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Hallo zusammen,

nachdem ich jetzt ne Menge Teile getauscht habe...:

Benzinpumpe
Hallgeber
Zündspule
Klopfsensor
Luft / Benzinfilter
Dichtungen Ansaugrohr
Dichtungen ESV
Multifuzzi
Zündkabel / Kappe / Finger
Lambdasonde

läuft mein NF jetzt endlich wieder "halbwegs" rund.
Ich habe den Wagen eine ganze Zeit nicht genutzt und ehrlich gesagt war ein fahren damit auch so gut wie unmöglich.
Jetzt springt der Wagen wieder an und Leistung um wenigstens anfahren zu können hat er auch wieder.

Die Lambdasonde war tot. Hallgeber UND Zündspule hatten sporadische aussetzer. Massiv Falschluft gabs auch.
Das alles kann ich jetzt als Fehlerquelle ausschließen denk ich.

Wenn ich den Ölpeilstab ziehe geht der Motor stark mit der Drehzahl runter. Mach ich den Öleinfülldeckel auf geht der Motor ganz aus.
Absrühen hat weder mit Bremsenreiniger noch mit Startpilot auch nur die kleinste veränderung um Motorlauf bewirkt.
Das LLRV nimmt rund 670mA auf. Wenn ich ein bischen mit dem Gas spiele schwankt der Strom zwischen 620mA und 700mA

Der Widerstand vom G62 scheint auch i.O. zu sein.
Motor kalt 1,32 und 1,29 kOhm
Motor grad abgestellt 230 und 225 Ohm

LL und VL Schalter sind auch beide i.O.

Jetzt mein Problem

Keine Leistung unter Volllast und im Teillastbereich lief der Wagen auch mal besser.

Zum Druckstellerstrom

Zündung an: 100 mA
Motorstart: um die 20 mA und fallend
Schubabschaltung -62.2 mA
<- müsste bis hier alles passen

Teillastbereich von 2000 - 4000 U/min: Schankend, zwischen 10 und 13,5 mA
Leerlauf: 10,0 - 10,1 mA ( <- ??? müsste es nicht 9,7 - 10,3 mA sein )
Volllast: 7,9 - 9, 5 mA

Ich denke die Volllastanreicherung sollte ok sein aber warum fettet der Drucksteller so an sonst?

Hat jemand einen Lösungvorschlag, also wie ich da jetzt am besten weitermache ?

Gruß

Hannes

EDIT: Ohne LS geht der Druckstellerstrom auf 0 A runter und bleibt da wie festgenagelt stehen, dann hat der Motor aber noch weniger Leistung als mit LS
Fehlerspeicher ist (wie immer) leer

Hallo,
beim NF2 ist Einstellwert +-0 Milliampere.
+10 heißt, dass das Grundgemisch zu mager ist, und der Motor um Lamda 1 zu erreichen nachfetten muss.

Wenn wirklich alle Nebenluft definitiv ausschließbar ist, sollte das Grundgemisch neu eingestellt werden.
Kontrolliere sicherheitshalber auch nochmal, ob das LLRV wirklich super leichtgängig regelt. entweder ausbauen und manuell bewegen oder Stellglieddiagnose.

Daher meine Empfehlung:
Erstmal mit abgezogenen Drucksteller und Messgeräten an Lambdasonde und Drucksteller das Grundgemisch so einstellen, dass die Lambdasonde um lambda 1 schwangt und der warme Motor von sich aus rund läuft. Danach wieder Drucksteller anklemmen und fein nachregeln. Dann sollte es passen.
Optimal wäre, wenn man für die Grundeinstellung eine "durchsichtige" Zündkerze hätte. Dann kann man sogut wie ohne Geräte den Motor einstellen. Ne schöne helblaue gleichmäßige Flamme (wie von ner Gastherme) ist optimal. Da kann man ohne nachmessen schon fast auf Lambda 1 einstellen.

