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Servus!

Ich hab mir heute mal den "Spaß" gemacht und mal den Druckstellerstrom gemessen. Und is der gewaltig neben den Sollwerten:

- Schubabschaltung: ca. -94mA
- Gasstoß: etwa 12-16mA
- Leerlauf: pendelt zwischen 4mA und 8mA

Was is denn da wieder faul?

Hab im Übrigen von Anfang an, also seit dem ich das Auto hab (September), das unangenehme Problem, dass das Gas unterhalb von 2000 u/min wirklich GAR nicht dosierbar ist. Beim kleinsten tip aufs Gaspedal steigt die Drehzahl auf ca. 2000 u/min aus dem Leerlauf raus. Geht man dann vom Gas (während der Fahrt) geht er sofort ziemlich ruckartig zurück in den Leerlauf. Also wie gesagt, Gasdosierung unterhalb von 2000 u/min unmöglich...egal wieviel gefühl man beim gasgeben auch hat.
Mir is grad noch was eingefallen in dem Zusammenhang: Nach dem auskuppeln geht des öfteren die Drehzahl so etwa 200 u/min hoch. Hab auf die schnelle aber kein Leck aus Richtung Drosselklappe gefunden....

Kann mir da vielleicht jemand weiterhelfen?

Achso, falls es wichtig is: Hab kürzlich den ZZP auf ca. 18°v.OT gebracht.

Schöne Grüße
Timo

Hmm, das sind möglicherweise mehrere (relativ unabhängige) Sachen.

mal von hinten: Waren die beschriebenen Fehler (einer oder mehrere davon) vor der Änderung des ZZP nicht da ?
(ggf. den ZZP mal wieder auf 15°vOT setzen, um ein definiertes System zu haben; ab 18°vOT wird wohl der LL gerne mal unruhig, ob es auf das Ansprechverhalten Einfluss weiss ich nicht, eher nicht stark, denk ich)

Die 100-200U/min Drehzahlanstieg beim Kuppeln/Schalten habe ich auch, n wirklichen Grund habe ich auch noch nicht gefunden.
(irgendwo hatte ich mal was aufgeschnappt, dass das passieren kann, wenn der Motor sehr mager läuft)

Zu der Dosierbarkeit fällt mir auf Anhieb der Dämpfungskeil an der Drosselklappe ein, ist der evtl. entfernt worden ?
(der Keil, der direkt an der DK angeschraubt ist, und dafür sorgt, dass sie nicht sofort ganz zuklappt).
Manche haben die entfernt, damit der Motor von unten raus bissiger erscheint, es entspricht am Ende einfach einem stärkeren Tritt aufs Gaspedal (Thomas hatte das mal näher erläutert)
Evtl. könnte auch einer der Federn aufgegeben haben, die aussen an der DK sitzen.

Drucksteller: hast Du ein AAR-SG drin ?
Das NF-SG kann (bei warmem Motor !) normal nur zwischen + und -10mA regeln, dürfte also gar kein 12 oder 16mA erreichen.
Insofern würde ich als erstes mal die Messwerte in Frage stellen, und behaupten, dass das Messgerät um 35-40% übertreibt (Schubabschaltung sollte bei ca. -60mA liegen).
Sofern nicht auch noch der Nullpunkt verschoben ist, wäre die Grundeinstellung zwar immer noch etwas daneben (ca. 4mA statt 0), aber das ist bei normalen Fahrzuständen auch noch kein Beinbruch.

Hast Du mal ne Stellglieddiagnose gemacht und dabei den DS-Strom (1. Stellglied) gemessen?
(zunächst 100mA, dann bei Betätigen VL-Schalter 10mA, StGl-Diagnose ist auch in der Selbst-Doku erklärt).

Oder einfach mal vorm Motorstart messen (auch 100mA, muss dann beim Warmwerden relativ schneller runter gehen).

Ciao
André

Servus Andre!

Dank dir schonmal für deine antwort!

Also ich schreib dann einfach mal wild drauf los...sorry wenns etwas durcheinander wird

Zum ZZP kann ich leider nur sagen, dass zumindest der "Part" mit dem schlecht dosierbaren Gas und der Drehzahlerhöhung nach dem auskuppeln schon vorher - sprich bei nem ZZP von 15°v.OT - auftrat. Wie das vorher mit dem DS-Strom aussah, kann ich dir leider nicht sagen. Den hab ich eben eigentlich nur mehr oder weniger zufällig (das erste mal bei dem Auto) gemessen, weil ich den Eindruck hatte, dass irgendetwas nicht stimmt....hatte da aber keine genauen vorstellungen, also hab ich erstmal das gemessen, was bei meinem alten NF die quelle allen übels war.
Rumgespielt hat an der "CO"-Schraube jedenfalls noch keiner....da is noch der schutz"pfropfen" drin. War anscheinend noch nicht nötig...die Kiste hat ja 15 Jahre mehr oder weniger nur in der Garage gestanden

Zu der Drehzahlerhöhung hab ich glaube ich hier mal gelesen, das dass das ne Undichtigkeit NACH der Drosselklappe sei. Aber wie gesagt, hab da nix leck-mäßiges feststellen können...

