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Das klappern kommt aus meiner sicht von dieser unterdruckpumpe die zwischen dem 2ten und 3ten zylinder sitzt . Den gestank kann ich allerdings nirgends zuordnen , evtl. mal schläuche und leitungen ( auf risse und kleine löcher) kontrollieren

Hallo Michael,

Keine Ahnung, ob der 3A diese Pumpe überhaupt hat. Der NG und AAR haben eine. Hintergrund: im Gegensatz zum NF wird bei diesen beiden Motoren die Bremskraft durch Unterdruck verstärkt.

Wegen den strengeren Abgasnormen der 90er Jahre boebachtete man, dass bei Vollbremsungen bzw. ABS-Bremsungen der Leerlauf durch die Unterdruck-Entnahme (sprich: Falschluft) soweit beeinflusst wurde, dass er nicht mehr in den Abgasnormen lag. Daher hat man eine Zusatzpumpe am Kopf montiert (in Fahrtrichtung links, ca. beim 2. Zylinder). Sie läuft mit einem Zwischenstößel auf der Nockenwelle. Wenn die Ventile in der Pumpe alt bzw. verschmutzt werden, kehrt der Zwischenstößel nicht mehr beizeiten in seine Ausgangsposition zurück und klappert auf dem Nocken. Dasselbe passiert, wenn der Zwischenstößel verschleißt.

Bei NGs und AARs ist dies Klappern oft schon ab 150 tkm wahrzunehmen. Bei meinem AAR hat's bei 200 tkm angefangen.

[EDIT: das Klappern ist zwar irritierend, aber beeinträchtigt weder die Funktion der Pumpe (es sei denn, sie ist wirklich schlimm verschmutzt), noch die Funktion des restlichen Motors.]

Die Pumpe ist NUR abgastechnisch relevant, und der Zwischenstößel kann laut gängiger Forenmeinung (auch bei Meckis Forum) sicherheitstechnisch ohne Bedenken entfernt werden.

[EDIT 2: die Pumpe zu reinigen, wird allgemein nicht als besonders erfolgreich betrachtet.]

Zum LL sage ich lieber nicht zuviel, da ich die KE-Motronic nicht kenne. Nur soviel: falls der Motor einen Leerlaufschalter an der Drosselklappe hat, miss ihn mal durch. Schließt er konsequent, mit niedrigem Widerstand (< 0,5 Ohm)? Und kannst du Falschluft ausschließen?

Allgemein guter Tipp: alle Steckverbindungen im Motorraum mit Kontaktspray pflegen.

Ciao,
mAARk

Moin Michael!

Ich sehe, der Spritbereich des 3A (KE-Motronic) ist genau derselbe wie in der KE-Jetronic. Hat nen Mengenteiler mit Drucksteller usw.

Also unterscheidet sich die KE-Motronic wohl nur zündungstechnisch von der KE-Jetronic. (Ah, ich erinnere mich wieder : die KE-Motronic hat kein separates Zündsteuergerät, sondern die Zündung ist mit ins Motorsteuergerät integriert. Ansonsten ist sie mit der KE-Jetronic identisch.)

OK.

Die Drosselklappe sitzt dort, wo die Lufthutze an das Saugsammelrohr mündet. Das müsste auf der Grenze zw. Planquadrat F7 und F8 sein. (Das Teil, wo der Gaszug drangeht). Der relevante Bereich, um nach einem LL-Schalter zu suchen, wäre also E7 - G8.

Lass mal einen Helfer (Motor aus!!) das Gaspedal leicht betätigen - oder mach es selbst an der Drosselklappe. Nur ein paar Millimeter, und immer wieder öffnen und zuklappen lassen.

