Synchro und Quattro...das gleiche?

[Gast]

Hallo

habe letztens mit einem freund über die Snynchro-Modelle von VW gesprochen...ein paar alte Passats sieht man ja mit dem Audi 5-Zylinder und Synchro Antrieb...

Ist der Synchro von VW der ja auch permanent antreibt eigentlich genau das gleiche Konzept wie bei AUdi der quattro Antrieb?Oder haben diese beiden Allradtechniken überhaupt nix gemeinsam außer eben dass es ein permanenter Allradantrieb ist?

DAnke für Infos

[Gerhard]

Hallo NN,

syncro und quattro sind definitiv nicht das gleiche Konzept.
Lediglich beim 32B-Passat mit LÄNGSEINBAU hat soweit ich weiß zwar syncro draufstehen, aber Uri-quattro-technik drin.

An sonsten sind die syncros fronttriebler mit dynamischer Kraftverteilung bei Schlupf der Vorderräder via. Viscokupplung auf die Hinterachse.

Echter permanenter quattro geht soweit ich weiß eh nur mit Längseinbau-Motoren. d.h. der Audi TT ist demach glaub ich auch eher ein 4Motion/Syncro als ein quattro.

Korrigiert mich bitte, wenn ich da was falsch sehe

Grüße

Gerhard
*dersyncronichtsodenBringerfindet*

[knoepel]

Beim TT nennt sich das Haldex-Kupplung und ist demnach nicht permanent!

[mAARk]

Hallo,

An sonsten sind die syncros fronttriebler mit dynamischer Kraftverteilung bei Schlupf der Vorderräder via. Viscokupplung auf die Hinterachse.

Und was ist daran anders als am Torsendifferential des quattros?

Ciao,
mAARk
*der da keinen Unterschied sieht*

[cabriotobi]

Hier mal die Erklärung vom Syncro:

VW Syncro der zweiten Generation (Audi ab ´83, VW ab ´85)

Beim Syncro der zweiten Generation wurden schaltbare Differentialsperren eingeführt, die es ermöglichen, bei jahreszeitlich bedingt vermindertem Grip, zuviel der Leistung oder sehr rutschigem Untergrund doch vorwärts zu kommen. Die Differentialsperren können hier einzeln nacheinander in sinnvoller Reihenfolge gesperrt werden. In erster Schalt-Stufe das Mitteldifferential, um beiden Achsen die volle Antriebsleistung zur Verfügung zu stellen. Dabei ist es relativ egal, wie die Radhaftung auf der Strasse aussieht. Sollte an Vorderachse und Hinterachse jedoch jeweils ein Rad durchdrehen, erfolgt kein Antrieb des Fahrzeugs. Mit zusätzlich gesperrtem Hinterachs-Differential, das bedeutet 100% starrer Durchtrieb vom Motor zur Hinterachse, kann jedoch auch unter sehr widrigen Umständen ein Antrieb erfolgen. Das Vorderachs-Differential bleibt davon unbeeinflusst, um einen Raddrehzahlunterschied in Kurvenfahrt ausgleichen zu können und die Lenkfähigkeit zu erhalten. Wäre das Vorderachs-Differential auch sperrbar, wäre nur geradeaus fahren möglich.

Ein Nachteil der Sperrung beider Differentiale äußert sich in einer auf Schnee, losen Untergrund oder auf regennasse Straße beschränkten Einsatzbereich. Das Fahrverhalten ändert sich sehr stark, und es ist kein eindeutiger Grenzbereich mehr erfahrbar. Bei Kurvenfahrt mit gesperrten Differentialen auf trockener Straße verspannt sich der Antriebsstrang, und die Räder radieren über den Asphalt, was erhöhten Reifenverschleiss bewirkt. Die Verwendung von ABS ist möglich, wird aber bei gesperrten Differentialen ausser Kraft gesetzt, da ein selektiver Bremseingriff durch ABS so nicht mehr möglich ist. Ist die Kardanwelle ausgebaut erfolgt kein Antrieb