Grüße

Gerhard

Hallo Gerhard,

danke erstmal für die Antwort. Ich werd mal schauen ob ich am Wochenende an nen AU Tester komme. Damit lässt sich ja definitiv sagen was hinten rauskommt.
Vorher aber noch mal nach Falschluft suchen.

Das LLRV hatte ich draußen und habe es mit WD 40 gespült. Wenn ich es in der Hand halte und drehe hör ich es klacken. Stellglieddiagnose werd ich trotzdem noch mal machen.


Was mir beim fahren noch aufgefallen ist:

Solange ich mit der Gaspedalstellung VOR dem Vollastschalter bin zieht der Wagen besser.
Wenn ich auf dem Multimeter sehe das der VL Schalter zumacht (Strom fällt auf 8 mA) fällt die Leistung nochmals ab...
Das würde ja heißen er bekommt wirklich viel zu wenig Sprit unter Volllast.

Aber wie kann sich der Mengenteiler eigentlich so verstellen? Ich habe da noch nie was dran gemacht.

Hannes hat geschrieben: Wenn ich auf dem Multimeter sehe das der VL Schalter zumacht (Strom fällt auf 8 mA) fällt die Leistung nochmals ab...
Das würde ja heißen er bekommt wirklich viel zu wenig Sprit unter Volllast.

naja, nicht nur da, er ist ja auch bei teillast offenbar schon an der regelgrenze.
das verhalten bestätigt aber denk ich das Szenario von Gerhard.
Die LS stellt fest, dass zu mager, also anfetten. Wenn VL-Schalter, dann wird die Lambda-Regelung ja abgestellt, und es gibt n VL-Strom "nach Tabelle" zum anfetten.

ich würde auf jeden fall erstmal die tatsächliche motorseinstellung anhand von CO-Wert, Lambda-Wert prüfen; vor und nach Kat.

Ciao
André

Hallo Hannes, alter Freund,

Zustimmung den Vorrednern.

Das Grundgemisch ist (warum auch immer) viel zu mager. Bei Teillast fettet die Lambdaregelung maximal (+10 mA) an. Bei Volllast dahingegen wird die Regelung vom Steuergerät außer Wirkung gesetzt und ein fester, vorprogrammierter Wert (ca. +8 mA) verwendet. Damit läuft der Motor unter Volllast magerer als bei Teillast, weswegen er schlechter zieht.

Such nochmal penibel genau nach Falschluft, vor allem dort, wo du am Ansaugbereich gearbeitet hast (Dichtungen), aber auch bei der Entlüftung. Dass allerdings der Motor beim Ziehen des Peilstabs deutlich einknickt, deutet schon mal an, dass keine massive Falschluft vorliegt.

Der LLRV-Strom (670 mA) macht mich etwas stutzig. Wenn ich mich recht entsinne, ist 570 mA normal. Wenn der Motor Falschluft zieht, geht der Wert eher RUNTER, nicht hoch. (Weil der Motor wegen der Falschluft weniger gemessene Luft braucht, um bei Lambda=1 zu bleiben).

Also, entweder hat dein Motor SO massive Falschluft, dass die Lambda- und Leerlaufregelung kaum noch gegenregeln kann (dagegen spricht aber der Peilstabtest!) - oder, was ich eher vermute: der Mengenteiler gibt wegen Alterung ein zu mageres Gemisch aus.

Daher eine weitere Anmerkung von mir:

Ein Verstellen der CO-Einstellschraube am Luftmengenmesser ist nur im Leerlauf und im unteren Teillastbereich effektiv. Wenn der Motor im gesamten Lastbereich zu mager läuft, dann kriegt man das mit der CO-Einstellschraube nicht in den Griff. Wenn Falschluft wirklich 100%-ig auszuschließen ist, dann liegt der magere Motorlauf wiegesagt am Mengenteiler (das passiert im Alter schon mal) - und in diesem Fall muss man die Trimmschraube am Drucksteller neu einstellen. Bei der Gelegenheit sollte man eigentlich auch die Einspritzmengen vergleichen und ggf. die einzelnen Differenzdruckventile am Mengenteiler neu "auslitern", also die kleinen Einspritzmengen an die größeren angleichen. Das ist aber Feinarbeit!

