forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

ich die Drosselklappe von einem Audi 90 mit NG Motor verbauen kann. Da ich das Problem mit der Leerlaufdrezahl nicht in den Griff bekommen, würde ich gerne die komplette Drosselklappe vom 90 NG, wo die Drezahl noch per Schraube eingestellt wird, verbauen. Frage ist nun, geht das so einfach?

die leerlaufdrehzahl wird elektronisch über den zündzeitpunkt und dem lerrlaufsteller geregelt.
sind alle schläuche dicht, die düsen einsätze getasucht und das spritzbild von den esv überprüft
mfg matze

Hallo Matze
die Schläuche sind bereits alle neu und auch die Einsätze der Einspritzdüsen, das Spritzbild ist i.o, ich habe jetzt den Leerlaufsteller erneuert und den Zündzeitpunk kontrollieren lassen. Alles i.O!
Wenn ich vom Gasgehe fängt er die Leerlaufdrezahl nicht rechtzeitig ab und geht hin und wieder aus. Wenn er nicht ausgeht regelt er die Drehzahl wieder langsam hoch auf 900 und läuft ohne Probleme.

Hallo 200TQ,

Mit Verlaub, den Leerlauf von Hand (also per Stellschraube der NG-Drosselklappe) einzustellen, ist Pfuscherei. Das gibt (absichtliche) Falschluft, und darauf reagiert der NF bestimmt nicht gut.

Als erstes solltest du prüfen, ob der Leerlaufschalter bei geschlossener Drosselklappe überhaupt schließt. Wenn nicht, so erkennt das Motorsteuergerät den Leerlauf nicht. Messen tut man am dreipoligen Stecker hinten am Drosselklappenteil: den Stecker abziehen, und man sieht drei Kontakte am Drosselklappenteil: die mittlere Ader ist das gemeinsame Kabel, die eine äußere Ader ist für den Leerlaufschalter, die andere für den Vollastschalter. Also 1&2 = Leerlauf, 3&2 = Vollast. Widerstand des LL-Schalters sollte bei geschlossenem Schalter konsequent weniger als 0,5 Ohm sein. Ebenso der Widerstand des VL-Schalters bei ganz offener Drosselklappe.

Die beiden Schalter werden als Einheit zusammen mit den Kabeln und dem Stecker verkauft. Der LL-Schalter sitzt unter der Drosselklappe, der VL-Schalter obendrauf. Beide sollte man leise klicken hören.

Auch solltest du, wenn der Fehler bei der Fahrt wieder mal auftritt, den Fehlerspeicher auslesen (OHNE vorher den Motor abzuschalten!) Wie man das macht, findest du hier, unter "Fehler-Suche und Diagnose".

Wenn der LL-Schalter zuverlässig funktioniert (bitte wiederholt prüfen, nicht nur ein, zweimal!), so sollte man mal nach der Grundeinstellung schauen (Stromaufnahme vom Leerlaufregelventil, Druckstellerstrom), ggf. auch nach der Lambda und dem Stauscheibenpotentiometer - aber das kriegen wir später.

Ciao,
mAARk
*der nix davon hält, das Problem per Falschluft in den Griff kriegen zu wollen*

vielen Dank mAARk, ich werde das am Donnerstag mal durchmessen und den Fehlerspeicher auslesen.

Gruß Peter

@mAARk

Du hattest Recht, der untere Schalter (Leerlaufschalter) hat nicht geschaltet. Funktioniert jetzt einwandfrei.....danke danke

Jetzt nur noch eine Frage.....wie stelle ich den Vollastschalter ein, gibt es da ne Richtline?


Gruß Peter

Hallo, guten Morgen!

Das freut mich wirklich außerordentlich, dass ich helfen konnte.

Zum VL-Schalter habe ich folgenden Rat: er muss "praxisgerecht" eingestellt sein. Sprich: Er muss auf jeden Fall spätestens schalten, wenn das Gaspedal am Bodenblech ist. Lass dir mal von nem Helfer das Gaspedal wiederholt komplett durchtreten, und stell den Schalter halt so ein, dass er vielleicht 1 oder 2 mm vorher zuverlässig schaltet.

