diese Funktion ist außer Kraft, wenn der HJS-2000 ordnungsgemäß eingebaut ist, weil dann die LL-Drehzahl fest auf 900+-50 eingestellt ist.)

Die (kleine) Pulldown-Dose (RLF S.22-22) sitzt über der Dose für Schubanhebung und ist nur bei abgenommenem Lufikasten zu sehen. Funktion: Bei gezogenem Choke (Luftklappe geschlossen) und Öffnen der 1.Drosselklappe wird die Luftklappe geöffnet.

Wenn der Motor ab ca. 3000 Umdr. gut läuft ist die 2. Stufe in Ordnung. Die 2.Stufe wird erst ab ca 3000 Umdr. über die entsprechende Druckdose (richtung Spritzwand) geöfnet. Hat also unterhalb 3000 Umdr. keinen Einfluß.

Das Problem muß also irgendwo im Bereich der 1.Stufe sein.
Also:
Chokezug / Luftklappe (Grundeinstellung lt. RLF)
Pulldowndose (Grundeinstellung lt. RLF)
LL-Drehzahl (Drosselklappenanschlag)
LL-Gemisch (CO-Schraube)

Zündung:
Wenn man im LL den Unterdruckschlauch am Verteiler abzieht läuft der Motor unrund. Aber das hast Du ja schon gemerkt.

Lambda-Regelung:
Die Trägheit kommt nicht von der Sonde sondern von der Regelung / Ansteuerung des Luftventils. Die Sonde ist deutlich schneller. Aber: Der SH produziert im LL so wenig Abgas, daß die Sonde nicht warm genug wird (trotz Heizung) und der Regelung ein zu mageres Gemisch vorgaukelt.
Aueßerdem: Der SH ist im original mager abgestimmt, so daß die Regelung im Teillastbereich nix zu tun hat weil sie ja nicht anfetten kann.

Gruß
HaraldE.

Sodelle. also das Update: ZZP passt. und die Verstellung sowohl Unterdruck als auch Fliehkraft funtioniert in beide Richtungen.

Vermutung vom Motorrad-Mechanikles war, dass eventuell der Schwimmer oder Nadel hängt, oder der Nadelsitz sich verschoben hat. Jedenfalls deutlich zu mager (Testfahrt).
Hab den Vergaser jetzt offen, aber der Sprit war sauber und Schlonzfrei (etwas fester Dreck am Boden Der Kammer) Düsen etc hab ich mal mit Bremsenreiniger gespült, Nadel und Schwimmer sehen für mich aus "wie neu".
Schwimmerkammer war auch voll.
Am Gaszug selbst hab ich nix geändert, oder eine Änderung gesehen. Wüsste auch net was sich da gelöst haben könnte, schau ich nachher mitm RLF mal an, wenn ich den Vergaser wieder zusammenbaue.

Danke fürs mitdenken!

LL-Drehzahl und CO sinds leider nicht.

Bilder...

Oberteil:


Schwimmer,Seite, Kammer-Leer-Stellung


Schwimmer,Seite,Kammer voll/Schwimmer oben:


Vergaser Unterteil:


Also Nadel und Schwimmer sind aneinander dran und bewegen sich auch wie se sollen. Die Position scheint mir auch richtig zu sein, Bündig mit der Bohrung.
Auf dem einen Bild hängt etwas Sprit als "kuppe" drauf.

Eventuell war ja nur ne Düse etwas zu und tut jetzt wieder, ich glaub die werd ich noch vorsichtig rausnehmen und genauer unter die Lupe nehmen.

So, mein Spielmobil ist wieder da, und ich kann 3 Dinge feststellen:
1. Ich bin zu blöd zum ZZP korrekt ausblitzen
2. Die Steuerzeiten, Wellen, Zahnriemenspannung etc passen alle
3. Der Zündzeitpunkt war auf wundersame Weise von 18° auf 0° gesprungen.
Den Zündverteiler korrekt justiert auf die 18° , und er tut wieder.

Warum, wieso und weshalb sich das verschoben hatte (nach/beim rausfallen einer Schraube am Vergaser)
bleibt wohl auf ewig ein Rätsel. Ich selber war nie am Zündverteiler oder den justierbaren Komponenten dran, ausser um mal Finger und Kappe zu tauschen, und auch sonst in den letzten Jahren keine Werkstatt.

Das ganze hat mich nun nach 3 Tagen inklusive Einstellung vom CO 40Mäuse gekostet, was ich aufgrund der Sucherei+Panikmache von meiner Seite als sehr günstig empfinde.
Mein Empfehlung, auch wegen den sympathischen Leuten dort, geht für unsere Altaudis somit an das Autohaus Denis in Möglingen bei Ludwigsburg!

So denn, Danke in die Runde!

PS.: Bin nun sehr erleichtert, dass der Motor auch drumrum top in form ist, aber irgendwie auch etwas traurig, weil ich bei defekt einen Grund gehabt hätte den von Grund auf zu optimieren.
Aber so isses mir lieber und deutlich billiger