Falls du dir irgendwo eine einwandfreie Gemischeinheit (Luftmengenmesser plus Mengenteiler) ausleihen kannst, bau die mal ein. Es würde mich nicht wundern, wenn dein NF dann einwandfrei durchzieht. Das wäre ein eindeutiges Indiz, dass deine Gemischfabrik zu mager ist, und dass du den Drucksteller neu einstellen musst.

Ciao,
mAARk

Hi ihr

also ich bin eben grad noch mal am Auto gewesen und habe nach Nebenluft/ Falschluft gesucht.
Das Ergebnis war mir eigentlich schon klar: Alles dicht. Ich hab es wieder mit Startpilot UND mit Bremsenreiniger versucht.
Dann hab ich mal nen Lappen in den Endtopf gesteckt und geschaut was die Werte so machen. Wieder keine veränderung. Also dann müsste Abgasseitig bis zur Lambda auch alles dicht sein.

Eine komplette Einheit, also Mengenteiler mit Stauscheibe und Luftfilterkasten etc. hab ich noch hier. Die hat auch bis zum Ausbau funktioniert.
Leider wurde die glaube ich nicht ganz gut gelagert (ausbau ist vor ein paar Jahren gewesen). Sie liegt bis jetzt im Keller in ner großen Tüte und nem Karton drum herum.
Ich habe gehört man solle die Zulaufkanäle mit Rostlöser o. ä. füllen um Rost zu vermeiden. Das hab ich nicht gemacht und jetzt die Frage was wohl besser ist:

Den alten Mengenteiler drinlassen und alles einfach genau einstellen oder doch den anderen einbauen, auch mit der Gefahr auf hängenden Kolben etc. ?


Am Druckstellerstrom hat sich nach wie vor nichts verändert. Ich bin noch mal 10km gefahren.
Und zum einstellen werde ich dieses Wochenende wohl noch nicht kommen. Es ist leider wieder was dazwischengekommen


Gruß und euch ein schönes Wochenende

Hannes

Hallo Hannes,

Ich habe mit trocken/offen gelagerten Mengenteilern bisher ausschließlich schlechte Erfahrungen gemacht. Wenn der mehrere Jahre so gelegen hat, ist er wahrscheinlich verharzt. Ich würde versuchen, an deinem jetzigen Mengenteiler den Drucksteller auszubauen (zwei Torxschrauben), die Sicherungsschraube herauszudrehen und die kleine Inbusschraube (Trimmschraube) ca. 45° im Uhrzeigersinn hineinzudrehen. Dann alles zusammenbauen und nochmal den Druckstellerstrom im Betrieb messen. Wenn er immer noch an der Anfettungsgrenze oder nahe daran ist, die Schraube nochmal 45° oder sogar 90° hineindrehen.

Achtung: Spritzgefahr beim Öffnen! Lappen um die Arbeit legen!

Und nochmal Achtung: den Drucksteller bekommt man nach dem Ausbau manchmal nicht mehr dicht. Daher:
1) Ich würde auf jeden Fall die zwei Dichtringe erneuern (Viton, Größe habe ich nicht auswendig).
2) Penibel sauber und fusselfrei arbeiten!
3) Und selbst dann ist es ein etwas heikles Spiel. Einen Drucksteller habe ich mal TROTZ neuer Dichtringe nicht mehr dicht bekommen. Also: meine Ratschläge sind gut gemeint, aber du arbeitest auf eigenes Risiko.

