André hat geschrieben:Der Multifuzzi hat damit nix zu tun, der geht in die Instrumente und vieleicht noch in die Klima, aber zum SG gibts keine Verbindung und ich denke nicht, dass der MF Telepathie kann
Ich bin ja mehr der Mechaniker als ein Elektriker/Elektroniker und meide diesen Elektrobereich dann auch, wo es nur geht ....
Mit dem Multifuzzi selbst habe ich mich auch noch nie befasst ... ich dachte dass evtl. schon irgendwelche Motortemperaturen an das SG weitergegeben werden koennten .......
André hat geschrieben:
Dass mit dem etwas Dreck schint mir gar nicht mal soooo unplausibel (nicht als allgemeine Ursache, aber vieleicht im Einzelfall beim Zusammenspiel mit anderen Kleinigkeiten).
Was braucht der LL denn?
a) Signal vom LL-Schalter
b) plausibles Signal vom Stauscheibenpoti.
zu a): wirst Du sicher durchmessen können
, geh ich nicht weiter drauf ein.
Jepp - bekomme ich gerade noch so hin ....
..... ist aber ok, allerdings tritt das Problem ja nur sporadisch auf und an den LL-Schalter glaube ich weniger .....
André hat geschrieben:
zu b): es scheint relativ normal, dass die Widerstandsschleifbahn im Poti gerade im LL-Bereich nach der Zeit ziemlich abgnutzt ist, und nicht mehr in allen Positionen n sauberes Signal liefert. da kann dann ne minimale Änderung in der Motorlast bewirken, dass sich die Stauscheibe etwas verschiebt, und eben entweder dann n besseres oder n schlechteres Signal liefert. Bei schlechtem Signal kommt das SG nicht mehr in die LL-Steuerung rein, sondern es stellt sich nur der mehr oder minder zufällige Wert ein für "Drosselklappe zu"; i.d.R. etwas höher als normaler LL.
Wie ändert sich der (zu hohe) LL, wenn Du dann nen starken Verbraucher anschaltest (Heckscheibenheizung, oder Gebläse auf IV)?
Mit dem Poti ist schon klar, nur wuerde ich den Zusammenhang mit meiner Reinigungsaktion nicht sehen .....
Zuschaltung eines starken Verbrauchers: normal - ganz kurzes Einknicken, dann sofortige Stabilisierung
André hat geschrieben:
Andere Variante für zu hohen LL ist natürlich immer wieder Falschluft. Dann regelt das LLRV zwar, aber es kann nicht genug Luft wegregeln, um die Drehzahl weiter zu drücken (oberhalb von 1200U/min geht das dann meist in Sägen über, darunter bleibt es eher stabil).
Das müsste man durch ne Messung des Stroms zum LLRV sehen.
Ja - Falschluft waere ein Kandidat, daran dachte ich auch sofort und habe die Schlaeuche und Anschluesse vom und zum LLRV sofort kontrolliert. Ist aber alles ok und die Schlaueche hatte ich auch mal erneuert .... Die Falschluft waere auch immer da und wuerde grundsaetzlich Probleme bereiten .....
André hat geschrieben:
Darüberhinaus kommen eigentlich nur noch n defektes LLRV oder SG in Frage, die sowas verursachen können. da kannst da nochmal alle Kontakte prüfen auf Korrosion und Wackler, scheint mir aber wenig wahrscheinlich.
Glaube ich auch weniger .... aber das LLRV koennte ich mal austauschen, da ich mein altes NF LLRV noch herumliegen habe ... ich habe das LLRV vom verunfallten C4 meines Bruders verbaut. Original NF SG´s habe ich auch einige herumfliegen.... ich habe das AAR SG verbaut. Ich glaube aber auch, dass diese beiden Komponenten eher nicht dafuer verantwortlich sind.....
André hat geschrieben:
Falschluft könntest Du Dir natürlich wegen dem Abschrauben den LLRV eingehandelt haben, entweder schlecht verschraubt, oder einen der Schläuche endgültig eingerissen oder perforiert
s.o.
André hat geschrieben:
Wenns das Poti ist, ist der Zusammenhang mit Deinem werkeln erstmal sehr nebulös, aber doch möglich. Die Beobachtung warm=alles i.o, kalt=Probleme deckt sich übrigens mit meinen Beobachtungen (Sommer hui, winter pfui); ich bin zu 85% überzeugt, dass es bei mir am Stauscheibenpoti liegt.
