Hi Leute,
Jens 220V-ABT-Avant hat geschrieben: dass er erst mit seinem Motor den Schaden hatte, ich diesen dann überholt habe, der selbe Schaden nach knapp 400 KM wieder aufgetreten ist, worauf ich ihm dann meinen komplett Motor verbaut habe, .... Nach wiederum gerade mal klnapp 800 KM war dann diese Maschine ebenfalls defekt.
Hört sich böse an – aber auch interessant. Ich bin zwar kein 3B-Kenner, habe aber einige Motor- und „Motorschaden-Erfahrung“. Da schon recht viele Beiträge geschrieben –und Meinungen geäußert wurden, weiß ich nicht so recht, wie und wo ich anfangen soll. Also erst mal eine These / Vermutung von mir; Begründungen / Argumente dann im weiteren Verlauf:
Als Ursache für die beschriebenen Motorschäden halte ich ein Schmierungsproblem für deutlich wahrscheinlicher als einen Defekt im Motormanagement, auch wenn fast alles andere gewechselt wurde.
@ Jens / Rolf: Was für ein Öl habt ihr nach den Motorüberholungen / Motorwechseln benutzt? Gibt es irgendeine Auffälligkeit im Zusammenhang mit dem Schmiersystem?
Grundsätzlich zu Motorschäden durch Klopfen und zu mageres Gemisch: hier wird einiges miteinander vermischt und es halten sich m. E. n. einige „Märchen“ aus der Mitte des vergangenen Jahrhunderts; Wolfgang stellt die treffende Frage:
wh944 hat geschrieben: da gibt es Aussagen, die ich nicht verstehen kann. Eventuell hat jemand mehr Informationen dazu? Weshalb sollte ein Motor, der mit zu magerem Gemisch betrieben wird, zum Klopfen neigen ?
Es ist doch so, daß das Benzin-Luft-Gemisch auf der mageren Seite nur in einem sehr engen Bereich überhaupt zündfähig ist. Wird es zu mager dann zündet es überhaupt nicht. Klopfen bedeutet doch eine unkontrollierte vorzeitige Zündung - wie soll das bei magerem Gemisch funktionieren? Und das mit dem kürzeren Zündkabel verstehe ich schon gar nicht?
Wolfgang hat mit seiner Skepsis und seiner Vermutung völlig Recht: Magerer Motorbetrieb und Klopfende Verbrennung haben ursächlich so gut wie nichts miteinander zu tun. Einzig die jeweils entstehenden Motorschäden sind / waren sich ähnlich.
Motorschäden durch Magerbetrieb sind bei Automotoren m. E. n. seit ca. 50 Jahren
„ausgestorben“. In den 50er / 60er waren sie bei Mopeds / leichten Motorrädern „an der Tagesordnung“. Damals interessierte sich noch niemand für Schadstoffe im Abgas und Verringerung des Kraftstoffverbrauchs.
Sprit war billig. Daher benutzte man ein sehr fettes Gemisch, um die Verbrennungstemperatur / Motortemperatur durch Innenkühlung / Verdunstungskälte herabzusetzen. So konnte man i. d. R. auf leistungsfähige, „teure“ Kühlgebläse oder großflächigen Kühlrippen verzichten (von Flüssigkeitskühlung ganz zu schweigen) --> die Motoren / Fahrzeuge wurden billiger.
Problem: Sank durch Gemischabmagerung die Wirkung der Innenkühlung,
reichte das unterdimensionierte Kühlsystem nicht mehr aus --> Motorschaden durch Überhitzung (Kolbenklemmer / Fresser, angeschmolzene bzw. durchgeschmolzene Kolbenböden (das berühmte „Loch im Kolben“))
Diese Art der Motorschäden gibt es bei heutigen Pkw nicht mehr!!!
Die Kühlsysteme sind ausreichend bis überdimensioniert. Deutlicher Magerbetrieb führt zu „Ruckeln“, Verbrennungsaussetzern und schließlich zum Absterben / Ausgehen des Motors (Zündgrenze etwa bei Lambda = 1,3).
Die Vergasermotoren der 70er und 80er waren im Teillastbetrieb sogar bewusst auf Magergemisch ausgelegt, um in diesem häufig genutzten Lastbereich Kraftstoff zu sparen (Ölkrise in den 70ern). Sind diese Motoren etwa „serienmäßig“ am Magerbetrieb gestorben?
Nocheinmal: Das Kühlsystem ist mehr als ausreichend dimensioniert und die Innenkühlung durch verstärkte Verdunstungskälte eines überfetteten Gemischs wird zum „Überleben“ des Motors nicht (mehr) benötigt!!!
Außerdem ist mageres Gemisch zündunwilliger als fettes und erzeugt bei gleicher verbrannter Gemischmasse einen geringeren Verbrennungsdruck --> das führt mit Sicherheit nicht zu einem Lagerschaden an einem mager laufenden Zylinder!
- Oh, oh – ich werde mal wieder viel zu ausführlich!
