forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo,

ich hoffe, das mir hier jemand helfen kann, mein Audi bringt mich zur Verzweiflung.

Das Problem äussert sich in immer wieder sporadisch auftretenden Kaltstart und Laufproblemen, vorzugsweise bei feuchtkühler Witterung:
Ich orgele ca. 5 Sekunden, dann startet der Motor wiederwillig, läuft sehr unruhig und nur auf 3 oder 4 Zylindern und es stinkt nach Benzin, Gas wird sehr schlecht angenommen, manchmal kann man aufs Gaspedal treten und es tut sich garnix, der Motor stottert nur noch und geht dann ganz aus und lässt sich nicht mehr starten, wenn ich nen Startversuch mache und dann einige Sekunden orgele und den Zündschlüssel loslasse, knallt es nur in einem Zylinder. Steht das Fahrzeug dann so 10-15 Minuten, springt der Motor plötzlich problemlos an und läuft ganz normal, als wenn nie etwas gewesen wäre!! Das kann doch wohl nicht wahr sein! Der Wagen war nun mittlerweile 3 mal in der Werkstatt, doch das Problem besteht weiterhin, obwohl diverse Unterdruckschläuche, Zündkerzen, Zündgeschirr, Verteilerkappe und -finger sowie Benzinpumpenrelais erneuert wurden. Ich habe auch Verständnis, wenn die Werkstatt sagt, dass es schwierig ist einen Fehler zu beheben, der nur alle paar Tage auftritt, aber ich habe keine Lust mehr, Geld für Reparaturen auszugeben, die mir nicht weiterhelfen und deswegen hoffe ich jetzt auf die Hilfe erfahrener Audischrauber. Wo ist da der Wurm drin? Bin für jede Hilfe dankbar.

Cu
MGR

Ich würde auf defekten Hallgeber tippen.
Der sitzt im Verteiler.

Wie man den jetzt prüfen kann,müsste ich selbst erst mal nachlesen.
Aber eigentlich kleinkram...

Gruss
Kurt

Hallgeber. Darüber hatte ich auch schon nachgedacht. Aber wenn der defekt wäre, müsste er dann nicht immer Probleme machen? Wenn es draussen richtig trockenen Frost hat, springt der Wagen nämlich sofort an und macht keinen Ärger...Aber gut, ich kann ja mal einen neuen einbauen lassen.
Btw. Kennt jemand einen Internetshop, bei dem ich Boschteile bestellen kann? Ich wollte schliesslich nur den Hallgeber tauschen und nicht den ganzen Verteiler, ausserdem brauch ich auch noch ne Lambdasonde.

MGR hat geschrieben:Hallgeber. Darüber hatte ich auch schon nachgedacht. Aber wenn der defekt wäre, müsste er dann nicht immer Probleme machen? Wenn es draussen richtig trockenen Frost hat, springt der Wagen nämlich sofort an und macht keinen Ärger...Aber gut, ich kann ja mal einen neuen einbauen lassen.
Btw. Kennt jemand einen Internetshop, bei dem ich Boschteile bestellen kann? Ich wollte schliesslich nur den Hallgeber tauschen und nicht den ganzen Verteiler, ausserdem brauch ich auch noch ne Lambdasonde.

Hast du schonmal Fehlercodes auslesen lassen,oder selber gemacht ?
Das würde ich zuerst machen,dann das kann wichtige Hinweise geben,welches Bauteil defekt sein könnte.

Die Kurzanleitung hatte der Maark freundlicherweise geschrieben:
Schau da mal rein.

http://wiki.planet-audi100.de/index.php ... E4tzliches

und teil uns doch mal mit aus welcher Ecke Deutschlands du kommst,vieleicht hast du Glück und ein Forumsmitglied wohnt nicht weit weg.
Etwas Unterstützung ist ja nie verkehrt

mfg
Kurt

Also mit dem Fehlerspeicher auslesen ist das ja so ne Sache, das funktioniert ja meiner Info nach nur dann wenn die Störung gerade auftritt, was ja aber eben nicht immer der Fall ist, und in der Werkstatt war es halt so, dass man nichts auslesen konnte...

Unterstützung durch ein Forumsmitglied wäre natürlich klasse Ich komme aus Soltau, falls jemandem das was sagt, liegt so ungefähr zwischen Hamburg und Hannover.

Hallo MGR!

Ich geh mal davon aus daß Du nen NF2 hast (ab Bj.88)

Ich versuch mal ein paar Tips zu geben:

Wichtig: Der NF kann es grundsätzlich nicht leiden, wenn man beim Starten Gas gibt. Voraussetzung: Die Motor-Grundeinstellung ist i.O.