VW Syncro mit Visco-Kupplung

Die Visco-Kupplung, eine Eigenentwicklung von VW für Fahrzeuge mit Allradantrieb nach dem Passat 32B, hat als wesentliches Merkmal eine mit Silikonöl befüllte zylindrische Zelle, in der als Rotor/Stator angeordnete Flügel eingebettet sind. Ergeben sich Drehzahlunterschiede während normaler Fahrt, z.B. durch losen Untergrund, Kurvenfahrt etc., drehen die Flügel in der Zelle mit unterschiedlicher Drehzahl, was zu einer Viskositätsabnahme durch Erwämen des Silikonöls führt. Es wird dadurch zähflüssiger und stellt automatisch einen Kraftschluss zwischen beiden Achsen her. Eine ABS-Regelung ist jederzeit möglich, da die Hinterachse bei Schubbetrieb automatisch durch einen Freilauf entkoppelt wird. Bei Rückwärtsfahrt wird durch betätigen eines Schalters beim Einlegen des Rückwärtsganges eine Sperre an der Hinterachse aktiviert, welche den Freilauf überbrückt, damit auch bei Rückwärtsfahrt Allradantrieb zur Verfügung steht. Auch hier gilt: ist die Kardanwelle ausgebaut, erfolgt kein Antrieb.

VW 4Motion (Syncro Nachfolgesystem)

Bei dem Nachfolgekonzept zum VW Syncro, genannt 4Motion, unterscheidet man je nach Baujahr und/oder Fahrzeug zwischen Haldex- und Torsen-Aufbau des Allrad.
[Bearbeiten]

VW Syncro mit Torsen-Differential (4Motion)

Das Torsen-Differential - anfänglich nur von Audi gebaut, später im 4Motion System auch von Volkswagen - hat seinen Namen vom sogenannten TORque-SENsing. Das heisst, das Differential ist durch seinen konstruktiven mechanischen Aufbau in der Lage, Drehmomentunterschiede quasi zu "erfühlen". Das Torsen-Differential ist ein Verteilergetriebe, das direkt vom Schaltgetriebe angetrieben wird und erst dann die Antriebskräfte auf Vorder- und Hinterachse überträgt. Dadurch entfällt zumindest für das Mitteldifferential der Sperrenwahlhebel. Die Hinterachse wird halbautomatisch geschaltet. Das Einschalten der Sperre erfolgt manuell über eine Taster. Die Abschaltung erfolgt elektronisch bei Geschwindigkeiten über 25km/h. Die Sperre soll nur als Anfahrhilfe dienen. Der große Vorteil liegt hier darin, dass bis zu 75% der Kraft zur Vorder- oder Hinterachse geleitet werden kann, bei allen anderen Systemen erfolgt die Verteilung maximal 50 zu 50.

Zur Funktionsweise:

* Im Zugbetrieb: Überträgt eine Achse weniger Antriebskräfte, liegt also Traktionsverlust vor, wird durch das Torsen-Differential automatisch mehr Antriebskraft auf die Achse mit mehr Traktion übertragen. Ist eine Achse oder ein Rad angehoben, erfolgt kein Antrieb. Ausnahme, das Hinterachsdifferential ist gesperrt. Bei ausgebauter Kardanwelle gilt selbiges wie oben beschrieben.
* Im Schiebebetrieb: Geht man vom Gas oder hat ausgekuppelt, kehren sich die Kraftflüsse im Torsen-Differential um. Es wirkt dann wie ein normales Verteilergetriebe, und die Achsen sind entkoppelt. Damit ist eine ABS-Regelung jederzeit möglich.
* In Kurven: Bei Kurvenfahrt verteilt das Torsen-Differential immer mehr Antriebskräfte auf die langsamer drehende Achse, was zumeist die Hinterachse ist. Sollte die Hinterachse Traktion verlieren, sorgt das Torsen automatisch für mehr Kraft auf der Vorderachse.



