forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo liebe Zielgruppe,

mein RT lief ja schon immer beschissen (habe ihn jetzt knapp 2 Jahre). Nach der Lenkgetriebeaktion stotterte er im Leerlauf mit 400 Touren und ging im Teillastbereich aus.
Falschluft konnte ich ausschließen, Alle Filter und Kerzen habe ich zusammen mit dem Lenkgetriebe getauscht (wenn ich schon mal gerade vorne unter der Haube war )
Dann habe ich mal den einpoligen Stecker zur Sonde gezogen und der RT läuft so gut wie nie.
Aus Spaß habe ich mal die Spannung der Lambdasonde gemessen (20 MegOhm Voltmeter) ab Kaltstart. Sie beginnt mit knapp 5 Volt bei kalter Sonde und fällt mit dem Aufheizen der Sonde bis auf 1,2 Volt ab.

Das bedeutet, meinem Baby wird permanent ein zu fettes Gemisch vorgegaukelt.

Zur Kontrolle habe ich bei mittlerer Drehzahl im Ansaugtrakt ein Unterdruckvetil abgezogen um ausreichend Falschluft zuzuführen. Selbst bei einer Falschluftmenge, die fast zum Absterben des Motors (aus 4000 U/Min) führte meldete die Sonde immer noch 1,2 bis 1,5 Volt, also deutlich mehr als die 1,0 bis 1,1 Volt Sondenspannung für überfettes Gemisch.

Meine Diagnose: Das Mädel ist tot. (Heizkreis ist in Ordnung)

Mal eine Frage: Gegen welches Potetial misst die KE-Jetronic eigentlich die Lambdaspannung? Gegen Fahrzeugmasse oder gegen Minusleitung von der Sondenheizung?

Ich habe mir heute erst mal eine frische Sonde (Nachbau mit Originalsteckern) bestellt. Solange fahre ich entweder ohne Sondensignal oder mit dem Cabrio

Gruß
Andreas

Fahrzeugmasse....

Über 1 Volt kann aber eigentlich nicht angehen.... hast du eventuell falsch gemessen? Potenzialfehler?

Die lambda soll zwischen 0 und 1 volt "erzeugen" je nach sauerstoffgehalt im Abgas. je mehr sauerstoff, desto mehr spannung.

Bei 0,5 volt ist der kippunkt der sonde, wo unter/über lambda 1 erkannt wird

jaaa.. also entweder meßfehler, oder die lambda ist intern fritte/die kabel, so dass die heizspannung teilweise auf den signalkanal kommt.. wenn die sonde warm wird, sinkt die heizspannung+strom ( ntc ??) und dadurch wohl auch der wert..aber gegen neu tauschen ist immer gut!! ..spart sprit!

oder is die sonde gar net beheizt ? .. hmmmmmmm...

Hallo Jürgen,

ich gehe davon aus, daß die Sonde gehimmelt ist, durch was auhc immer. Zwischen Sondengehäuse und Fahrzeugmasse habe ich keinen messbaren Widerstand und eine Spannung von anfgangs knapp 5 Volt muss irgendwo herkommen, das ist auch keine korrodierte Kontaktstelle. Ich habe beim Heiko Weiduschadt eine Sonde mit Originalsteckern bestellt. Wenn der gute Mann mir endlich die Versandkosten mitteilt kann ich auch überweisen. Wenn der sich bis heute abend nicht rührt, werde ich eine Vierkabelsonde kaufen und somit die Sondenmasse explizit unter die Haube führen.