Im ersten Millimeter sollte es (WENN denn ein intakter Drosselklappenschalter vorhanden ist) im besagten Bereich E7 - G8 klicken. Der Schalter muss normalerweise bei Leerlauf geschlossen sein, bei ca. 0,5 mm Öffnung der Anschlagschraube muss er öffnen. Um durchzumessen, musst du in diesem Bereich nach einem zwei- oder dreiadrigen Stecker suchen. (Drei Adern, wenn auch ein Vollastschalter vorhanden ist, welches ich vermute.)
Ader 1: LL-Schalter (oder je nach Blickrichtung VL-Schalter)
Ader 2: gemeinsame Ader
Ader 3: VL-Schalter (oder je nach Blickrichtung LL-Schalter)

Also, beim Klicken Ader 1 gegen 2 messen - wenn sich nix tut, hast du wahrscheinlich den falschen Schalter erwischt, also in dem Fall Ader 3 gegen 2 messen. Wenn sich immer noch nix tun, ist der Schalter oder seine Verkabelung defekt.

Zur Unterdruckpumpe: Der 3A hat, soweit ich sehen kann, KEINE Unterdruckpumpe. Sie sitzt beim NG und AAR nicht innerhalb des Ventildeckels, sondern wird von außen an den Kopf geschraubt. Im Bild entspräche es ca. Position J9-10, also gerade unterhalb des Ventildeckels. Da sehe ich aber am 3A nix.

Also nochmal zum Klappern: Hör mal den Motor mit einem langen Schraubendreher ab, mit dessen Griff du dein Ohr zudrückst. Mit so einem Stethoskop kann man ein Klappern manchmal erstaunlich genau orten. Fang mal am Ventildeckel an (jeden Zylinder abhören!), dann am Kopf (Achtung vor bewegenden Teilen und Zündkabeln!!!), dann an den diversen Anbauteilen (Pumpen etc.) Ggf. immer mal kurz zwischendrin gasgeben.

Ciao,
mAARk

Wenn du Falschluft mit Sicherheit ausschließen kannst, kommt nun irgendwann das berühmte Stauscheibenpoti als potentielle Fehlerquelle. Wenn es verschlissen ist, gibt es nen falschen Wert an die KE-Motronic, der u.U. nicht als Leerlauf erkannt wird. Dies beobachten André, Hinki und ich: im Winter driftet der Leerlauf manchmal nach oben ab. Wir vermuten das Poti.

Das Poti müsstest du also durchmessen. Leider habe ich nur die Messdaten (RLF) vom NF mit KE-III Jetronic, also keine Dokumentation zur KE-Motronic...

Als Ausgangspunkt: das Poti sitzt am Mengenteiler (Planquadrate C9 + 10). Gemeint ist nicht der Drucksteller (D10, zweipoliger Stecker), sondern ein dreipoliger Stecker. Zwei Adern tragen Spannungsversorgung (beim NF mit eingeschalteter Zündung 4,5 bis 5 V), die dritte (mittlere?) Ader gibt dem Steuergerät ein Signal über die Position der Stauscheibe, variiert also mit dem Hub. Hast du ein Analog-Miltimeter? Dann miss mal den Widerstand des Potis durch, während du die Stauscheibe langsam und gleichmäßig anhebst (sie sitzt unter der Lufthutze). Der Widerstand darf nicht rauschen.

Wenn die Rauschmessung befriedigend ausfällt, können wir mal nach Sollwerten suchen / fragen.

Ciao,
mAARk
*der wegen Magengrippe gleich nach Haus fährt - also morgen erst wieder liest*

Servus Michael,

Die Widerstandswerte sagen mir nicht viel, aber wenn der Wert nicht rauscht, sollte es OK sein.

Es gibt im Selbststudienprogramm ein Diagramm von Spannung gegen Hub der Stauscheibe (gemessen wird m.W. zwischen der Masse-Ader und der mittleren Ader, welche das Signal ans Steuergerät leitet). Das könnte ich dir mal raussuchen.

*such*

Aha, hier:


Der Fehlerspeicher der KE-III Jet ist flüchtig - wird also nach dem Ausschalten der Zündung gelöscht. Zumindest gilt das für den NF und den AAR, also sehe ich nicht, warum es beim NG nicht auch so sein sollte. Wenn dein FS nach wie vor das Staupoti anzeigt, so hast du es wohl nicht richtig eingestöpselt.