Sehe ich auch so, da haette ich das Problem auch vor der Reinigung haben muessen ..... waere ein sehr seltsamer Zufall ..... aber sag niemals nie .....
André hat geschrieben:
Was braucht der LL denn?
a) Signal vom LL-Schalter
b) plausibles Signal vom Stauscheibenpoti
Tja da gibt es aber noch andere Einflussmoeglichkeiten auf den LL ..... Gemischregulierung + Zuendzeitpunkt ..... beide Dinge beeinflussen den Leerlauf ebenfalls.... da ich an beiden Einstellungen schon viele Testfahrten und versuche gefahren habe, weiß ich dies auch. Ca. 1 Jahr lang habe ich daran aber nicht mehr herumgeschraubt. Erst jetzt
nach dem Leerlaufproblem habe ich dort wieder herumgeschraubt .... Resultat: momentan laeuft der Wagen so gut wie nie .... bis auf diese Leerlaufmuckerei ..... Ich habe damals das AAR Steuergeraet verbaut und diese Einstellungen nicht geaendert. Diese spitze Einstellung war in Verbindung mit dem AAR Steuergeraet auch in manchen Situationen etwas zu viel des Guten ....
Bevor ich alles gesaeubert hatte, waren die Gemisch- und Zuendeinstellungen fuer den zuverlaessigen Motorlauf eher "schlechter", denn er lief magerer und mit mehr Fruehzuendung.
Trotz Lambdasonde bringt die Verstellung der Gemischregulierung deutlichst Aenderungen der Motorcharakteristik mit sich .... merkbar sind die gleichen Resultate wie bei der Zuendung .... Lt. Aussagen hier im Forum, kann dies zwar aufgrund der Gegenregelung der Lambda nicht sein, aber es ist dennoch so .....
je magerer / je mehr Fruehzuendung umso drehfreudiger und "freier" laeuft das Maschinchen (Drehmoment geht aber floeten)
je fetter / je mehr Spaetzuendung umso drehunwilliger und traege wird der Motor aber man hat mehr Drehmoment.
Wenn man es natuerlich in eine der beiden Richtungen uebertreibt, laeuft er nur noch beschixxen ....
Zuendtechnisch gesehen bin ich nach dem LL-Problem mittlerweile von 18 Grad vor OT auf ca. 17 bis 16 Grad v. OT zurueckgegangen. Zur Gemischregulierung kann ich keine Werte sagen, aber er steht nun eine viertel Umdrehung fetter als vorher, da dies das beste Ergebnis lieferte in Bezug auf Drehfreudigkeit und Kraft .....
Viel bla, bla - aber der Wagen ist nun eigentlich mehr in Richtung Werkseinstellung eingestellt als es vor der Reinigung der Fall war und so bin ich mind. ein Jahr auch herumgefahren und hatte dieses LL Problem nicht .... da saegte er ganz selten mal, aber das war die sehr fruehe Zuendeinstellung und da machte er eher Probleme, wenn man den Motor viel gescheucht/geplagt hatte, wohingegen er in diesem Bereich nun absolut stabil bleibt ..... Die Ansaugschnorchel hat mein NFQ auch nicht - er darf mit einem 80er Rohr frei atmen .... logisch erklaeren kann ich es zwar nicht, aber auch dies brachte in Bezug auf die Drehfreudigkeit etwas, obwohl doch eigentlich der LMM dazwischen sitzt ......
Gruss
Christian
Subaru Outback 3.0 (serienmaessig Vollausstattung-18 Zoll Alus mit 225/45 R18 und AHK nachgeruestet)
Weitere Fahrzeuge in meinem Besitz:
Porsche 924 S Targa,
Yamaha XTZ 750 Super Ténéré, Yamaha RD 350 LC (ehem. 11 Jahre Kawasaki ZZR 1100)
Meine verflossenen Audis:
90 (Typ 89/NG)- 6 Jahre gefahren
100 Avant (Typ 44Q/NF)- 4 Jahre gefahren
Audi A6 2,8 30V Avant Quattro (C4Q/4A5Q - MKB: ACK / EZ+MJ 1996); Sportleder, MAL, GSHD, AC, 4x Sitzheizung, BC, Koni+Eibach, S-Line, AHK - 7 Jahre, bis 2014 gefahren
(Mitglieder bisher: André, Hinki und ich).