Nachdem Du ja das Zündgeschirr (ich gehe mal davon aus, daß Du wirklich alle Leitungen gewechselt hast) und Kappe, Finger, Kerzen neu hast, kanns daran ja nicht mehr liegen.
Danach hört sich deine Beschreibung so an, als ob der Motor zu viel Kraftstoff bekommt und am Ende absäuft. -->Die Kerzen sind naß, neuer Versuch hilft nix. --> Nach längerer Wartezeit sind die Kerzen getrocknet und der Motor startet wieder.
Wenn's wirklich kalt ist, hat sich die Temp. der Kraftstoffmenge angepasst und der Motor startet sauber.

Mögliche Fehler/Ursachen:

- Kühlmitteltemperatur-Fühler defekt oder Kaltstartventil defekt
Das Kaltstartventil spritzt zu viel Kraftstoff ein.
Abhilfe/Test: Stecker vom Kaltstartventil abziehen. Der Motor sollte so starten, wenn die Grundeinstellung stimmt. Die ersten Umdrehungen sind vielleicht etwas unrund, das stabilisiert sich aber relativ schnell.

Die Prüfung des Temperatur-Fühlers ist vor kurzem schonmal beschrieben worden. (zweipoliger Fühler auf dem Kühlmittelstutzen vorne am Zyl.-Kopf nähe Servopumpe)


- Einspritzventile defekt / verschlissen
(dies sollte aber auch oder besonders bei Warm-/Heißstart Probleme machen.)

Den Hallgeber gibts auch bei Bosch nicht einzeln. Nur den kompletten Verteiler. Kostet auch im Austausch noch nen Haufen Geld.

Gruß
Harald

Habe gerade mal mit nem Bosch-Mann gesprochen, es gibt auch nen Reparatursatz für den Zündverteiler, kostet 49 Euro.
Noch was anderes: Sitzt die Zündspule eigentlich auch im Verteiler? Ich hab nämlich mal irgendwo gelesen, das auch ein Haarriss im Isolator solche Probs verursachen kann, gerade wenn die Luft sehr feucht ist.
@Harald
Ja, es ist der NF2. Ich werde die von dir angesprochenen Sachen auch mal prüfen lassen.

Hallo,

MGR hat geschrieben:Also mit dem Fehlerspeicher auslesen ist das ja so ne Sache, das funktioniert ja meiner Info nach nur dann wenn die Störung gerade auftritt

Naja, jein. Der Fehler wird natürlich erst registriert, wenn er auch tatsächlich vorkommt. ABER: wenn er denn auftritt, wird er solange im Fehlerspeicher hinterlegt, bis man die Zündung ausgeschaltet oder den Speicher ausgelesen hat.

Also kann ich Kurt nur zustimmen, und dir ergänzend raten: wenn der Motor wieder Mucken macht, lass ihn laufen (Fehlerspeicher wird nicht gelöscht) und lies den Speicher vorm Abschalten aus!

Was die Spule anbetrifft: nein, die Spule sitzt nicht im Verteiler. Der NF hat im Übrigen m.W. keine herkömmliche Zündspule (bzw. nicht NUR die herkömmliche Spule), sondern (auch) eine Hochleistungsendstufe, die das Zündsignal vom Zündsteuergerät auf die nötige Hochspannung bringt. Die Endstufe ist das Bauteil (Einbauort: Spritzwand), aus dem das Hochspannungskabel in die Verteilerkappe führt. M.W. sind Fehler in der Spule bzw. Endstufe eher selten.

Ciao,
mAARk
*leider nicht bei Soltau, sondern "gegenüber", in Südafrika*
P.S.: nächstes Mal wenn er wieder schlecht oder gar nicht anspringt, schalte ihn mal aus und schraub die Kerzen raus. Sind sie nass?

Hallo!

Da muß ich wohl meinem Bosch-Mann mal wo hintreten. Der hat mir letztes Jahr nen kompletten Verteiler angedreht.

Hinweis: Der NF hat einen anderen Verteiler als die anderen 5-Zylinder. (ohne Unterdruckverstellung) Für die anderen gibts auch ET'e bei Audi.


Die Zündspule sitzt hinter dem Motor an der Spritzwand. Ist das Teil, das an der Mitte der Verteilerkappe angeschlossen ist. Das Kabel sollte übrigens auch neu sein / gewechselt werden, wenn man die Zündkabel tauscht. Wichtig!!

Wenn der Hallgeber getauscht wird sollte auch das Leistungsteil der Zündspule mitgetauscht werden. Die Teile sollen sich bei Defekt gegenseitig beschädigen können.
Dieses gibt es als Einzelteil (Hella), aber auch im Verbund mit der Zündspule.