Wenn du viel mit hoher Geschwindigkeit (fast-Vollast) fährst, kannst du ihn evtl. noch etwas früher stellen, so dass der Motor bessere Innenkühlung bekommt. Aber Achtung, es kostet Verbrauch!

Meiner ist (original) so gestellt, dass er praktisch im Augenblick schaltet, wo das Pedal den Anschlag berührt.

[EDIT: die Einstellung des Gaszugs ist auch wichtig. Sitzt er etwas stramm, geht die Drosselklappe manchmal nicht ganz zu, also wird der LL nicht geschaltet. Sitzt er jedoch zu locker, wird VL nicht erreicht, und der VL-Schalter schaltet ggf. nicht.]

Ciao,
mAARk

Hallo mAARk,

vielen Dank, das hilft mir nochmal ne Ecke weiter!
Danke für deine schnelle Hilfe , falls Du auf dem Treffen in Fulda bist, geb ich einen aus

Mfg. Peter

Das mit dem Treffen wird wohl kaum klappen, Peter, da ich in Pretoria wohne...

Mist, wo ich doch so gern Bier trinke...

Ciao,
Mark
P.S.: aber eine Runde lässt sich ja immer nachholen, wenn ich mal wieder in D bin.
(Soviel Verabredungen, wie ich mit diversen Forenmitgliedern habe, komme ich beim nächsten D-Besuch wohl kaum aus'm Trinken raus... )

Kein Thema....jederzeit gerne !!

Mfg. Peter

(Soviel Verabredungen, wie ich mit diversen Forenmitgliedern habe, komme ich beim nächsten D-Besuch wohl kaum aus'm Trinken raus... webbbs smile dance

...und aus´m Kaffee trinken

Hallo,

Einbau einer Drosselklappe vom NG ist der Lösung zu den ewigen Leerlauf Elend älteren NF. Ich habe es zufällig gestern gemacht nach Monaten herum probieren mit teuere Teile und unlösbaren Fehlerkodes des Bosch KE-Scheisstronic. Einbau dauert nur 20-60 min.

Das NG Teil passt perfekt, nur gab es in das Exemplar das ich hatte keinen Befestigung für die automatische Geschwindigkeitsregelung, aber ein stabiler leerlauf ist mehr wert denke ich.

Des Ergebnis ist grossartig.. ertsmals in den sieben Jahre das ich das Auto habe gibt es ein absolut stabiler Leerlauf... der Nadel des DZM steht wie festgenagelt !!!!!, so etwas hatte ich nur bei meinem 5Zyl. Passat 32B mit K-Jetronic. Und das schöne ist.. mann hat den LL endlich im Griff... Schraubendreher...und da ist der LL wieder gut !!!. Nur bei Autos mit noch funkionierenden Klima sollte mann das nicht machen, sonst ist der DZ differenz zu gross.

Mein nächtes Projekt ist um das Auto ganz zurück zu rüsten nach K-Jetronic, so das den ganze Bosch elektronik Kram, die das Auto versaut, im Mühl geworfen werden kann.

Viel erfolg,

Erik

Hi Erik,
Nunja, wenn man nicht in der Lage ist soetwas zu Reparieren, ist das schon ne lösung es auszubauen. Aber das verfehlt doch den sinn einer einspritzanlage völlig...
Die Ke-III jetronic ist eben nunmal eine High-Tech anlage, die heutzutage kaum eine Werkstatt- geschweige ein Bastler- instandsetzen kann

Dann kannst du auch den Typ 43 Vergaser einbauen, weil- den kann man ja noch einstellen...
denn, die K-jetronic muss man auch reparieren wenn die defekt ist....und den Vergaser auch

Der leerlauf eines Intakten NF ist immer !! 760 U/min +/- 20 U/min...
Egal was kommt der bleibt stabil- selbst bei meinem nicht mehr ganz so Originalen. Und es ist kein Hexenwerk den Zustand wieder herzustellen.