Dem Vorbesitzer meines RT hat ein Freundlicher in Solingen übrigens vor gut zwei Jahren um die 250 Euro für Einstellarbeiten an der Motorelektronik abgenommen. Außer, daß im Spritpumpenrelais eine Sicherung steckte, habe ihc davon nichts gemerkt. (Kunststück bis auf Leerlaufgrundeinstellung lässt sich beim RT genauso viel einstellen, wie beim NF ) Die Sonde hat anscheinend nie jemand überprüft. Ich frage mich allerdings, wie defekte Sonde die AU bestanden hat. Und, besonders in der Warmlaufphase oder nach einem Neustart läuft der Motor mit angeschlossener Sonde wirklich grauenhaft. Ohne Sonde geht der Audi plötzlich besser ab als mein Cabrio. (Gleiche Leistung, gleicher Hubraum, aber das Cab hat 100 Kg mehr Leergewicht)

Naja, wenn ich eine neue Sonde drin habe, gebe ich mal über das Ergebnis Bescheid.

Gruß
Andreas

Andreas Bockelmann hat geschrieben:Naja, wenn ich eine neue Sonde drin habe, gebe ich mal über das Ergebnis Bescheid.

Das tu bitte! Ich bin wahrscheinlich nicht der einzige KE-Jetronic-Fahrer, der hier interessiert mitliest...

Ach ja, zur Frage, auf welche Masse die KE-Jet denn das Signal der Lambdasonde bezieht: m.W. werden alle Aktoren und Sensoren gegen Motormasse gemessen, und zwar wird beim NF und AAR die Masseleitung des Steuergerät-Kabelbaums direkt ans Saugrohr geschraubt. Vermutlich ist es beim RT nicht anders. Der Kabelschuh und die Verschraubung müssen sauber und fest sein, sonst bekommt die KE-Jet u.U. schlechte Werte.

Ciao,
mAARk

Andreas Bockelmann hat geschrieben: und eine Spannung von anfgangs knapp 5 Volt muss irgendwo herkommen,

Ähm, sagmal, wo genau hast Du denn eigentlich gemessen?

Da Du von Spannungen bis 5V schreibst, und gegen was man da eigentlich misst, drängt sich mir n Verdacht auf, dass Du evtl. die Heizspannung oder sowas gemessen hast, oder falsch angeschlossen.

Die Spannung die man da misst, ist ja keine umgewandelte, die von der Batterie kommt, sondern eben das, was die Sonde selber an Spannung erzeugt. M.W.n. ist es technisch aber praktisch unmöglich, dass die Sonde mehr als ca. 1V erzeugen <i>kann</i>.

Ok, Du schreibst, dass Du zum Test mal den einpoligen Stecker abgezogen hast, was dann schon der richtige wäre (die Sondenheizung ist der 2-polige dahinter (hoffe mal auch beim RT)).

Ich habe zur Messung der Sondenspannung das Voltmeter immer mit diesen "Klauen" angeklemmt, Plus an dem einpoligen Stecker, die Gummiabdcekung etwas runtergeschoben und dann aufgeklemmt. Minus an das Massekabel von der Spritzwand Richtung Ansaugbrücke. Ich habe nie mehr als 1V messen können.

Hattest Du möglicherweise den Stecker nicht wieder angeklemmt?
Ich bin nicht sicher, ob man sich nicht Fehler einhandelt, wenn die Sonde nicht angeschlossen ist.

Dass man zwischen Sondengehäuse und Fz-Masse keinen messbaren Widerstand hat, würde ich nicht anders erwarten, das Gehäuse ist ja der Masseanschluss.

Wurde evtl. mal am Kabel/Stecker irgendwas rumgelötet?
Es gabe hier mal ne Diskussion mein ich, dass man an der Sonde+Kabel nix löten sollte (sondern höchstens ne Quetschverbindung machen), da man sich sonst ne zusätzliche Spannung einhandelt, z.B. als Thermospannung.

Ciao
André

Richtig, André, an diese Diskussion erinnere ich mich auch. Es ging darum, dass jede Kombination aus zwei Metallen als eine Thermokoppel auftreten kann, die erst wieder kompensiert werden muss, bevor der richtige Messwert durchkommt. Sogar eine Quetschverbindung zweier verschiedener Metalle kann als Thermokoppel auftreten. Allerdings halte ich diese Effekte gerade bei der Lambdasonde für weniger kritisch, weil der Spannungssprung beim Kippunkt so groß ist. Ein paar mV (oder sogar ein paar zig-mV) Versatz dürften die Lamdaregelung nicht weiter stören. (Soweit mein elektrochemisch-physikalisches Verständnis ).