Der Keil an der DK ist jedenfalls noch dran. Daran hab ich auch zuallererst gedacht....hatte das hier schon paar mal gelesen; die Federn machen eigentlich auch alle einen guten Eindruck...dämpfung des DK-Hebels ist auch ok.

SG hab ich noch vom NF drin...wird aber demnächst durch eins vom AAR ersetzt, wenn ich irgendwo noch eins ergattern kann

Ich werd wohl zuerstmal das Messgerät überprüfen und das ganze Spiel nochmal mit nem anderen durchmessen. Wenn du sagst, das NF-SG hat gar nicht so einen hohen Regelbereich, dürfte da wohl höchstwahrscheinlich schon der (erste) Fehler liegen.

Aber nochmal kurz ne andere Frage:

Wenn der DS-Strom tatsächlich bei 4mA liegt....hiesse das dann, dass der Motor zu mager oder zu fett läuft? Ich komm da immer durcheinander, sorry

Wenn er zu mager wäre, wäre das doch evtl. sogar schon die Lösung zu der leichten Drehzahlerhöhung nach dem aukuppeln...

Schöne Grüße
Timo

TimoNF hat geschrieben:Wenn der DS-Strom tatsächlich bei 4mA liegt....hiesse das dann, dass der Motor zu mager oder zu fett läuft? Ich komm da immer durcheinander, sorry
Wenn er zu mager wäre, wäre das doch evtl. sogar schon die Lösung zu der leichten Drehzahlerhöhung nach dem aukuppeln...

hmm, naja, dank Lambda-Sonde und Drucksteller läuft der Motor eigentlich ja auch dann eben richtig (dafür gibts diesen Regelkreis ja)...

+4mA am DS-Strom bedeuten, dass das Gemisch durch den Drucksteller angefettet wird (Hilfsüberlegung dazu: Schubabschaltung= -60mA ist maximale Abmagerung, also sind +xxmA ne Anfettung).

Das bedeutet, dass die "mechanische" Grundeinstellung (Verhältnis von Stauscheibenauslenkung=Luftmenge zu Steuerkolben-Auslenkung im MT=Spritmenge; dieses Verhältnis stellt man über die "CO"-Schraube ein) etwas zu mager ist.

Allerdings läuft er dann eben nur in speziellen Fahrzuständen zu mager, vor allem Kaltlauf und Vollast (das ist die Lambda-Regelung ja nicht aktiv), in gewissem Maße sicher auch beim Beschleunigen (je nach Stärke).

Ich würde allerdings auch nicht ausschliessen wollen, dass beim vom-Gas-gehen (und auskuppeln) kurzzeitig ein lambda-ungereglter Zustand eintritt.

Schaden kann ein Einstellen des DS-Stromes mit der "CO"-Schraube sicherlich nicht.
(obwohl man in so nem Fall auch schon über "never touch a running (untouched) System" nachdenken kann )


Ach ja: korrekterweise muss man den Schlauch vom AKF am Ventil abziehen und die Kurbelgehäuseentlüftung dichtmachen (ggf. Ölpeilstab ziehen für Entlüftung), wenn man an der "CO"-Schraube dreht.

Ciao
André

Servus nochmal!

Ich hab den Druckstellerstrom heute nochmal mit nem anderen Messgerät nachgemessen...das andere war definitiv dafekt. Hat wie du schon gesagt hast, konstant ca. 40% zu wenig angezeigt (Batterie war natürlich voll).

Mit dem zweiten Messgerät haben die Werte dann also auch wieder gestimmt....bis auf die (wie du ja auch schon gesagt hast ) 4-6 mA im Leerlauf. Schnell eingestellt und gut wars. Also leider nix mit "never touch a running (untouched) System"...hab das leider erst danach gelesen

Jetzt läuft er wirklich spürbar besser bei Vollgas. Ich meine sogar, generell.

Also besten Dank schonmal an dich!

Schöne Grüße
Timo

TimoNF hat geschrieben:Schnell eingestellt und gut wars. Also leider nix mit "never touch a running (untouched) System"...hab das leider erst danach gelesen
Jetzt läuft er wirklich spürbar besser bei Vollgas. Ich meine sogar, generell.