Gruß
Harald

MGR hat geschrieben:Also mit dem Fehlerspeicher auslesen ist das ja so ne Sache, das funktioniert ja meiner Info nach nur dann wenn die Störung gerade auftritt, was ja aber eben nicht immer der Fall ist, und in der Werkstatt war es halt so, dass man nichts auslesen konnte...

Unterstützung durch ein Forumsmitglied wäre natürlich klasse Ich komme aus Soltau, falls jemandem das was sagt, liegt so ungefähr zwischen Hamburg und Hannover.

Hab grad mal Map&Guide angeworfen,....lalala...
Scheinst unverschämtes Glück zu haben
Sehe ich das richtig ?,der JO wohnt nur 56 km von dir weg....bei Uelzen.
Hallo JO,melde dich


Gruss
Kurt

Ui das ist toll! Da würde ich glatt mal schnell hinfahren. Ich werd den Jo heut abend mal per PN contacten.

So, Update. Nachdem ich vor 2 Wochen nun auch den Temperaturfühler (den 2-poligen) getauscht und nen Ölwechsel durchgeführt habe, weil ich auch noch Benzin im Öl hatte, war ich frohen Mutes, dass nun endlich wieder alles in Ordnung ist, der Wagen hat jedenfalls bis heute nachmittag keine Zicken mehr gemacht.
Wie schon zu vermuten war, ist meine Laune wieder sehr in den Keller gefallen, denn es sind wieder die alten Symptome aufgetreten. Kaltstart nach 4 Tagen Stillstand ging eigentlich noch sehr gut, er lief halt 4-5 Sekunden etwas unrund aber dann wieder normal. Ich also losgefahren und nach 10 Minuten Stadtverkehr (wo der Motor auch schon einigermassen auf Temperatur kommt) fing er plötzlich beim Gasgeben das Stottern wieder an und ging fast aus. Ich habe mich dann auf den nächsten Supermarktparkplatz gerettet und habe dort den Wagen bestimmt 10 Minuten im Stand laufen lassen, dabei lief er sehr unrund und dem Anschein nach zeitweise nur auf 4 Zylindern. Jedenfalls ist mir dabei etwas vielleicht entscheidendes aufgefallen, was die Fehlersuche erleichtern könnte:
Der Motor blubberte also im Stand vor sich hin, wenn ich dann ganz vorsichtig Gas gegeben habe, drehte er sauber hoch. Habe ich aber das Gaspedal schnell durchgetreten, passierte fast garnix, er fing an zu stottern und ging fast aus!! Was ist da los??
Ich habe den Motor dann letztendlich abgestellt, bin Einkaufen gegangen und als ich nach 15 Minuten ins Auto stieg und den Motor anliess, lief er ohne Probleme als wenn nie etwas gewesen wäre und ich konnte sicher nach Hause fahren.

Sorry für den langen Text.

Hi,
ich habe genau das gleiche Problem bei meinem NF
Halte ihn an der Ampel (nach 5-10 min Fahrt) bei 2000 U/min. Daqnn kann ich auch wieder gut anfahren. Gebe ich bei Leerlaufdrehzal zu schnell Gas, geht er aus und die Orgelei beginnt.

Sag bitte bescheid, wenn du den Fehler gefunden hast!

Peter S. Bremen hat geschrieben:Hi,
ich habe genau das gleiche Problem bei meinem NF
Halte ihn an der Ampel (nach 5-10 min Fahrt) bei 2000 U/min. Daqnn kann ich auch wieder gut anfahren. Gebe ich bei Leerlaufdrehzal zu schnell Gas, geht er aus und die Orgelei beginnt.

Sag bitte bescheid, wenn du den Fehler gefunden hast!

Hi ,
Könnt ihr beide nochmal anführen,was ihr bisher alles erneuert und probiert habt ?
Anscheinend gibts einige Leute hier,die bei diesem Wetter ähnliche Probleme haben,mich eingeschlossen.

Ich habs mit Kontaktspray lösen können,muss aber bei anderen nicht auch so einfach sein.

Ich würde zuerst:

Alle relevanten Stecker mit Kontaktspray einsprühen,und danach mindestens 3 mal ab und wieder draufstecken.

Zündgeschirr überprüfen.
Probehalber neue Kerzen reinschrauben (selbst neue können defekt sein)
Verteilerkappe und Finger checken
Spritpumpenrelais öffnen und Sichtprüfen,hier können Lötstellen losgerappelt sein,oder die Kontakte verbrannt,oder Magnetspule zieht nicht mehr richtig an.