Ciao,
mAARk
*der noch immer andenkt, eine Lambda in seinen AAR nachzurüsten*

André hat geschrieben:
Ähm, sagmal, wo genau hast Du denn eigentlich gemessen?

Da Du von Spannungen bis 5V schreibst, und gegen was man da eigentlich misst, drängt sich mir n Verdacht auf, dass Du evtl. die Heizspannung oder sowas gemessen hast, oder falsch angeschlossen.

Die Spannung die man da misst, ist ja keine umgewandelte, die von der Batterie kommt, sondern eben das, was die Sonde selber an Spannung erzeugt. M.W.n. ist es technisch aber praktisch unmöglich, dass die Sonde mehr als ca. 1V erzeugen <i>kann</i>.

Messbedingungen:

1) Heizspannung angeschlossen (überprüft, bei laufendem Motor 13,6 Volt, grün führt Plus, Braun Massse)

2) Einzelstecker für Sondensignal abgezogen, Stecker von Sonde kommend mit Prüfkabel verbunden

3) Minusleitung des Messgerätes mit Ansaugbrücke verbunden

4) Innenwiderstand des Messgerätes: 20 Megaohm

Entweder ist die Sonde platt, so dass ein Teil der Zeizspannung ausgegeben wird oder die Sonde ist elektrisch tot. Welchen Innenwiderstand hat die Sonde normalerweise? Ich messe einen Kurzschlusstrom des Sondensignals gegen Fahrzeugmasse von einstellig Mikroampere.

Aber was soll's, die neue Sonde ist bestellt und schon bezahlt, jetzt muss sie nur noch kommen. Ich hoffe nicht, daß die alte so festgegammlet ist, daß es das Gewinde zerlegt. Wenn alles klappt, sollte die Sonde innerhalb von 20 Minuten gewechselt sein. Nach dem Tausch der Lenkung sollte der RT auch übernächstes Jahr noch mal den TÜV schaffen.

Gruß
Andreas

Andreas Bockelmann hat geschrieben:2) Einzelstecker für Sondensignal abgezogen, Stecker von Sonde kommend mit Prüfkabel verbunden

Ich messe einen Kurzschlusstrom des Sondensignals gegen Fahrzeugmasse von einstellig Mikroampere.

wie gesagt, ich habe immer bei angeschlossenem Sondensignal gemessen, und denke, dass das besser ist.

Ein extrem kleiner Strom sollte normal sein, die Sonde erzeugt ne Spannung, weil die Anzahl der Sauerstoffionen zwischen den beiden Seiten verschieden ist, allerdings sollten nur relativ wenig Ladungsträger vorhanden sein, so dass kein ernsthafter Strom fließen kann.
Dementsprechend muss auch der Innenwiderstand sehr groß sein.
(bzw. eigentlich deshalb, weil die beiden Seiten durch ne Keramik gegeneinander isoliert sind)

Ciao
André

Hallo liebe Zielgruppe,

die Sonde ist gewechselt udn mein Rt kommt mir wie ein anderes Auto vor. (Übrigens recht herzlichen dank an www.au-tel.de, die Lieferung war blitzschnell)

Nach dem Einbau habe ihc natürlich erst einmal die Sondenspannung gemessen, (hüstel, hab' ja schließlich E-Technik studiert). Direkt nach Einbau und eingeschalteter Zündung 0,05 volt. Das ist okay, schließlich befindet sich im Rohr reine Luft.
Nach Motorstart konnte ich, je nachdem, was ich im Motorraum anstellte, Werte zwischen 0,1 Volt und einem knappen Volt messen. Diese Spannungen muß ich doch mal in irdendeinem Datenbaltt gelesen haben, wo war das doch nur ?

So dann habe ich mal alle Stecker so gersteckt wie es sein sollte und das Sondensignal pendelte beim Herumspielen munter zwischen 0,2 und 0,7 Volt, also wurde auch etwas geregelt.