Ciao,
mAARk

Sooo

hab dann jetzt die Dichtungen bekommen und werde die Tage mal an der Drucksteller gehen.
Vielleicht kommt man da ja auch dran ohne diesen auszubauen, viel platz ist zwar ned aber ein versuch ists wert

Ich habe vor ein paar Tagen mal den Druckstellerstrom im LL auf 0mA gebracht.
Ergebnis: Der Wagen zieht unten raus wesentlich besser, aber ab ca. 4000 Touren fehlt wieder Leistung.


@ mAARk: Du hattest es ja schon gesagt. Die CO Schraube ist nicht für den gesamten Lastbereich.

Werde also die CO Schraube wieder zurück drehen und dann mit der Trimmschraube vom Drucksteller auf 0mA einstellen


Ich werde berichten

Gruß

Hannes


DIE DICHTUNGEN VOM DRUCKSTELLER "6x2x10 aus VITON"

Hannes hat geschrieben:Vielleicht kommt man da ja auch dran ohne diesen auszubauen, viel platz ist zwar ned aber ein versuch ists wert

Wunschdenken, befürchte ich. Die Schraube sitzt unter einer Abdeckschraube, und das ganze ist im eingebauten Zustand zum Mengenteiler hin gerichtet...

Hannes hat geschrieben:Ich habe vor ein paar Tagen mal den Druckstellerstrom im LL auf 0mA gebracht.
Ergebnis: Der Wagen zieht unten raus wesentlich besser, aber ab ca. 4000 Touren fehlt wieder Leistung.

Das ist schon mal ein Zeichen, dass du auf einer guten Fährte bist.

Hannes hat geschrieben:@ mAARk: Du hattest es ja schon gesagt. Die CO Schraube ist nicht für den gesamten Lastbereich.

Eben.

Aber sag mal, wieviel musstest du denn die CO-Einstellschraube am Luftmengenmesser hineindrehen? Nur, dass ich mir schon mal ein Bild machen kann. Vermutlich waren es wenigstens 45°?

Hannes hat geschrieben:Werde also die CO Schraube wieder zurück drehen und dann mit der Trimmschraube vom Drucksteller auf 0mA einstellen

Das ist schon mal ein guter Anfang. Aber prüf bitte den gesamten Lastbereich (Multimeter mit Verlängerung ins Auto legen und während der Fahrt den Druckstellerstrom ablesen), vor allem den oberen Teillastbereich: 4000 - 5000 U/min, halbwegs durch die zweite Drosselstufe. Stell die Trimmschraube so ein, dass du hier "obenrum" auf 0 mA oder sogar leichte Minuswerte kommst, z.B. -3 mA. Dann ist die Grundeinstellung jedenfalls fett genug, dass der Motor nicht zu heiß wird, selbst wenn die Lambdasonde mal ausfallen sollte.

Und erst danach, wenn's obenrum stimmt, stellst du als i-Tüpferl den Leerlauf und unteren Teillastbereich mit Hilfe der CO-Einstellschraube auf 0 mA ein.

Es kann sogar sein, dass du, weil deiner momentan so weit verstellt ist, die Sache ein, zweimal iterativ durchnehmen musst, bis wirklich der gesamte Lastbereich stimmt. Alles klar?

Ciao,
mAARk
*daumendrück*

Hi mAARk,

also die Schraube habe ich fast eine halbe umdrehung reindrehen müssen

Zum Drucksteller: Es wäre ja auch zu schön gewesen wenn diese "Abdeckschraube" die eigentliche Einstellschraube gewesen wäre

Ich nehm jetzt den alten Drucksteller los und schau mir das mal an. Multimeter und verlängerung bis ins Auto hab ich auch da.

*daumendrück*

danke


Gruß

Hannes

.... Auf die Ergebnisse bin ich auch gespannt...