Beim NF den Leitungssatz für Leerlauf und Vollastschalter prüfen.
Erneuern hat bei mir sehr viel gebracht.Funktionierte zwar,aber Widerstand war viel zu hoch.Jetzt nach dem ersetzen zieht er wieder richtig durch.

Trotzdem hatte ich vor kurzem aber auch obiges Problem,also Leerlauf zu niedrig,und stottern beim anfahren,aber nur bis ca.1200 Umdrehungen.
Was ich allerdings nicht ganz verstehe,denn wenn der Leerlaufschalter LEERLAUF! sagt,muss das doch über den Leerlaufluftschieber (Zigarre) ausgeregelt werden.

Ich glaube ein guter Weg wäre erstmal alle elektrischen Sollwerte zu überprüfen.

Nur zu,ich brauch noch ne Schablone zum abkupfern

mfg
Kurt

Kurt Marqnat hat geschrieben:Trotzdem hatte ich vor kurzem aber auch obiges Problem,also Leerlauf zu niedrig,und stottern beim anfahren,aber nur bis ca.1200 Umdrehungen.
Was ich allerdings nicht ganz verstehe,denn wenn der Leerlaufschalter LEERLAUF! sagt,muss das doch über den Leerlaufluftschieber (Zigarre) ausgeregelt werden.

An der Stelle hake ich mal mit ein paar weitergehenden Überlegungen ein.

a) neben dem LL-Schalter muss auch das Stauscheibenpoti eine dazu passende Spannung liefern, damit der LL als LL erkannt wird.
(der Logik nach müsste das Poti also Deine nächste Baustelle sein...)

b) was ich mich schon länger frage:
vorausgesetzt, LL-Schalter und Poti liefern das richtige, und das SG entscheidet: "LL machen" (*), was kann dann verhindern, dass trotzdem nicht auf 800 geregelt wird ?
- Falschluft, ist klar, dann geht er i.d.R zu hoch.
- zu wenig Luft müsste dann zu wenig Drehzahl bringen
- kaputtes LLRV, Notlaufspalt, meist erhöhte LL

in all den Fällen müsste man dann aber nen falschen Strom am LLRV messen können, denk ich, der eben anzeigt, dass das LLRV ausserhalb seines Regelbereiches liegt.

Scheinbar gibt es aber auch noch Fälle, in denen man nix der obigen Symptome feststellt, und der LL trotzdem nicht passt... was ist dann ???

Ich habe wenns kalt ist oft die Situation, das bei warmem Motor der LL irgendwo zwischen 800 und 1000U/min "hängt". Sobald man dann nen guten Verbraucher anschaltet (z.B. Licht, Lüfter auf 4 oder Heckheizung), geht er dann sauber auf knapp 800.
Was ändert sich da ?

c)
(*) oder gibt es noch weitere Parameter für diese Entscheidung ... ok, Temperatur noch in geringem Maße. Gibts da nachvollziehbare/eindeutige Infos, ab welcher Temperatur auf 800 geregelt werden soll, bzw. ob und ab wann ggf. "warm" als Ersatzsignal angenommen wird ??

Ciao
André

Moin André

André hat geschrieben:a) neben dem LL-Schalter muss auch das Stauscheibenpoti eine dazu passende Spannung liefern, damit der LL als LL erkannt wird.

OK, dazu zwei Kommentare:
1. Frage ich mich, ob man irgendwo ablesen oder auslesen kann, welchen Zustand das SG denn nun wirklich erkennt, und
2. Tritt das beschriebene Problem nicht (nur) im LL, sondern (auch) beim Gasstoß auf.

André hat geschrieben:Ich habe wenns kalt ist oft die Situation, das bei warmem Motor der LL irgendwo zwischen 800 und 1000U/min "hängt". Sobald man dann nen guten Verbraucher anschaltet (z.B. Licht, Lüfter auf 4 oder Heckheizung), geht er dann sauber auf knapp 800.
Was ändert sich da ?

Ich habe den Eindruck, dass der LL-Schalter dann nicht wirklich gut schließt. Ich kriege dasselbe manchmal am AAR (nicht unbedingt temp.abhängig). In solchen Fällen funzt die Schubabschaltung manchmal auch nicht. Das deutet m.M.n. auf ein leichtes Hängen des LL-Schalters oder der Drosselklappe. Oder zu hohe Übergangswiderstände. Wieder kommt die Frage: kann man irgendwo einsehen, welchen Zustand das SG erkennt?

André hat geschrieben:Gibts da nachvollziehbare/eindeutige Infos, ab welcher Temperatur auf 800 geregelt werden soll, bzw. ob und ab wann ggf. "warm" als Ersatzsignal angenommen wird ??