Die Problefahrt zeigte dann folgendes:

1) Leistungseinbruch im Bereich 2500 bis 5000 Touren bei Halb- bis Dreiviertelgas (hatte der Wagen in den knapp 2 Jahren, die ich ihn habe immer) völlig weg.
(Wegen dieses Verhaltens hatte ich vor knapp zwei Jahren hier mal gefragt, ob der Unterschied NF-RT wirklich so groß sein muß)

2) Aus Leerlaufdrehzahl dreht der Motor unter Last (Berg hoch im 2.) mit Halbgas kontinuierlich bis zum Drehzahlbegrenzer ohne Sprünge oder Löcher im Drehmoment. (Kannte ihc bei dem Auto nie)

3) Motor auf Betriebstemperatur abgestellt, lässt sioch sofort wieder starten. (Bisher dachte ich immer, meine Einspritzventile seien defekt, aber wenn die defekte Lambdasonde meint, das Gemisch sei überfett, kann anscheinend nicht sztarten)

4) Lupenreiner Leerlauf, ohne Pumpen in der Drehzahl.

Der RT hat 21 PS weniger als mein alter NF hatte, aber mit der neuen Sonde ist er vom Verhalten her dem NF verdammt nahe gekommen. Somit war der Tausch der Sonde ein voller Erfolg.

Ich verstehe nur nicht, was der Solinger VAG-Betrieb vor gut zwei Jahren mit dem Wagen gemacht hat, außer eine Sicherung ins Spritpumpenrelais zu stecken (und gesteckt lassen ) und dem Vorbesitzer ca. 250 Euro zu berechnen (angeblich Einstellarbeiten).


@André: Ich kenne zwar den Spruch "Wer Mist misst, misst Mist!" aber diesmal wurde von der alten Sonde tatsächlich Mist geliefert, denn das einzige, das sich an meiner Messung heute von der Messung vor ein paar Tagen geändert hat, ist die Sonde

Äußerlich sah die alte Sonde übringens okay aus. Keine mechanische Beschädigung, zum Dichtring hin etwas Ruß, auf dem Schutzgehäuse (mit den drei Schlitzen) ein wenig braune Ablagerung, so wie bei den Zündkerzen. Aber, wie meine Messungen zeigten, interessierte sich die Sonde mehr für ihre Heizspannung und Temperatur als um den Sauerstoffgehalt des Abgasstroms.
Zum Herausschrauben der Sonde musste ich übrigens ein wenig Wärme einsetzen, aber wofür hat man nicht das kleine Hartlötset mit Sauerstoffkartusche?

Zuletzt ein Tip: Wenn Ihr Probleme mit Wiederanlassen des warmen (Einspritz-)Motors habt, oder Drehmomentlöcher, zieht mal die Gummitülle vom Einzelstecker der Lambdasonde ab und messt mal im Betrieb die Sondenspannung. Ein billiges Digitalmultimeter aus dem Baumarkt hat genügend Innenwiderstand.

Gruß
Andreas

Hi Andreas,

das habe ich ja schon immer geahnt, daß die Sonde auch ohne daß man es direkt merkt verschleißt.

Vielen Dank für das Resumé und der beschriebenen Fehlerbilder.

Ich werde heute wieder mit dem Passat von meinen Eltern zu tun haben, da kann ich die Messerei der Lambada gerade gut gebrauchen. Den Thread drucke ich mir nachher nochmal aus


Viele Grüße

Gerhard
*dermittlererweilemehrereMultimeterundMesskabelhat,damiterparallelWerteerfassenundvergleichenkann*

Hallo Andreas,

Da hat dir die alte Lambda offensichtlich einen total abgemagerten Motorlauf beschert...

Dass das Heißstartverhalten allerdings von der Lambdasonde abhängt, hätte ich jetzt nicht gedacht. Meines Wissens gibt die Motorsteuerung beim Anlassen feste Werte vor, und das Lambdasignal wird erst nach dem Motorstart überwacht.