VW Syncro mit Haldex-Kupplung (4Motion)

Beim 4Motion System mit Haldex-Kupplung handelt es sich um eine elektronisch geregelte Lamellen-Kupplung, ähnlich der Visco-Kupplung, nur daß diese durch die Elektronik schneller anspricht und mehr Antriebskräfte übertragen kann. ABS und andere Fahrdynamikregelungen können auch hier problemlos verwendet werden. Wie bei der Viscokupplung der ersten Generation besitzt die Haldex-Kupplung die Möglichkeit auch bei Rückwärtsfahrt Kraft an die Hinterachse weiterzuleiten, was im Gelände durchaus sinnvoll ist. Bei ausgebauter Kardanwelle gilt hier das gleiche, wie bei allen anderen Konzepten: es erfolgt kein Antrieb. Die Haldex-Kupplung wurde von VW in Kooperation mit der schwedischen Firma Haldex entwickelt.

Gruß
Tobi

[cabriotobi]

Hier zum Quattro:

Quattro ist die Bezeichnung für den Allradantrieb des Automobilherstellers Audi.

Beim Quattro-Antrieb wird die Motorkraft permanent und bedarfsgerecht an alle vier Räder verteilt. Dies bedeutet hohe aktive Sicherheit, gute Traktion auf praktisch allen Untergründen und guten Geradeauslauf. Die Geländetauglichkeit ist im Gegensatz zu Geländewagen durch die normale Bodenfreiheit bei vielen Modellen eingeschränkt. Eine Ausnahme bildet zum Beispiel der Audi Allroad quattro, ein Audi A6 mit erhöhter Bodenfreiheit. Der permanente Allradantrieb bietet im Gegensatz zu den zugeschalteten Allradantrieben einen „permanenten Sicherheitsvorteil“.

Audi bot den permanenten Allradantrieb 1980 erstmals im Modell Audi Quattro in Serien-Straßenfahrzeugen an.

Im Jahr 1986 ließ Audi einen Werbefilm drehen, in dem ein Audi 100 quattro aus eigener Kraft eine schneebedeckte finnische Skisprungschanze mit einer Steigung von 80% hinauffährt. Durch diesen Werbefilm wird die beauftragte Werbeagentur BBDO bei den Filmfestspielen in Cannes mit der Goldenen Palme ausgezeichnet. Es kommen jedoch Zweifel an der Echtheit der Aufnahmen auf, da in den Aufnahmen das Sicherungsseil zu erkennen ist, welches bei einem Abrutschen des Fahrzeuges eine sichernde Funktion hatte. Einige behaupteten, das Fahrzeug sei daran hochgezogen worden. Zum 25-jährigen Jubiläum des Quattro-Antriebs im Jahr 2005 wurden diese Werbeaufnahmen mit einem Audi A6 quattro unter großer Anteilnahme der Medien erfolgreich wiederholt. Der Audi A6 quattro meisterte die Auffahrt auf der selben Schanze aus eigener Kraft.

Mittlerweile ist jeder vierte Audi mit dem Quattro-Antrieb ausgestattet. Alle Fahrzeuge der sportlichen Audi "S"- und "RS"- Baureihen sind serienmäßig mit dem Quattro-Antrieb ausgestattet.

[knoepel]

Das Torsen leitet die Kraft die ganze Zeit auf die Hinterachse. Und beim Syncro oder 4-Motion wird erst Kraft euf die Hinterachse eingeleitet, wenn die vorderen Räder durchdrehen (Schlupf).
Das sieht man deutlich, wenn ein Golf 4 4-Motion bei nasser Fahrbahn die Räder drehen lässt, drehen erst die vorderen durch und die hinteren bleiben ca. 0,5 bis 1 sek stehen. Das kann man noch sehen...

[mAARk]

Hallo,

Aha, wieder was dazugelernt. Ich dachte, ein Torsen-Diff. ist nix anderes als Audis Version der Visco-Kupplung.