JörgFL oder Patrick v.d.Lieth hatten vor einiger Zeit geschrieben, dass die KE-III nach ein paar Minuten (ich glaube, 2 bis 3) den Ersatzwert "warm" annimmt. Aber dazu hatten wir bisher keine Dokumentation / SSP / RLF / andere Quelltexte.

Ciao,
mAARk

...habe ja auch noch das problem mit dem verschlucken und sporadischen aussetztern.......und leide entsprechend mit...

gruß und dank

hinki

Kurt Marqnat hat geschrieben:
Hi ,
Könnt ihr beide nochmal anführen,was ihr bisher alles erneuert und probiert habt ?

Bei mir sind im November diverse Schläuche erneuert worden, Zündkerzen sind 1/2 Jahr, Zündgeschirr ca. 1 Jahr alt, darüber hinaus habe ich noch diesen Temperaturgeber (2-polig) erneuert und das Benzinpumpenrelais. Lambdasonde ist zur Zeit auch abgeklemmt zu Testzwecken. Leider alles ohne Erfolg.
Was mich aber wirklich stutzig macht, ist halt die gestrige Beobachtung, dass wenn ich das Gaspedal schnell durchtrete der Motor fast ausgeht, und geb ich ganz vorsichtig Gas, dreht der Motor sauber hoch. Könnte man aus diesem Verhalten nicht ganz genau auf eine Fehlerursache schliessen??

^^
Mist. Hatte vergessen, mich einzuloggen.

bei mir war die Kerze am 1. Topf (vorderster) mit so einem grauen Belag überzogen, der sich leicht abbürsten lies. Danach wieder seidenweicher Leerlauf.
Die Symptome des "Verschluckens" habe ich noch...bzw. das Auto
Meine Haupt-Verdächtigen sind in (Reihennfolge des Verdachts):

1. Verteiler selbst wegen Spiel in der Achse und Hallgeber

2. Leerlauf-Vollastschalter-Verkabelung-Stecker-Gedöööns

3. Steuergerät der Einspritzanlage

4. Steuergerät Zündung

5. Höhengeber

5. Hallgeber

Bei mir war es mit dem Ruckeln einmal besonders stark nach einer Vollbremsung und die Aussetzer kommen vor allem bei untertourigem Beschleunigen. Verstärkt mit Klima an.

So viel von mir dazu...
Bin mal gespannt, was noch kommt...

Danke und Gruß

Hinki

hinki hat geschrieben:bei mir war die Kerze am 1. Topf (vorderster) mit so einem grauen Belag überzogen, der sich leicht abbürsten lies. Danach wieder seidenweicher Leerlauf.
Die Symptome des "Verschluckens" habe ich noch...bzw. das Auto
Meine Haupt-Verdächtigen sind in (Reihennfolge des Verdachts):

1. Verteiler selbst wegen Spiel in der Achse und Hallgeber

2. Leerlauf-Vollastschalter-Verkabelung-Stecker-Gedöööns

3. Steuergerät der Einspritzanlage

4. Steuergerät Zündung

5. Höhengeber

5. Hallgeber

Bei mir war es mit dem Ruckeln einmal besonders stark nach einer Vollbremsung und die Aussetzer kommen vor allem bei untertourigem Beschleunigen. Verstärkt mit Klima an.

So viel von mir dazu...
Bin mal gespannt, was noch kommt...

Danke und Gruß

Hinki

nur zur info was schon alles getauscht wurde:
Mengenteiler, Verteilerkappe, Kerzen, Zündkabel (mehrfach)
probeweise: Steuergeräte, Leistungsendstufe,

also cih kenndas auch nur von meinem früheren motorrad .. vierzylinder ..
hondacbx550
wenn man neue kerzen reinhat war alles gut.. (haben die zündkabel runderneuert, daran lags aber net)
... nach den neuen kerzen konnte man schön 2 - 3 toren drehen .. acuh kein problem di ersten paar tage .. und dann irgendwann wieder plötzlich startschwierigkeiten .. eiereier ..-derberühmteanlasserkiller-
.. zündkerzen wechseln . anlassen .. sprang sofort wieder an ...

und die zündkerzen sahen ncoh aus wie neu ...

auch son fluch gewesen ..
hat sich dann leider erledigt weil ich mit 100 nach ner kurve mit unebenem kanaldeckel nen acker durch , um , und untergepflügt habe ...

der motor und rest lebt jetzt in nem anderen motorrad weiter .. der hat nix abgekriegt aber der rest ..
ich war blau und des plastik krümel


ruckeln bei untertourigem beschleunigen+klima .. ist eben aufgrund der belastung durch die klima stärker..
wobei untertourig doch immer vibrationen bewirkt und net gesund ist ...

mAARk hat geschrieben:Moin André

André hat geschrieben:a) neben dem LL-Schalter muss auch das Stauscheibenpoti eine dazu passende Spannung liefern, damit der LL als LL erkannt wird.