Daher die folgenden Punkte etwas knapper; bei Bedarf können wir sie ja weiter diskutieren -
Grundsätzliches zu klopfenden Verbrennung:
Es handelt sich um eine unkontrollierte Selbstzündung des Gemisches. Die Folge sind sehr hohe Drücke und Temperaturen im Brennraum. Klopfende Verbrennung kann im Wesentlichen drei Ursachen haben:
1. zu früher ZZP
2. zu hohes Verdichtungsverhältnis (z. B. „übertriebenes“ Tuning)
3. zu geringe Oktanzahl des Kraftstoffes
Die Punkte 2 und 3 bedingen sich / hängen voneinander ab.
Nach meiner Erfahrung sieht ein durch klopfende Verbrennung verursachter Motorschaden immer so aus: Angeschmolzener Kolben im Bereich Kolbenboden – Feuersteg; das dort flüssig gewordene Aluminium fließt zwischen Kolben, Ringe und Zylinderwand, erkaltet dort an der gekühlten Zylinderwand und verursacht einen Kolbenfresser mit sehr deutlichen Fressspuren.
(Dieses Schadensbild ist die einzige Gemeinsamkeit mit den Motorschäden durch Magerbetrieb!)
Nur wenn man in diesem Zustand noch lange, lange weiterfährt, ergeben sich meiner Erfahrung nach Lagerschäden. Aber
immer mit deutlich beschädigtem Kolben!
Dies ist bei den hier beschriebenen Motorschäden offensichtlich nicht der Fall!
Jens 220V-ABT-Avant hat geschrieben: es gibt nichts ungewöhnliches zu sehen. Laufbahnen sowie kolben sehen aus wie nahezu neu - keine Riefen, Ränder oder sonstige Macken.
Wie oben schon erwähnt, vermute ich mangelhafte Schmierung im defekten Lager. Bei einwandfreier Schmierung läuft ein hydrodynamisches Gleitlager im „störungsfreien“ Motorbetrieb (Ausnahme: Motorstart) nahezu verschleißfrei. Da an Kolben, Zylinder usw. nichts „Pathologisches“ zu sehen ist, was eine übermäßige Beanspruchung des Lagers ausgelöst haben könnte --> Ursache scheint im Lager selbst zu liegen --> Schmierungsproblem
Dazu passt, dass es offensichtlich immer das 4. oder 5. Pleuellager trifft. Habe jetzt den Ölkreislauf nicht vor mir, aber diese Lager liegen – wenn mich nicht alles täuscht - „hinten“ im Ölkreislauf und werden als letzte mit Öl versorgt. Bei Motorstart bauen sie als letzte Öldruck auf; ist der Ölstrom nicht ausreichend, um alle Lagerstellen korrekt zu schmieren (Mängel an Ölpumpe, zu gesetztes Ölsieb, Öldruckregelventil usw. usw.) reicht der zu geringe Ölstrom gerade noch aus, um die ersten Lager zu schmieren, an den hinteren kommt kein / kaum noch Öl an.
Dazu passen folgende Aussagen:
Karl S. hat geschrieben: Als ich dann den Motor zerlegt hatte staunte ich nicht schlecht. Pleuellagerschale des 4. Zylinders oben und unten fast komplett abgetragen. Da hätte nicht mehr viel gefehlt und ich hätte meinen kapitalen Motorschaden gehabt.
Jens 220V-ABT-Avant hat geschrieben:Hat der 5-Ender allgemein evtl. ein kleineres Problemchen mit Nummer VIER? .
Jens 220V-ABT-Avant hat geschrieben:das einzig defekte Teil (vom Pleuel, Pleuellager und der KW mal abgesehen) war das Ölrücklaufstoppventil für den Zylinderkopfversorgungskanal, das steht offen und stoppt den Rücklauf des Öls bei stehendem Motor somit nicht mehr. Hat aber mit dem Schaden hier sicher nichts zu tun.
Sehe ich nicht ganz so. Als einzige Ursache halte ich das auch für unwahrscheinlich; es würde aber ein anderweitiges Schmierungsproblem noch verstärken.
Jens 220V-ABT-Avant hat geschrieben:KW-Lager, Öl-Bohrungen etc. sehen ebenfalls einwandfrei aus, sind sauber, nicht verkokt oder durch sonstigen Krempel verstopft.
Das deutet m. E. n. eher auf einen zu geringen Ölmassenstrom (Ölmenge, Pumpenleistung, Öldruckregelventil ...) oder auf mangelhaftes Öl selbst (Qualität, Druckfestigkeit des Ölfilms, Viskosität ...) Daher meine Frage ganz oben: welches Öl, wie viel usw.?
Ein von Euch angedachtes elektrisches Problem (ohne noch mal alles zu zitieren) halte ich aus den beschriebenen Gründen für eher unwahrscheinlich. Es würde m. A. n. ein anderes Schadensbild hervorrufen.
Zum Argument mit den unterschiedlich langen Zündkabeln: wo hast Du das denn her, lieber Alex?????? Mir fehlen da gerade passende Worte...
Hoffe, vielleicht einen Gedankenanstoß für die Problemlösung gegeben zu haben. Es würde mich sehr interessieren, wie es weiter läuft!
Grüße, Stephan