Ciao,
mAARk
*der nun erstmal genau nachforschen will, wie ein Torsen funktioniert*

[Petrus]

Hallo mAARk,

hier ein Link zur Erklärung.
http://www.kfz-tech.de/Allradantrieb.htm


Visko-Kupplung
http://www.kfz-tech.de/Bilder/Kfz-Techn ... lung01.gif

Torsen-Diff.
http://www.kfz-tech.de/Bilder/Kfz-Techn ... rieb01.gif[/img]

[Phili MC]

Gibt es eigentlich einen bestimmten Grund,warum bei der zuschaltbaren Diff-Sperre bei Audi entweder die vorder oder die hinterachse gesperrt wird und nicht beide zusammen? Also vom Schlepper kenne ich es so,dass die Diff-Sperre sowohl vorder und hinterachse sperrt und alle vierräder mit gleicher drehzahl arbeiten...
War halt als ich den quattro-antrieb kennenlernte überrascht dass es anders ist(ok hab nun auch leider keine ahnung wie es bei anderen Autos ist)

[Stefan H.]

* User inaktiv *

[mAARk]

Hallo Petrus,

Zu kfz-tech renne ich immer sofort hin, wenn ich was nicht kapiere. (Vor allem mechanische Dinge). War also eben schon da - aber trotzdem danke für die Links.

So GANZ graphisch kann ich mir das allerdings nicht vorstellen, mit dem drehmoment-empfindlichen "Verkeilen" der Schneckengetriebe im Torsen - aber lass gut sein, im Ansatz hab ich's geschnallt.

Ciao,
mAARk
*der jetzt nochmal nachliest, was ne Haldexkupplung ist*

[Petrus]

Hallo Phili,

hier ein Auszug aus ner Betriebsanleitung

[StefanR.]

Ihr habt den VW Passat 3B/3BG vergessen basiert auf der verlängerten Audi a4 B5 Plattform und hat einen Quattro antrieb der je nach modelljahr aus Syncro später als 4 Motion vertrieben wurde.

MfG Stefan

[Phili MC]

Hey petrus,danke für den geilen auszug...uh man doch nich so einfach wie ich dachte das ganze =)

Das mit dem nicht lenkbar kenn ich auch vom Schlepper...wie war das eigentlich bei den Ralleyquattros,wie fuhren die eigentlich rum?Hatten die ständig die sperre drin?Wenn ja welche?Oder haben die die sperre auch nur eingelegt wenn sie mal abgekommen sind?

Wäre nochmal sehr verbunden,wenn einer das Mitteldiffirential erläutert was das genau macht...Danke

[StefanR.]

Bei den Rally Quattros war da ganze etwas Spezieller udn zwar gab es welche mit Trosen Diff auch hinten dann gab es sogar welche mit visco kupplung. Nur der Name und das Funktion Prinzien was mit der VW Version zu tun. Das ding war wesentlich besser als dieser VW mist.

MfG Stefan

[Petrus]

Hi Phili,

ich kann jetzt ein Roman drüber schreiben. Deshalb hier der Link zum Mittendifferential.
http://www.kfztech.de/kfztechnik/triebw ... uattro.htm

Bei Kfz-Tech gibts viele Sachen gut erklärt.

Ansonsten Leute, nützt eure Suchmaschine (Google) mal mehr. Einfach wie in diesem Beispiel "Audi Quattro" eingeben und ihr werdet mit Links zum Thema zugemüllt.

[Jo]

Hey Phili,

brauchst du nur nachzulesen,im Prinzip steht das in Petrus' Bedienungsanleitung unter der Überschrift "Das Antriebs-Konzept" - das Mitteldiff is quasi der Drehzahlausgleich zwischen Vorder-und Hinterachse.Im Falle des sperrbaren Mitteldiffs eine starre,festgelegte Kraftaufteilung,beim quattro2 übernimmt das Torsen die Funktion mit Kraftaufteilung 75:25 zu 25:75.