OK, dazu zwei Kommentare:
1. Frage ich mich, ob man irgendwo ablesen oder auslesen kann, welchen Zustand das SG denn nun wirklich erkennt, und
2. Tritt das beschriebene Problem nicht (nur) im LL, sondern (auch) beim Gasstoß auf.

André hat geschrieben:Ich habe wenns kalt ist oft die Situation, das bei warmem Motor der LL irgendwo zwischen 800 und 1000U/min "hängt". Sobald man dann nen guten Verbraucher anschaltet (z.B. Licht, Lüfter auf 4 oder Heckheizung), geht er dann sauber auf knapp 800.
Was ändert sich da ?

Ich habe den Eindruck, dass der LL-Schalter dann nicht wirklich gut schließt. Ich kriege dasselbe manchmal am AAR (nicht unbedingt temp.abhängig). In solchen Fällen funzt die Schubabschaltung manchmal auch nicht. Das deutet m.M.n. auf ein leichtes Hängen des LL-Schalters oder der Drosselklappe. Oder zu hohe Übergangswiderstände. Wieder kommt die Frage: kann man irgendwo einsehen, welchen Zustand das SG erkennt?

André hat geschrieben:Gibts da nachvollziehbare/eindeutige Infos, ab welcher Temperatur auf 800 geregelt werden soll, bzw. ob und ab wann ggf. "warm" als Ersatzsignal angenommen wird ??

JörgFL oder Patrick v.d.Lieth hatten vor einiger Zeit geschrieben, dass die KE-III nach ein paar Minuten (ich glaube, 2 bis 3) den Ersatzwert "warm" annimmt. Aber dazu hatten wir bisher keine Dokumentation / SSP / RLF / andere Quelltexte.

Ciao,
mAARk

Ich vermute das hier mehrere Probleme zusammenwirken,denn:
Ich habe ja den Leitungsatz Leerlauf/Vollastschalter erneuert (Samt Papierdichtung für die Brücke).

Es hat auch wirklich viel gebracht.Meinen Dank nochmal an Jörgfl,der mir eher nebenbei diesen Tip gab.
Gebracht hats bei mir,das die Schubabschaltung wieder ohne Aussetzer und Einwandfrei dann einsetzt wenn man sie braucht.
Weiterhin zieht der Motor endlich wieder an einem Stück durch,ohne irren Leistungsverlust ab 4000.

ABER da muss nochwas faul sein.

Denn wenn ich Fehler auslese und dann aufs 2te Steuergerät schalte,fängt der Motor das sägen an.
Dieses macht er aber erst nach dem Einbau des Leitungssatzes Vollast/Leerlaufschalter.
Also MUSS da nochwas anderes sein.
Etwas das mit dem Leerlaufschalter um die Drehzahl kämpft.

Ich werde wohl wie von Andre empfohlen den Poti vom Luftmengenmesser in Augenschein nehmen nehmen,und dann weitersehen.
(Vorgehensweise,Tips,wie ich an den Poti drankomme ?)

Aber wenn das auch nicht alle Probleme beseitigen sollte,sind wir wieder genau hier

Gruss
Kurt

Hallo Kurt,

Es gibt eine Tabelle mit Spannungswerten für den jeweiligen Ausschlag / Hubwinkel der Stauscheibe. André hat diese Daten. Zur Messung schließt man ein Voltmeter parallel an den Stecker vom Stauscheibenpoti und schaltet die Zündung ein. Spannung in Ruhestellung notieren. Nun hebt man die Scheibe systematisch an (es gibt dazu ein Spezialwerkzeug, mit dem man die Grade genau abmessen kann) und misst dabei die Spannung. Ich hab dieses Werkzeug natürlich nicht... Wichtig ist auch, dass die Spannung nicht rauscht. Ist besser auf einem analogen Voltmeter zu erkennen.

Das Ganze gibt's auch graphisch im SSP zur KE-II Jetronik:


Ich glaube, diese Kurve ist eine sehr grobe Darstellung. Bei meinem AAR geht sie schon mal NICHT linear durch den Ursprung, bzw. das erste Stück steigt viel steiler an. André hatte auch mal Werte geschrieben, in welchem Fenster die Spannung im Leerlauf liegen sollte. Das Fenster hängt irgendwie auch von LL-Drehzahl und Druckstellerstrom ab, wenn ich mich recht entsinne.