Hallo zusammen,

hab am Drucksteller gedreht. ab 3000 touren zieht der wagen deutlich besser und der Leistungsabfall wenn der Volllastschalter einsetzt ist kaum noch zu bemerken.
Der Druckstellerstrom ist auf ca. 3mA gefallen. Werd also wohl noch ein kleines bischen weiter drehen müssen, speziel wegen leistungsmangel unter volllast.
habe jetzt fast 90 grad gedreht. werd noch ein kleines bischen drehen und morgen noch mal genau berichten.

Bis jetzt scheint alles zu funktionieren. Dicht ist auch alles.


DANKE schonmal für die Hilfestellung


gute nacht

Hannes

Jau, Hannes, da dreh nochmal einen kleinen Tick hinzu - vielleicht nomal 30 oder 45°. Wiegesagt, ich würde beim Druckstellerstrom sogar leichte Minuswerte bevorzugen. Das bedeutet, dass die rein mechanische Grundeinstellung jedenfalls nicht zu mager ist.

Und was die Hilfestellung anbetrifft: bei irgendwem hab ich's ja auch gelernt, und gebe hier gerne die Hilfe weiter, die mir damals zuteil wurde.

Ciao,
mAARk

Einstellen die 2.

hab eben noch mal ne Runde gedreht. Der DS-Strom pendelt jetzt um +1mA.
Also morgen Abend noch mal losnehmen und noch ein gaaaaanz kleines Stück weiter drehen.

Kurzzeitig hab ich heut richtig nen Schreck bekommen: Beim Auskuppeln vor ner Ampel hing die Drehzahl bei 1100 U/min fest
Habe dann ganz leicht noch mal aufs Gaspedal gedrückt und dann war der LL wieder i.O.


Ich habe Falschluft SOWAS VON AUSSCHLIEßEN können und dann DAS
Peilstab test, Strom vom LLRV, alles wieder und wieder abgesprüht und alle Schläuche von Hand bewegt während der Motor lief...
Bin gespannt ob das noch mal auftritt.

Fotos vom schrauben hab ich keine, wollte das Teil schnell wieder zu machen, aber von einem anderen Drucksteller hab ich ein paar gemacht.

Hallo Hannes,

Tut mir leid, dass ich deine Antwort erst jetzt sehe...

Gut, dass es soweit geklappt hat.

Jaja, der berüchtigte Leerlaufhänger... Was haben wir darüber schon philosophaselt. Falschluft, sporadischer Fehler am Leerlaufschalter, Stauscheibenpoti verschlissen (ich hab's durchgemessen und nachgetrimmt) - das käme mir als erstes in den Sinn. Kann ja sein, dass nur die Drosselklappe etwas schwergängig ist und der Schalter nicht immer anspricht.

Wenn der LL wieder bei 1100 hängt, fahr mal auf nen Stellplatz,
1) lass den Motor laufen, und lies den Fehlerspeicher aus. Und dann
2) schieb mal die Drosselklappe von Hand in die Ruheposition zurück, um zu sehen, ob sie einen "Hänger" hat.

Ciao,
mAARk

Hallo mAARk

dafür braucht es wirklich keine Entschuldigung.

Ich traue es mich fast nicht zu schreiben... zeitweise hängt der leerlauf fest, geht hoch bis in die Schubabschaltung, fängt sich wieder und bleibt ne Zeit ruhig.
Der Fehler tritt auch nicht immer auf.


Ich habe wegen einem Metallkat die Lambdasonde ganz ans Ende vom Hosenrohr/ fast direkt vor den KAT gesetzt. Jetzt ist da wohl irgendwas undicht. Hoffe ich auf jeden fall
Habe ja vorher schon mal nen Lappen hinten dran gehalten um zu schauen ob vor der Lambdasonde was undicht ist, war es aber nicht.


Die Drosselklappe werde ich mir dann auch noch mal genau anschauen.


Gruß

Hannes

Hallo!

Ich wollte den Beitrag hier nochmal hoch holen, denn ich hatte bei meinem B4 quattro mit NG2 ähnliche Probleme wie der Thread-Starter, obwohl ich ebenso viele Teile erneuert habe.