Fehlerverursachend sind:
-Leerlaufregelventil
-Leerlaufschalter
-Stauscheibenpoti
-Falschluft
-Falsche Motorgrundeinstellung

Unverständnissvolle grüße

Hallo Jörg,

Danke für das Bericht. Deine Argumente sind wahr. Wenn alles stimmt, und mann weiss was mann macht gibt es keine Probleme.
Da ich seit 1990 Passat Gl5 fahre (MKB WE/380.000 km bis heute), und seit 1999 den 100 NF (170000km bis heute ) , kann ich gut vergleichen wie sich die Autos verhalten wenn die im täglichen Gebrauch älter werden. Mit den 100 gab es zwei KE-III verursachte liegenbleiber, mit den 32B zwei wegen Kupplung und gebrochene Läufer. Weiter waren die Kosten des 100 um ein vielfaches höher als mit den 32B, die Mehrkosten waren grösstenteils zurück zu führen auf den KE-III. Der K-Jet funktioniert immer ohne störungen.
Das Problem mit dem KE-III ist meines erachtens folgendes:
1) Zu viele Sensoren.
2) Zu einfache Fehlerdiagnose der oft falschen Kodes ausgibt weil ein ganz anderes Teil nicht funktioniert (dass natürlich nicht erfasst wird vom KE-III).
3) Der Kabelbaum ist nach 18 Jahre hart, und alles bricht ab. Selbst den schwarzen Kabelschutz ist so hart dass es abbricht, und mit scharfen Kanten den eigentlichen Kabel zerschneidet.
4) Ersatzteilpreise als ob es um FAA Zertifizierte Flugzeugteile geht.. Fachgerechte Reparatur ist wahnsinn.

Der KE-III ist wie eine Dampfmaschine der elektronisch geregelt wird, alles komt zusammen: Elektronik der 80-er, Mechanik, Gaströme und Flüssigkeits ströme. Nur eine kleine Zahl von Parameter wird erfasst im Diagnosesystem, den Rest löst mann nur mit viel Wissen, Geld und Erfahrung.
Wenn mann den NF länger fahren will, und wegen das ganz gute Auto dass es antreibt will mann dass auch, geht es mit KE-III nicht. Entweder zurückrüsten auf K-Jet (wenn es möglich ist den Zündung im Griff zu bekommen), oder mann macht es richtig und kauft für E1000,- eine Anlage von www.034motorsport.com.
Vergaser wurde auch gehen, ein Zenith 2B5 währe gut, aber eine Lösung um es zu montieren ist teuer.



Gruss,

Erik

Hallo Erik,

Hier gebe ich dir recht:

nf23 hat geschrieben:3) Der Kabelbaum ist nach 18 Jahre hart, und alles bricht ab. Selbst den schwarzen Kabelschutz ist so hart dass es abbricht, und mit scharfen Kanten den eigentlichen Kabel zerschneidet.

Das ist sogar schon nach 14 Jahren an meinem AAR der Fall.

Auch hier kann ich dir ja noch teilweise zustimmen:

nf23 hat geschrieben:Der KE-III ist wie eine Dampfmaschine der elektronisch geregelt wird, alles komt zusammen: Elektronik der 80-er, Mechanik, Gaströme und Flüssigkeits ströme. Nur eine kleine Zahl von Parameter wird erfasst im Diagnosesystem, den Rest löst mann nur mit viel Wissen, Geld und Erfahrung.

Aber DIES ist doch wohl kompletter Unsinn:

nf23 hat geschrieben: Vergaser wurde auch gehen, ein Zenith 2B5 währe gut

Ich habe diesen Vergaser selber viele jahrelang gefahren, und hatte damit mindestens genau soviele Probleme wie letzthin am AAR (bzw. ihr mit euren NFs) - Probleme, die sich trotz langer Bemühungen nicht in den Griff kriegen ließen. Der 2B5 ist und bleibt eine Saufzicke der allerschlimmsten Art. Am Ende habe ich einen Keihin eingebaut.

Übrigens: hier im Forum liest man kaum von NFs, die wegen der Kombination aus Mechanik, Hydraulik und Elektronik stehenbleiben. Die häufigsten Ursachen sind z.B. Falschluft oder schlechtes Zündgeschirr, und wohlgemerkt: beides hat mit Elektronik nix zu tun! Aber frag mal einen K-Jet Fahrer nach dem Warmlaufregler, oder frag mal einen 2B5-Fahrer nach den Sitzen der Schwimmernadelventile... SOOO unverwüstlich ist die K-Jet oder der 2B5 auch nicht.

Ciao,
mAARk
[Edit: Tippfehler usw.]