André, kannste das nochmal erklären? Oder reinscannen? Du meintest damals, es sei etwas kompliziert...

Gruß,
mAARk

mAARk hat geschrieben:Hallo Kurt,

Es gibt eine Tabelle mit Spannungswerten für den jeweiligen Ausschlag / Hubwinkel der Stauscheibe. André hat diese Daten. Zur Messung schließt man ein Voltmeter parallel an den Stecker vom Stauscheibenpoti und schaltet die Zündung ein. Spannung in Ruhestellung notieren. Nun hebt man die Scheibe systematisch an (es gibt dazu ein Spezialwerkzeug, mit dem man die Grade genau abmessen kann) und misst dabei die Spannung. Ich hab dieses Werkzeug natürlich nicht... Wichtig ist auch, dass die Spannung nicht rauscht. Ist besser auf einem analogen Voltmeter zu erkennen.

Das Ganze gibt's auch graphisch im SSP zur KE-II Jetronik:


Ich glaube, diese Kurve ist eine sehr grobe Darstellung. Bei meinem AAR geht sie schon mal NICHT linear durch den Ursprung, bzw. das erste Stück steigt viel steiler an. André hatte auch mal Werte geschrieben, in welchem Fenster die Spannung im Leerlauf liegen sollte. Das Fenster hängt irgendwie auch von LL-Drehzahl und Druckstellerstrom ab, wenn ich mich recht entsinne.

André, kannste das nochmal erklären? Oder reinscannen? Du meintest damals, es sei etwas kompliziert...

Gruß,
mAARk

müsste es bei mir schon ein großer Zufall sein, denn den Mengenteiler habe ich getauscht und somit ja auch das Potentiometer....und dass zwei MT´s die selbe Macke hätten glaube ich eher nicht.....
was sonst?
Gruß
Hinki

Hallo!

zu dem Problem daß der halbwarme Motor beim Gasstoß rumwürgt aber bei langsamem Gasgeben normal läuft:

Das Steuergerät erkennt (übers Stauklappenpoti) normalerweise nen Gasstoß und fettet das Gemisch dazu über den Drucksteller an.
(Das entspricht der Funktion der Beschleunigerpumpe beim Vergaser)

Wenn jetzt 1) der Poti nicht richtig funzt, oder die Stauklappe schwergängig ist, bekommt das SG das Signal nicht oder nicht deutlich genug.

Oder 2) der Drucksteller ist bereits an der Regelgrenze angekommen und kann nicht mehr weiter anfetten.

Das hätte zur Folge, daß das Gemisch beim Gasstoß kurzzeitig stark abmagert und deshalb der Motor bockt. Das macht besonders dann Probleme, wenn der Motor kalt oder noch nicht richtig warm ist.

Also prüft mal :
Leichtgängigkeit der Stauscheibe
Stauscheibenpoti (Steckkontakte...)
Druckstellerstrom (GrundEinstellung)


Zum Thema falsche LL-Drehzahl:
Testet mal die Funktion des LLRV. Das scheint gern mal zu hängen. Das hat offenbar auch Auswirkungen auf die Funktion der Schubabschaltung.

Gruß
Harald

HaraldE. hat geschrieben:Hallo!

zu dem Problem daß der halbwarme Motor beim Gasstoß rumwürgt aber bei langsamem Gasgeben normal läuft:

Das Steuergerät erkennt (übers Stauklappenpoti) normalerweise nen Gasstoß und fettet das Gemisch dazu über den Drucksteller an.
(Das entspricht der Funktion der Beschleunigerpumpe beim Vergaser)

Wenn jetzt 1) der Poti nicht richtig funzt, oder die Stauklappe schwergängig ist, bekommt das SG das Signal nicht oder nicht deutlich genug.

Oder 2) der Drucksteller ist bereits an der Regelgrenze angekommen und kann nicht mehr weiter anfetten.

schließe ich bei mir aus, da schon der zweite MT drinne ist und die Stauscheibe leichtgängig ist. Stellerstrom wurde gemessen und war ok.

Das hätte zur Folge, daß das Gemisch beim Gasstoß kurzzeitig stark abmagert und deshalb der Motor bockt. Das macht besonders dann Probleme, wenn der Motor kalt oder noch nicht richtig warm ist.

Also prüft mal :
Leichtgängigkeit der Stauscheibe bei mir ok
Stauscheibenpoti (Steckkontakte...) bei mir (mehrmals) geprüft ok
Druckstellerstrom (GrundEinstellung) bei mir ok


Zum Thema falsche LL-Drehzahl:
Testet mal die Funktion des LLRV. Das scheint gern mal zu hängen. Das hat offenbar auch Auswirkungen auf die Funktion der Schubabschaltung.