Gruß Jo

[Jo]

Das ding war wesentlich besser als dieser VW mist.

MfG Stefan

Sorry,aber das kann nur einer von sich geben der absolut keine Ahnung hat.Aber schon typisch,nur weil kein quattro draufsteht wird gleich abgekanzelt.
Wer einmal einen Transporter T3 syncro im Gelände bewegt hat der wird schnell zu der Überzeugung kommen das die Visco-Kupplung ebenso mustergültig arbeitet wie ein quattro-Antrieb,und auch genauso langlebig.
Anfangs gab es sogar zwei Varianten des T3 syncro:einen mit Viscokupplung und einen mit mechanisch zuschaltbarem Allradantrieb.Aber auch nur ein halbes Jahr lang,es sind nur zweistellige Stückzahlen gebaut worden davon,zu überzeugend und gut arbeitete der Visco-Antrieb.
Ich habe noch keinen besseren Allrad im Gelände gefahren mit Ausnahme des Mercedes G vielleicht,klar.Einen Nachteil hat der syncro aber dann doch:bei Rückwärtsfahrt mit eingeschlagener Lenkung verspannt sich der Antriebsstrang.

Entgegen der Aussage von cabriotobi ist die Viscokupplung keine Eigenentwicklung von VW,sondern basiert auf einem englischen Patent und wurde zusammen mit Steyr-Puch(heute Magna-Steyr) zur Serienreife entwickelt.Dort lief dann auch die Produktion der syncros,egal ob Golf/Jetta oder T3.


Gruß Jo

[Jo]

Und zwar der 4xmotion-Antrieb des VW Touareg und Porsche Cayenne wie ich finde:

Torsendifferential zur angenehmen Kraftaufteilung onroad,aber mit zusätzlichen Sperren versehen um offroad ordentlich Traktion auf die Räder zu bekommen.


Gruß Jo

[Petrus]

@ Jo

Der beste quattro kommt derzeit von VW und Porsche.Und zwar der 4xmotion-Antrieb des VW Touareg und Porsche Cayenne wie ich finde:

Torsendifferential zur angenehmen Kraftaufteilung onroad,aber mit zusätzlichen Sperren versehen um offroad ordentlich Traktion auf die Räder zu bekommen.

Du bist der Beste!!

Nee wirklich, der Cayenne wird, da er vom äusseren ja zu den Edel-SUV´s gehört im Gelände total unterschätzt.
Bin das Auto tausende Kilometer im Schlamm, Schnee, Eis, Wasser, steile matschige Hänge gefahren.
Ohne Probleme!
Bei Bedarf einfach die Sperren rein und schon zieht er sich fast von alleine durch den Dreck. Da haben die Vertreter von der Autopresse damals bei der Pressevorstellung in Arizona ziemlich blöd geguckt.

Die Geländeteststrecke in Weissach ist ja auch der sehr schwierigen von Steyr-Puch nachgebaut wo die Unimogs fahren.
Das sagt ja schon viel.

Zu dem T3-Syncro muss ich eins sagen.GEIL.
Mein Vater hatte einen mit Wasserboxer 112 PS. Hab grad frisch den Führerschein gehabt und wollte ihn mal ausprobieren. Beide Sperren rein und schwupps bin ich geradeaus in die Büsche, weil das Auto nicht lenkbar war.
Das Mitteldiff. ist ja hauptsächlich drin, um den Antriebsstrang zu entspannen.

[StefanR.]