Ein weiteres Problem war ein starkes Ruckel und schlechte Gasannahme beim Übergang von kalt in die Lambdaregelung.

Daraufhin habe ich den DS-Strom während der Fahrt gemessen und siehe da, viel zu mager bei Teillast!


Werte DS:

Kaltstart bis 30mA
LL warm +-1,5mA schwankend
Unterer Teillastbereich 6-7mA
Oberer Teillastbereich 10-13mA
Volllast 8,6-9,5mA bei 6000 Umdrehungen dann 6,5mA

Spannung der Lambdasonde schwankend 0,1-0,9V

Soweit so gut!


Jetzt habe ich, wie von mark beschrieben, den Drucksteller ausgebaut und über die Trimschraube das Gesamtgemisch fetter eingestellt, daraufhin den LL an der CO-Schraube.


Jetzt ergeben sich folgende Werte beim DS-Strom:

Kaltstart bis 60mA
LL warm schwankend +-1,5mA
Unterer Teillastbereich 0-1mA
Oberer Teillastbereich -3,5-0mA
Volllast 8,6-9,5mA


An dieser Stelle nun meine Frage: sind die Werte so auch wirklich ok, kann ich das so lassen?

Außerdem an dieser stelle ein dickes Dankeschön an mark für die ausführliche Erläuterung der Einstellungen und Werte für den Teillastbereich! Der Wagen läuft deutlich besser auch die Probleme in der Warmlaufphase sind Geschichte!

Gruß

Mich würde vor allem mal interessieren wie sich der Verbrauch verändert, wenn man da am Drucksteller rumstellt.

Mein NF2 läuft im Leerlauf auch bei 1,5mA schwankend, hat im Teillastbetrieb noch ausreichend Leistung, aber bei Vollast knickt er dann rapide ein und kommt an Autobahnsteigungen nur mit Müh und Not auf 140 und wird recht heiß. Öltemperatur bei 140 km/h auf der Autobahn bei aktuellen Temperaturen Ca 10-12°) um die 110-120°! Bisschen hoch wie ich finde. Allerdings habe ich da auch keinen Vergleich zu früher, da ich vorher kein Ölthermometer drin hatte.

Frühere Messungen des Druckstellerstormes bei Teillast (mit 80 km/h auf gerade Strecke und gleichmäßig Gas) haben bei mir immer einen konstant positiven Druckstellerstrom zu Tage gefördert (ca. +1,5mA).
Der Peilstab- und Öldeckeltest war gleich wie bei Euch (Deckel auf > Motor geht aus, Peilstab ziehen > Motor geht mit der Drehzahl runter und fängt sich dann wieder).
Mein Verbrauch liegt bei Langstrecke bei 9,5 Litern und im Stadverkehr bei 10,5 (Sommer) -11,2l (Winter). Was ich bisher hier so gelesen habe keine unnormalen Werte. Mit meinem Quattro kam ich aber auf Langstrecke auf 8,5 Liter. Wäre schön, wenn ich die mal wieder erreichen würde.
Am Drucksteller habe ich bisher nicht dran rum gedreht, weil ich befürchte, dass der Verbrauch noch weiter hoch geht, aber ich kann auch kein Fehler entdecken bez. Falschluft.
Die Einzeleinspritzmengenabweichung zu korrigieren am Mengenteiler wäre für mich auch interessant. Ist ja ähnlich wie wenn man zwei Einzelvergaser synchronisiert, nur wie stellt man das ein? Meine Einspritzmengen weichen nämlich trotz neuer Düsen voneinander etwas ab.