Naja, wenn er nun besser läuft, wars ja auf jeden Fall richtig, das System doch anzutatschen

Hat sich denn auch die Dosierbarkeit und der kurze Drehzahlanstieg beim Auskuppeln verändert/verbessert, oder ist das gleich geblieben?

Ciao
André

André hat geschrieben:Hat sich denn auch die Dosierbarkeit und der kurze Drehzahlanstieg beim Auskuppeln verändert/verbessert, oder ist das gleich geblieben?

Also die Sache mit der Dosierbarkeit ist leider unverändert. Da werd ich mich wohl doch noch etwas länger mit rumärgern müssen...hab echt überhaupt keine Ahnung mehr, was das sein könnte.
Aber da das das einzige is, was dem Auto "fehlt" (bis auf das Fahrwerk *g*), bin ich ja schonmal zufrieden

Der Drehzahlanstieg nach dem Auskuppeln ist zumindest nicht mehr so stark wie bisher. Meist bleibt die Drehzahl jetzt noch ca. eine halbe Sekunde auf der Stellung vor dem Auskuppeln, aber steigt nicht mehr darüberhinaus.
Hast also schonmal ziemlich ins Schwarze getroffen, dass das unteranderem auch von nem zu mageren Gemisch kommt.

Schöne Grüße
Timo

Hallo ihr beiden,

Interessante Vermutung, dass der kurze Drehzahlanstieg nach dem Auskuppeln mit magerem Gemisch zu tun hat... Das macht mein AAR auch. (André weiß es schon, aber Timo vielleicht nicht: er hat keine Lambda). Und der läuft nach aller Wahrscheinlichkeit mager (Kaltpatschen, Leistungseinbruch bei 4000 usw.) - vermutlich Falschluft.

Ich habe ihn auch schon auf 18 Grad v.o.T. gestellt - das hat am kurzen Anheben aber keinen Unterschied gemacht. Momentan ist er auf 17 Grad.

Timo, zum schlagartigen Gasstoß: ich würde mal den Anschlag der Drosselklappe prüfen, sowie den Leerlaufschalter. Wenn du die entsprechende Stelle aus dem Reparaturleitfaden brauchst, melde dich bei André oder mir.

Ciao,
mAARk

Na ihr beiden!

Jetz muss ich mal ganz blöd fragen: Der Leerlaufschalter ist doch das Teil, welches klickt, sobald man die Drosselklappe etwa 1mm öffnet, oder? Also klicken tuts auf jeden Fall schonmal, aber ob der nun tatsächlich schaltet, müsste ich mal durchmessen.
Was genau meinst du denn mit Anschlag der Drosselklappe?

Glaub, is vielleicht doch besser, wenn mir einer von euch kurz den Rep.-Leitfaden rüberschicken würde

Liebe Grüße
Timo

Moin Timo,

Ja, genau das ist der LL-Schalter. Miss mal den Durchgang zw. der mittleren und der einen äußeren Ader am dreipoligen Stecker oben am Drosselklappenteil.

Der Schalter sollte bei nicht mehr als 0,6 mm öffnen (Schieblehre zwischen Anschlagschraube und Gehäuse schieben). Bei ruhender Klappe weniger als 0,5 Ohm Widerstand, bei offenem Schalter unendlicher Widerstand.

Mit Anschlag meinte ich: die Grundeinstellung der Stellschraube bzw. Anschlagschraube für die Ruheposition der Drosselklappe. Die Klappe darf nämlich nicht GANZ schließen. Normalerweise braucht man aber an der Schraube nix zu machen, wenn der Sicherungslack noch an der Schraube ist. Falls du's einstellen willst: Laut RLF macht man das, indem man die Sicherungsschraube rausdreht, bis ein Luftspalt entsteht. Dann langsam hinein, bis der Spalt gerade geschlossen ist (mit dünnem Papier testen), dann noch eine halbe Umdrehung hinein, dann mit Sicherungslack versiegeln.

[EDIT: oder war es ne Kontermutter anstatt Sicherungslack? Egal, das siehst du schon. ]

Das war auch eigentlich schon alles, was ich dir aus dem RLF sagen wollte... Wenn du ihn trotzdem haben willst, melde dich per PN.

Vorher würde ich mal die gesamte Drosselklappeneinheit auswaschen. Ich bevorzuge die Methode, erst die Schalter abzubauen, dann in warmem Wasser mit ordentlich Spülmittel waschen, danach mit heißem Wasser spülen und im Ofen bei ca. 80 Grad schön austrocknen. Hinterher die Wellen und Federn leicht ölen, die Schalter wieder anbauen und einstellen (der Vollastschalter sollte klicken, kurz bevor du das Gaspedal am Boden hast). Das Einstellen ist kein Hexenwerk, da die Schalter in Langlöchern montiert sind.

Ciao,
mAARk