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Hi,
Wollte heute nach langer Zeit den DS-Strom überprüfen. Habe mir aber gedacht zu sehen, ob es Unterschiede gibt mit bzw. ohne angeschlossene Kurbelgehäuseentlüftung. Ergebnis:

. Ohne ang. KGE 0 mA
. Mit ang. KGE - 1,5 mA
Also mit ang. KGE wird ABGEMAGERT.
Ich halte es für normal: mit ang. KGE kommen noch unverbrauchten Benzinanteile dazu so, dass über die Lamdasonde abgemagert wird.
2. Schlussfolgerung: der Unterschied zwischen beiden Messung ist sehr klein. Ich schließe daraus, dass mein Motor nicht im Recht gutem Zustand (gut eingestellt ist)
Eure Kommentare, Anmerkungen dazu?
Gruss
Alain

Hallo zusammen,

vorab eine Korerektur: ich meinte natürlich "dass mein Motor in einem recht guten Zustand (gut eingestellt) ist."

Hat ansonsten niemand Anmerkungen zum Thema?
Hat jemand ähnliche oder vielleicht ganz andere Beobachtungen gemacht?

Grüsse


Alain

Servus Alain,

deine Beobachtung deckt sich auch mit meiner Erfahrung.

Mir ist zusätzlich noch aufgefallen dass der Druckstellerstrom eigentlich bei relativ kalten Motor dem ohne KGE Strom entspricht.
Mit Kalt meine ich, eine Nacht stehen gelassen und dann so zwischen 30 und 60 Grad Kühlmittel Temperatur.
Je wärmer das Öl wird umso mehr dampft das aus.
Das normalisiert sich, wie auch in Leitfaden stehend, mit zügiger Überlandfahrt ab 30min. Kann aber auch schon mal länger dauern wenn das Öl nur mit Kurzstrecke gequält wurde bzw im Winterbetrieb.

Bei Fahrten nach Südspanien (2tkm eine Richtung) ist mir das auch aufgefallen. Das sich der Druckstellerstrom eher in Richtung positiv verändert. Nicht viel 1-2mA.
Entweder liegt es daran das mal alles an Verkokungen raus geht oder auch das allerletzte an Kraftstoffanteilen dann aus dem Öl draußen ist. Oder beides, oder/und Höhe Null über Meer. Selbst wenn ich dort dann herum fahre ändert sich das dann nicht. Auch wenn ich wieder hier bin ist das Anfangs noch gleich, ändert sich dann aber wieder.
Es kann auch sein das der Sprit dort anders ist, in Frankreich bekommt man auch nur e10. In Österreich jetzt wohl auch, zumindest in Lindau ist mir das aufgefallen.
Laut Internet Recherche ist in Spanien je nach Sorte und Marke Ethanol und Methanol mit im Benzin. Nicht viel 1-5%.
Laufen tut er damit einwandfrei und nach so langer Fahrt merkst du auch wie frei der Motor drehen will.

Noch was, eine zu Fette Abstimmung tut der Sache auch nicht gut. Denn je fetter ein Motor läuft umso schneller zündet das Gemisch, sprich man kommt schneller an die Klopfgrenze.
Und der Motor wird unwilliger beim hochdrehen, er hat evtl etwas mehr Drehmoment, dreht aber zäher hoch.
Beim NF merkt man das finde ich schon auch. Daher kommt auch das gerne gesagte frei fahren. Wie oben bereits geschrieben läuft er dann minimal magerer und dreht damit williger hoch.
Er darf natürlich nicht zu mager laufen, sonst kehrt sich das wieder um.

Dem NF1 sagt man das ja auch hinterher bzw kann ich das bestätigen, das er agiler läuft.
Das liegt am Steuergerät bzw an der Volllast Kennlinie des Druckstellerstromes. Dieser wird nicht fix auf 8mA gehalten sondern fängt ab 1000upm bei ca. 3mA an geht dann bis zum Drehmoment Maximum auf ca.5mA bis zur Nenndrehzahl,dann geht er bis in den Begrenzer langsam Richtung 2mA.
Klingt erstmal magerer, ist es aber in Real nicht. Wenn man nämlich den Volllast Bereich einmal mit deaktiviertem Volllastschalter abfährt dann sieht man über die nicht deaktivierte Lambdaregelung und den noch regelnden Druckstellerstrom wie der Motor alleine immer Fetter läuft, sprich der Regelstrom leicht ins negative geht.

Wenn man aus dieser geregelten Volllast Kennlinie für jede 1000upm den gemittelten Druckstellerstrom Wert merkt und dann die feste Volllast Kennlinie darüber legt, bist du zwischen 6-8mA Anfettung.