.......und nun.....?

Gruß
Harald

Danke und Gruß

Hinki

Moin,

ich habe jetzt mal n paar Bilder zur Messung des Stauscheibenpoti in meine Fotoalbum gestellt:
https://www.fotos.web.de/amathen

da dann in den Ordner "Poti messen", bei den Bildern auf die Nummerierung achten. Der Ordner bleibt nur ein paar Tage online.

Für das Spannungs zu Stauscheibenwinkel-Diagramm habe ich aber glaube ich auch keine genaueren Daten. Das Diagramm im RLF (ist das letzte Bild) ist n bissl kompliziert, weil die Ausgangs ebena uch von der Eingangsspannung abhängt, damit reicht nicht die Messung einer Spannung.

Ciao
André

HaraldE. hat geschrieben:Hallo!

zu dem Problem daß der halbwarme Motor beim Gasstoß rumwürgt aber bei langsamem Gasgeben normal läuft:

Das Steuergerät erkennt (übers Stauklappenpoti) normalerweise nen Gasstoß und fettet das Gemisch dazu über den Drucksteller an.
(Das entspricht der Funktion der Beschleunigerpumpe beim Vergaser)

Wenn jetzt 1) der Poti nicht richtig funzt, oder die Stauklappe schwergängig ist, bekommt das SG das Signal nicht oder nicht deutlich genug.

Oder 2) der Drucksteller ist bereits an der Regelgrenze angekommen und kann nicht mehr weiter anfetten.

Das hätte zur Folge, daß das Gemisch beim Gasstoß kurzzeitig stark abmagert und deshalb der Motor bockt. Das macht besonders dann Probleme, wenn der Motor kalt oder noch nicht richtig warm ist.

Also prüft mal :
Leichtgängigkeit der Stauscheibe
Stauscheibenpoti (Steckkontakte...)
Druckstellerstrom (GrundEinstellung)


Zum Thema falsche LL-Drehzahl:
Testet mal die Funktion des LLRV. Das scheint gern mal zu hängen. Das hat offenbar auch Auswirkungen auf die Funktion der Schubabschaltung.

Gruß
Harald

Sauber! Das ist doch mal ne klare Ansage. Dann werd ich mir mal nen Termin in der Werkstatt zum Prüfen holen.

Hallo André,

André hat geschrieben:ich habe jetzt mal n paar Bilder zur Messung des Stauscheibenpoti in meine Fotoalbum gestellt

Danke, hab sie gesaugt.

André hat geschrieben:Für das Spannungs zu Stauscheibenwinkel-Diagramm habe ich aber glaube ich auch keine genaueren Daten. Das Diagramm im RLF (ist das letzte Bild) ist n bissl kompliziert, weil die Ausgangs ebena uch von der Eingangsspannung abhängt, damit reicht nicht die Messung einer Spannung.

Jau danke, schon verstanden soweit. Was mir aber aufgefallen ist:

Das SG wird in den Diagnosemodus versetzt, aber genau WELCHES SG, ist mir nicht klar. VEZ oder KE-III oder beide? Die Reizleitung wird permanent auf Masse gelegt, aber erst NACH dem Einschalten des Motors. Laut dem 6.ten Bild deiner Reihe liegt damit das VEZ-Gerät im Diagnosemodus: konstanter ZZP. Soweit richtig?

Nun das Interessante: das LLRV wird lahmgelegt und die LL-Drehzahl per Abklemmen eines der Schläuche am LLRV auf 800 +/- 20 eingestellt. Warum das? Hab ich was verpasst? Etwa, weil der LL in der VEZ-Diagnose normalerweise erhöht ist?

Auf jeden Fall wird die dynamische LL-Reglung (sowohl über ZZP als auch über LLRV) komplett lahmgelegt, bevor gemessen wird. Und das hatte ich bisher NICHT gemacht. Vielleicht lag deswegen mein Messergebnis am unteren Toleranzbereich.

Der Rest der Messung ist mir klar. Auch das Trimmen. Letzteres sollte auch ohne Einstellungsvorrichtung 1348/1A möglich sein, wenn man Papier oder Pappe zwischen die Stauscheibe und den LMM-Trichter klemmt, um die Stauscheibe in die LL-Lage zu bringen.

Danke André!

Ciao,
mAARk
*der das machen wird, sobald er die O-Ringe der ESVs ersetzt hat (meines Ermessens die letzte mögliche Falschluftquelle)*