Würde net wirklich sagen das ich keine Ahnung habe. Habe erfahrung mit dem Visco mist was VW baute. Extreme Probleme mit Leisungen über 200PS Teilweise mit 150PS und etwas sportlicher Fahrweise überbelastet. Thermische Probleme und das konstruktionbedingte zeitverzögerte Ab und zu schalten der HA. Was zur Folge hat das der Syncro im Winter ein gewöhnungsbedürftiges Fahrverhalten hat. Brauchst net meinen Das ich keine Ahnung habe. Habe warhscheinlich schon mehr Allradler gesehen und zerlegt repariert als du je noch sehen wirst. Und der Visco Mist taugt nix jedenfalls die VW Variante. Gibt andere Hersteller die die Visco Version wesentlich besser im Griff haben. Kann sein das der T3 gut ist. Ich rede hier nicht von Gelände Fahrzeugen sondern von Straßen autos die auch mal sportlich bewegt werden udn auch mit hohen leistungen auskommen und der VW Syncro mit Visco gehört nicht dazu. Kann dich mit defekten Viscos totschmeißen habe heir genug liegen ebenso mit in allen lebenlagen geplatzten Winkelgetrieben. Also erzähl mit net nu weil kein Q draufsteht ist es net gut. den besten Allrad für dei Straße hat momentan Mitsubishi mit seinem Asymetrischen Differential was einfach nur für gigantisch spass sorgt. Aus rein beruflicher Sicht kenne ihc mich mit Allradlern aus. Also bitte vorher fragen woher die meinung stammt und net son käse reden. Sorry aber das musste jetzt sein.

MfG Stefan

[Jo]

Würde net wirklich sagen das ich keine Ahnung habe. Habe erfahrung mit dem Visco mist was VW baute. Extreme Probleme mit Leisungen über 200PS Teilweise mit 150PS und etwas sportlicher Fahrweise überbelastet. Thermische Probleme und das konstruktionbedingte zeitverzögerte Ab und zu schalten der HA. Was zur Folge hat das der Syncro im Winter ein gewöhnungsbedürftiges Fahrverhalten hat. Brauchst net meinen Das ich keine Ahnung habe. Habe warhscheinlich schon mehr Allradler gesehen und zerlegt repariert als du je noch sehen wirst. Und der Visco Mist taugt nix jedenfalls die VW Variante. Gibt andere Hersteller die die Visco Version wesentlich besser im Griff haben. Kann sein das der T3 gut ist. Ich rede hier nicht von Gelände Fahrzeugen sondern von Straßen autos die auch mal sportlich bewegt werden udn auch mit hohen leistungen auskommen und der VW Syncro mit Visco gehört nicht dazu. Kann dich mit defekten Viscos totschmeißen habe heir genug liegen ebenso mit in allen lebenlagen geplatzten Winkelgetrieben. Also erzähl mit net nu weil kein Q draufsteht ist es net gut. den besten Allrad für dei Straße hat momentan Mitsubishi mit seinem Asymetrischen Differential was einfach nur für gigantisch spass sorgt. Aus rein beruflicher Sicht kenne ihc mich mit Allradlern aus. Also bitte vorher fragen woher die meinung stammt und net son käse reden. Sorry aber das musste jetzt sein.

MfG Stefan

Moin,

kann mich nicht erinnern sowas getan zu haben.
Den wesentlichen Elementarfehler hast du nämlich begangen als du mit deinem Satz sämtliche syncros + VW in einen Topf geschmissen und verdammt hast.
Also pass du mal lieber auf aus welcher Käserei deine Wortwahl mit wieviel Fett i.Tr. kommt
Sorry,aber das mußte jetzt auch sein.

Die Quer-syncros sind für mich faktisch nicht existent weil zu uninteressant.Das Problem mit hohen Motorleistungen ist nicht neu,darauf war die Visco auch nie ausgelegt.Man hat aus Kostengründen gedacht man könne die Kupplung einfach übernehmen was sich aber als teurer Irrglaube herausgestellt hat.Drum ist man heute auch zur Haldex gewechselt die hohe Leistungen besser abkann.
Das Problem mit den Winkelgetrieben hat aber nichts mit der Viscokupplung zu tun,sondern ist ein thermisches Problem in "der Ecke":bei den 4motion sitzt die Haldexkupplung an der Hinterachse,trotzdem hat der T5 4motion das Winkelgetriebeproblem quasi kontstruktiv wieder mit auf den Weg bekommen,auch dort wird das Getriebesterben weitergehen weil einfach die richtige Kühlung fehlt - und bei der Entwicklung nicht genug Geld bereitgestellt wurde um das richtig in den Griff zu bekommen.