Beim NF2 wird das starr auf 8mA bei Vollgas gehalten. Gerade untenrum finde ich ist das eigentlich zuviel des guten. Der Motor mag wie schon gesagt minimal mehr Drehmoment haben, dreht aber unwilliger hoch.

Jetzt liegt natürlich nahe ein NF1 Steuergerät zu verbauen... Das geht leider nicht ohne weiteres, da die AKF Regelung dort anders ist. Das müsste man dann ändern.


Gruß
Tilo

Hi Tilo,

erstmal vielen Dank für deinen ausführlichen und zweifellos sehr fundierten Beitrag:

deine Beobachtung deckt sich auch mit meiner Erfahrung.

Das ist schon mal gut

Mir ist zusätzlich noch aufgefallen dass der Druckstellerstrom eigentlich bei relativ kalten Motor dem ohne KGE Strom entspricht.
Mit Kalt meine ich, eine Nacht stehen gelassen und dann so zwischen 30 und 60 Grad Kühlmittel Temperatur.
Je wärmer das Öl wird umso mehr dampft das aus.
Das normalisiert sich, wie auch in Leitfaden stehend, mit zügiger Überlandfahrt ab 30min. Kann aber auch schon mal länger dauern wenn das Öl nur mit Kurzstrecke gequält wurde bzw im Winterbetrieb.

Mir ist zusätzlich noch aufgefallen dass der Druckstellerstrom eigentlich bei relativ kalten Motor dem ohne KGE Strom entspricht.
Mit Kalt meine ich, eine Nacht stehen gelassen und dann so zwischen 30 und 60 Grad Kühlmittel Temperatur.
Je wärmer das Öl wird umso mehr dampft das aus.
Das normalisiert sich, wie auch in Leitfaden stehend, mit zügiger Überlandfahrt ab 30min. Kann aber auch schon mal länger dauern wenn das Öl nur mit Kurzstrecke gequält wurde bzw im Winterbetrieb.

Das werde ich auch beobachten und darüber berichten

Noch was, eine zu Fette Abstimmung tut der Sache auch nicht gut. Denn je fetter ein Motor läuft umso schneller zündet das Gemisch, sprich man kommt schneller an die Klopfgrenze.
Und der Motor wird unwilliger beim hochdrehen, er hat evtl etwas mehr Drehmoment, dreht aber zäher hoch.
Beim NF merkt man das finde ich schon auch. Daher kommt auch das gerne gesagte frei fahren. Wie oben bereits geschrieben läuft er dann minimal magerer und dreht damit williger hoch.
Er darf natürlich nicht zu mager laufen, sonst kehrt sich das wieder um.

Dem NF1 sagt man das ja auch hinterher bzw kann ich das bestätigen, das er agiler läuft.
Das liegt am Steuergerät bzw an der Volllast Kennlinie des Druckstellerstromes. Dieser wird nicht fix auf 8mA gehalten sondern fängt ab 1000upm bei ca. 3mA an geht dann bis zum Drehmoment Maximum auf ca.5mA bis zur Nenndrehzahl,dann geht er bis in den Begrenzer langsam Richtung 2mA.
Klingt erstmal magerer, ist es aber in Real nicht. Wenn man nämlich den Volllast Bereich einmal mit deaktiviertem Volllastschalter abfährt dann sieht man über die nicht deaktivierte Lambdaregelung und den noch regelnden Druckstellerstrom wie der Motor alleine immer Fetter läuft, sprich der Regelstrom leicht ins negative geht.

Wenn man aus dieser geregelten Volllast Kennlinie für jede 1000upm den gemittelten Druckstellerstrom Wert merkt und dann die feste Volllast Kennlinie darüber legt, bist du zwischen 6-8mA Anfettung.

Beim NF2 wird das starr auf 8mA bei Vollgas gehalten. Gerade untenrum finde ich ist das eigentlich zuviel des guten. Der Motor mag wie schon gesagt minimal mehr Drehmoment haben, dreht aber unwilliger hoch.

Ich versteh dich so, dass bei dem NF2 besser ist, den DS-Strom vielleicht bei + 2 mA einzustellen damit es bei VOLLASTANSTEUERUNG NICHT ZU VIEL ANGEFETTET WIRD: in diesem Fall wäre eine 6 mA (8 mA- 2 mA) entsprechende Anfettung bewerkstelligt. Stimmt es so?

Was die "Agilität" (in dem Fall des NF2) angeht: du und ich hatten festgestellt, dass Steuergeräte mit "CA" Kennung agiler sind. Wieso warum wissen wir nicht.
Dafür schalten sie die Schubabschaltung schon bei 2.440 U statt 1200 U ab, was sicherlich nicht wirklich toll ist!
Man kann ja im Leben nicht alles haben. Ein Tot muss sterben

Viele Grüsse aus Idstein

Alain