Vielleicht kann ja hier einer von seinen Erfahrungswerte berichten, nachdem er sich den Drucksteller vorgenommen hat?

schöne Grüße
Matthias

Moin,

Wenn du es richtig machst, verändert sich der Verbrauch nicht. Du verschiebst damit ja nur das Regelfenster der Lambdaregelung. (Bzw: er verringert sich sogar, weil danach der Motor wieder optimal läuft.. )

Bei normalem durckstellerstrom im teilllastbereich aber Leistungsverlust im volllastbereich kannst schon davon ausgehen dass ein schlapper Drucksteller (unter anderem!) ein grund sein könnte.


Ohne breitbandsonde (davon hatten wir es ja erst.. ) ist es schwieriger, aber ich hab meinen NF über Volllast eingestellt. Bei der volllastanreicherung wird die Lambdaregelung ja ausgesetzt und man muss darauf hoffen dass der feste Druckstellerstrom auch zu einem korrekten gemisch passt, was aber bei schlaffem Drucksteller und sonstigem verschleiß am Motor und der Einspritzanlage nicht mehr unbedingt der fall sein muss.

Dazu hab ich den Drucksteller so eingestellt, bis ich bei volllast + nenndrehzahl so AFR 12.5:1 erreicht hab. Anschließend den Druckstellerstrom ganz normal auf 0mA schwankend im leerlauf, und dann nochmal kontrolliert obs bei volllast noch passt.
Ohne Breitbandsonde sollte das auch möglich sein - dabei muss man eben die spannung der Sprungsonde überwachen, und das ganze so einstellen dass die Sprungsonde bei volllast permanent ne hoche spannung meldet, also 0,8-1V - das zeigt an dass das gemisch fett it. Nur wie fett weiss man dann eben nicht..


Jetzt zieht die kiste wieder ordentlich, erreicht flockig die eingetragene höchstgeschwindigkeit, und verbraucht so rund 10 liter im schnitt, bei meinem Fahrprofil.
Neulich auf Langstrecke bin ich auf 8,1 gekommen, also denk ich dass das passt..


Gruß

Interessant!

Ich weiß zwar nicht wie Dein Fahrprofil ist aber 8,1 Liter ist ein absoluter Traumwert !!! Ich wäre mit 8,5 ja schon zufrieden!
10-11Liter auf Kurzstrecke halte ich bei meinem auch nicht für Abnormal, wobei mein Quattro sich damals mit gleicher Maschine zwischen 9-9,5 Liter bewegte.
Der BC in meinem Fronti zeigt meist auch weniger Schnitt-Verbrauch an, wie er tatsächlich hat (z.B. 9,1 laut BC, tatsächlich aber 9,6). Das ist jetzt nicht tragisch.
Ich fahre eher gleichmäßig, schalte früh hoch und fahre sehr voraus schauend mit Ausnutzung der Motorbremse bzw. auf bekannten Strecken Gang raus und rollen lassen. Autobahn fahre ich meist um die 140. Ausfahren tue ich ihn eher selten (dafür hab ich den Ro80)!
Aber der Audi erreicht auch nicht die Endgeschwindigkeit. Das hat sie noch nie richtig geschafft seitdem ich ihn habe. Bei 190 war Ende. Kann gut sein, dass damals schon was nicht so ganz funzte!
Aber wie das manchmal so ist, kommt meistens wieder irgendwas dazwischen wenn man sich an die Sache ran machen will. Und da ich den Wagen täglich brauche bin ich froh, dass er sonst für den Alltag recht gut läuft. Nächsten Frühling stehen ohnehin größere Arbeiten an. Bis dahin werde ich es hoffentlich geschafft haben mich auch um alles andere zu kümmern.
Jedenfalls werde ich die Sache mit dem Drucksteller im Auge behalten!

schöne Grüße
Matthias

Ich weiß zwar nicht wie Dein Fahrprofil ist aber 8,1 Liter ist ein absoluter Traumwert !!!

Das passiert wenn man einen ganzen Tank an einem Tag bei 120 auf der Autobahn verfährt. Wobei da auch ein paar minuten Vmax dabei waren als mal frei war, vielleicht wären es nur 7,9 wenn ich konsequent geblieben wäre..