Ciao,
mAARk
[EDIT: P.S.: ein rauschendes oder sonst falsche-Werte-lieferndes Staupoti wird nicht unbedingt im Fehlerspeicher abgelegt!]

Moin Michael,

*argh*

Hab mal wieder nichts als Fivebanger im Kopf , und somit vergessen, dass es sich hier um den 3A handelt. 'Tschuldigung.

Aber selbst wenn der FS nicht flüchtig ist, sollte er sich eigentlich "nullen", nachdem der letzte Fehler ausgelesen wurde (ggf. ein letztes Mal weiterschalten). Ist das nicht so?

Wenn nicht, würde ich dir vorschlagen, den FS einfach durch ziehen der KE-Motronic-Sicherung zu löschen. Das ist sicher einfacher, als jedesmal die Batt. zu entkoppeln.

Ciao,
mAARk

Tach!

Ich weiß, es wäre jetzt zu einfach, aber hast du schonmal nach deinem Zündzeitpunkt und CO-Wert geschaut. Ich selbst habe einen NG-Motor im Audi 90, der genauso im Stand seine Drehzahl auf 1200-1500 U/min erhöht hat.Nach erfolgloser Fehlerauslese und einem Kostenvoranschlag einer VAG-Werkstatt über 400€ (u.A. Abgaskrümmer gerissen) hat ein guter Freund den Wagen in die Mangel genommen.Ergebnis: Zündzeitpunkt war zu "spät" und er lief zu "mager".Das war bei KM-Stand 90.000.Bis heute ( 202.000 km ) habe ich noch kein Bauteil des VAG-Kostenvoranschlags wechseln müssen.Schau mal deine Zündkerzen an, die können dir so einiges verraten.

Gruß

Stefan

Servus Michael,

ZZP und CO müsste man dem Reparaturleitfaden der KE-Motronic entnehmen, den ich leider nicht habe. Aber ich versuche mal eine Erklärung anhand der KE-Jetronic, weil vieles ähnlich ist - vor allem die Gemischaufbereitung ist ja identisch.

Einstellung des ZZPs dürfte (analog der KE-Jet, die allerdings für die Zündung ein separates Steuergerät hat) in einem Diagnosemodus erfolgen, der den ZZP konstant hält (im normalen Betrieb ist er dynamisch geregelt und daher nicht messbar). Bei der KE-Jet wird die Motorsteuerung in diesen ZZP-Modus versetzt, indem man die "Reizleitung", mit der der Fehlerspeicher eingeleitet und weitergeschaltet wird, nach dem Motorstart mit Masse schließt und auf Masseschluss lässt. Dann mit einer Zündblitzpistole am Fensterchen der Kupplungsglocke das Schwungrad anblitzen. Das Schwungrad hat normalerweise Markierungen für 6, 12, 15 und 18 Grad vor oberem Totpunkt. Andernfalls eine Pistole mit Verzögerungsskala ausleihen, die Verzögerung langsam höher stellen, bis die OT-Markierung fluchtet, und dann die Skala an der Pistole ablesen. Sollwert des ZZP habe ich leider nicht für die KE-Motronic. Die KE-Jetronic bekommt 15 Grad vor OT.

Die Pistole schließt man an Plus und Minus an, und ihren Induktor klemmt man um das Zündkabel vom 1. Zylinder (ganz vorn). Beim Vierzylinder geht auch der 4. Zylinder (hinten) genausogut. Um den ZZP zu verstellen, lockert man die Halterung vom Fuß des Zündverteilers (meist eine Schraube mit SW 13) grad soweit, dass er sich etwas drehen lässt. Wenn ich mich recht entsinne:
im Uhrzeigersinn = späterer ZZP = näher am OT
gegen UZS = früherer ZZP = weiter vor'm OT.
... aber das merkst du dann schon.

Achtung, Hochspannung!