Und zum Thema Straßenallrad:die neuen S-quattros mit 90:10-Kraftaufteilung machen auch wieder richtig Spaß.


Gruß Jo

[Jo]

@ Jo



Du bist der Beste!!

Nee wirklich, der Cayenne wird, da er vom äusseren ja zu den Edel-SUV´s gehört im Gelände total unterschätzt.
Bin das Auto tausende Kilometer im Schlamm, Schnee, Eis, Wasser, steile matschige Hänge gefahren.
Ohne Probleme!
Bei Bedarf einfach die Sperren rein und schon zieht er sich fast von alleine durch den Dreck. Da haben die Vertreter von der Autopresse damals bei der Pressevorstellung in Arizona ziemlich blöd geguckt.

Die Geländeteststrecke in Weissach ist ja auch der sehr schwierigen von Steyr-Puch nachgebaut wo die Unimogs fahren.
Das sagt ja schon viel.

Zu dem T3-Syncro muss ich eins sagen.GEIL.
Mein Vater hatte einen mit Wasserboxer 112 PS. Hab grad frisch den Führerschein gehabt und wollte ihn mal ausprobieren. Beide Sperren rein und schwupps bin ich geradeaus in die Büsche, weil das Auto nicht lenkbar war.
Das Mitteldiff. ist ja hauptsächlich drin, um den Antriebsstrang zu entspannen.

Moin Petrus,

derartige Fahrerfahrungen hab ich auch hinter mir mit dem Touareg,einfach nur faszinierend die Technik.
Die Strecke in Weissach hab ich auch mal unter die Räder nehmen dürfen,von daher weiß ich wovon du sprichst.Klar kann man mit unseren Allradlern nicht über unwegsames Geröll gleiten,da bedarf es dann schon zusätzlichen Unterbodenschutzes.aber in Sachen Traktion stehen die einem Benz G fast in nix nach.Nur:Offroadstabi sollte an Bord sein,sonst könnte es doch etwas eng werden
Ich war nur bei der Händlerpräsentation in AZ zugegen damals,die blöden Blicke der Amis waren schon recht zufriedenstellend

Aber auch onroad bin ich begeistert:man glaubt gar nicht wie man mit dem schweren Brocken mit abgeschalteten Traktionshilfen auf Asphalt quermöbeln kann,fast wie mit einem S4 oder so.Okay,dazu gehört der passende Motor,mit einem Touareg R5 TDI wirste das nicht schaffen

Bin also recht überzeugt davon das uns(Porsche/VW) der Spagat zwischen On-und offroad recht überzeugend gelungen ist.


Gruß Jo

[larsquattro]

nochmal zurück zu unseren quattros hab ich das jetzt richtig verstanden ?

vorne alle beide auf eis hinten auf schnee komme ich nicht weiter da ich das mitteldiff. nicht sperren kann beim NF und somit die kraft nach vorne geht

wenn hinten beide auf eis sind und vorne auf schnee ist das gleiche

sollte eines der hinteren auf eis und das andere auf schnee sein sowie die vorderen auf schnee dann gehts weil ich hinten sperren kann

hmmm hab das gefühl i hab da was falsch verstanden oder???

[StefanR.]

Ich lasse eben die Syncros in Bussen aussen vor weil es in dieser Klasse bis zum Q7 nix vergleichbares von audi gegeben hat. Ich meine nicht das die Winkelgetriebe ein Thermisches Problem haben sondern die Viscos bei hoher belastung. In Sportlich gefahrenen Autos. Habe mich hier nur auf PKW bezogen und Die Syncros in einen Topf werfen kann man garnet. Dazu bedient sich VW viel zu oft bei anderen Herstellern mit deren kozepten schreibt aber überall Syncro oder 4 motion drauf.

MfG Stefan