Sind die 190 die deiner schafft am Tacho abgelesen oder mit GPS bestimmt? Der typ 44 tacho geht in der Regel ziemlich stark vor, bevor ich meinen "geeicht" habe hat mir mein Tacho weiß machen wollen dass ein NF satte 220 km\h packt ...


Leistungsmangel + leicht erhöhter verbrauch... Tja... Das kann alles, oder eine kombination aus allem sein.. Klopfsensor, falschluft, zündung falsch eingestellt, stauscheibenpoti...

Falschluft findet man mit der Breitbandsonde übrigens auch haufenweise. Die übliche methode mit bremsenreiniger einsprühen und gucken ob der Motor reagiert funktioniert nur mit sehr großen lecks, mithilfe der Breitbandanzeige findet man aber auch allerkleinste lecks, da die sonde die allerkleinste gemischänderung zeigt.
So ein alter NF ist zugig wie ein schottisches schloss ... Und auch wenn die einzelnen stellen nicht besonders groß sind, in der summe sind sie sicher nachteilig.

Sind die 190 die deiner schafft am Tacho abgelesen oder mit GPS bestimmt?

Laut Tacho 190. Wobei er im Moment keine 160 mehr rennt. Wie ich auf der letzten Fahrt nach Traunstein feststellen musste. Die Zündkerzen sind schneeweiß, was heißt, dass der zu mager läuft, was mir die Lambdaanzeige ja auch eigentlich schon vorher angedeutet hat auf den kürzeren Arbeitsstrecken.
Leider ist die vor der Fahrt Hops gegangen dank Mister Marder , weshalb ich die Werte auf der langen Fahrt nicht überwachen konnte. Das Zündkerzenbild ist aber eindeutig.

Gestern hab ich mal den Druckstellerstrom ausgelesen:
im Leerlauf läuft der schön mit ~3mA schwankend bei 0,52 Vol% CO.
Bei Teillast zeigt mir das Messgerät zwar einen Wert von 1,4mA an, in der unteren Skala welche schneller reagiert schwankt aber das Signal deutlich hin und her. Bei Halbgasbeschleunigung hab ich einen DS-Wert von 1,7-2,2mA, bei Vollast 7,6-8mA aber bei Dreiviertelgas sind es nur 76 Microampere was für mich heißt, dass der da garnicht angesteuert wird!!
Man merkt auch dass er in dem Bereich ruckelt und nur zäh hoch dreht. Mit abgesteckter Lambdasonde ist es gefühlt etwas besser vor allem im unteren Drehzahlbereich, aber oben rum ab 3000 UPM trotzdem noch schlecht.
Stellgliedtest des DS hab ich allerdings noch nicht durchgeführt. Bin aber etwas verdutzt, dass ich in einem Bereich keinen DS-Strom messen kann. Leitungen vom Messgerät waren aber richtig angeklemmt.
Der Wert der Schubabschaltung liegt bei minus 60-61mA, also so wie es sei soll. Falschluft kann es ja kaum sein, wenn der im Leerlauf schön hin und her regelt um die 0mA.

Benzinpumpe, Einspritzdüsen, Lambdasonde sind neu Kraftstoffdrücke sind alle nach Herstellervorgabe und das Stauscheibenpoti hab ich auch schon geprüft mittels Rauschprüfung mit dem Oszi, da waren keine "Zacken" zu sehen, was für mich heißt, dass das Teil i.O. ist.

Mal noch ne andere Frage: Man ließt hier immer wieder, dass das LLRV einen Stromwert von 580-610mA haben soll. Was ist eigentlich, wenn der drunter bzw. drüber liegt?

Im Augenblick bin ich grad ratlos wo ich suchen soll. Ich wird mir aber mal bei Gelegenheit das Steuergerät angucken.

schöne Grüße
Matthias