CO wird ordnungsgemäß vor und nach dem Kat gemessen. Erstmal vor dem Kat: Der 3A hat vermutlich auch ein CO-Entnahmerohr. Schau mal im Planquadrat E8-D11, ob da ein Rohr ist, was vom Hosenrohr oder Abgaskrümmerflansch kommt. Es ist mit einem Gummistopfen verschlossen. Ich habe keine Sollwerte für den 3A, aber anolog zum NF-Reparaturleitfaden ist 0,5 bis 1,5 % ein brauchbarer Wert. Merke: dieser Wert ist vorgesehen ohne Dämpfe aus der Kurbelgehäuseentlüftung! Also entweder
a) Entlüftung aus der Lufthutze ziehen, das Loch in der Hutze verschließen und die Entlüftungs ins freie blasen lassen, oder
b) Entlüftungsschlauch komplett zuklemmen und den Ölpeilstab als provisorische Entlüftung herausziehen, oder
c) vor dem CO-Messen einen Ölwechsel machen, oder
d) vor dem Messen eine längere Fahrt machen, um das Öl "auszudünsten".
Bei Option a oder b aber darauf achten, dass der Ansaugbereich keine Falschluft zieht! Das ist wichtig, wenn die Entlüftung unter Unterdruck steht - das kannst du messen, indem du bei laufendem Motor den Öleinfülldeckel öffnest. Stirbt der Motor ab, so hat er eine Entlüftung mit Unterdruck.

Ich würde vor dem Kat 1,2 % CO anstreben. CO nach dem Kat misst man dann einfach am ESD. Sollwerte habe ich leider keine (habe ja auch keinen Kat an meinem AAR. )

Eingestellt wird das CO mittels eines langen 3 mm Inbusschlüssels, den man in die (möglicherweise noch plombierte) Öffnung zwischen Mengenteiler und Lufthutze steckt (die Öffnung liegt im Planquadrat C9, im Bild hinter den Spritleitungen versteckt). Falls die Plombe noch drin sitzt, bohr n kleines Loch vor (möglichst keine Späne in den Filterkasten fallen lassen!), dreh ne kleine Spaxschraube ca. 3 mm hinein und zieh die Plombe mit ner Zange heraus. Das Loch kann danach ohne Bedenken offenbleiben - oder du besorgst bei VAG den kleinen fassförmigen Plastikeinsatz zum wieder verschließen.

Zum fetter stellen drehst du den Inbus (wenn ich mich recht entsinne) im Uhrzeigersinn. Vor dem Gasgeben immer den Inbus erst herausziehen! Dann ein kurzer Gasstoß, und warten, bis sich die CO-Messung stabilisiert. Am besten die Ausgangsstellung der Schraube merken, so dass du den Originalzustand wiederherstellen kannst.

Zu den Kerzen: bei gemischtem Verkehr sollte die Mittelelektrode mittel- bis hellbraun oder -grau sein, und die Masseelektrode(n) grau. Ggf. leichter Belag. Sehr helle Farbe oder gar Bläschenbildung deutet auf zu heißen (mageren) Lauf, während dunkle Farbe oder gar Ruß auf zu fettes Gemisch deutet. Öliger Belag deutet auf Verschleiß in den Kolbenringen oder Ventilschaftdichtungen.

Ciao,
mAARk
P.S.: ich sehe auf dem Bild keinen Zündverteiler. Hat die KE-Motronic überhaupt einen? Doch wohl sicher, oder? Bleibt die Frage, ob eine Feineinstellung des ZZP überhaupt vorgesehen ist... Bei der Motronic des 20V Turbo ist sie es m.W. nicht. Man stellt grob ein, bis er anspringt, und den Rest macht die Motronic.

Servus

Du bringst es auf den Punkt mAArk.Allerdings hab' ich bei mir erstmal garnichts vom CO gemessen,sondern das Teil so eingestellt, dass es ordentlich lief.
Hat trotzdem seine Abgasplakette bekommen.Wie gesagt, würde ich als erstes machen, ohne irgendwelche Teile zu tauschen.Ach ja, Zündzeitpunkt ist 12° bis 15° vor OT.

Gruß Stefan