Wie dem auch sei, herzlichen Glückwunsch!

mAARk

mAARk hat geschrieben:Dass das Heißstartverhalten allerdings von der Lambdasonde abhängt, hätte ich jetzt nicht gedacht. Meines Wissens gibt die Motorsteuerung beim Anlassen feste Werte vor, und das Lambdasignal wird erst nach dem Motorstart überwacht.

Genau das hat mich auch gewundert

Viele Grüße

Gerhard

Hallo,

habe zu dem Thema Lambdasonde noch Fragen.

Ich habe es endlich mal geschafft, die Lambdaspannung während der Fahrt bei meinem NF zu messen.

Mir ist folgendes aufgefallen:

Warmlauf idR. überwiegend 600-850mV schwankend
Vollgas (Bodenblech) 794mV
Mittlere Gaspedalstellung bei "leichtfüßiger Fortbewegung" (sprich, normales Cruisen ohne Überdrehzahl und Untertourigem Fahren) zwischen 300 und 600mV, wobei überwiegend um die 500mV +-10mV gependelt wird.
Schubabschaltung 0mV oder sogar negativ -10mV

In allen anderen Fahrsituationen (auch Leerlauf), eiert die Reglung ganz schön heftig hin und her, zwischen 120 und 790mV
also in etwa 100 650 200 330 780 010 500 600 300
wenn man quasi ständig das Voltmeter beobachtet

Ist das eigentlich "normal für´ne Bank"?
Mir ist besonders aufgefallen, wenn man eher unbeschwert ohne den Motor besonders zu quälen fährt, regelt sich das Ganze am Besten ein. Dann hat man fast konstant genau 0,5V

Wieso ist eigentlich in der Kaltlauf und Vollgasphase der Lambdawert so hoch? Eigentlich feuer ich da doch ordentlich Sprit in die Leitung.
Wie kommt es, daß im Schiebebetrieb Lambdaspannung = 0V ist. Heißt 0V etwa: "Sauerstoffgehalt im Abgasrohr=Sauerstoffgehalt in Umgebungluft"?
Oder schaltet das STG einfach die Spannungsversorgung der Sonde ab?

Wenn ich parallel dazu den Druckstellerstrom betrachte, so ist dieser überwiegend deutlich positiv, also zwischen 4-7mA.
Interessant ist auch, daß die Schubabschaltung (-60mA) nur bis ca. 2150 Touren aktiv ist, darunter wird wieder "normal" geregelt. Ist das normal?
In Analogie kann man den Spannungsabfall an der Lambdasonde ebenfalls messen, also Schubabschaltung nur über 2150upm = 0V darunter Lambdareglung wieder aktiv.


Viele Grüße

Gerhard
*dergeradegrößereVersuchsreihenanseinemNFmacht,umdieSachzusammenhängebesserverstehenzukönnen*
*undggfdenSpritverbrauch/Motorgrundeinstellungzuoptimieren

Jürgen sh44 hat geschrieben:Also der 0Volt Wert bei Schubabschaltung wird vom Steuergerät kommen.
Da wird der Pin wohl auf LOW gesetzt.

[Korrektur] siehe weiter unten:
Nein.

Das Steuergerät schließt den Lambdaeingang nicht kurz, warum auch. Die 0 Volt kommen wirklich daher, daß im Auspuffrohr reine Luft und somit Sauerstoffüberschuß vorhanden ist.
Das Anfetten des Gemisches wird im Steuergerät aber von der Schubabschaltung abgewürgt. Die SAS genießt natürlich die höchste Priorität. ]
[Korrektur Ende]


Wäre ja unsinnig wenn die Lambda sagt anreichern-zu-mager
weil ja gar nichts eingespritzt wird bei schub...

Die Sonde selbst hat keine Versorgungsspannung, ausser der für die Heizung. (gibt ja auch unbeheizte)

deswegen gibts auch nurn Millivolt signal, mit gaanz geringer Strombelastbarkeit.. durch die elektrochemische reaktion in der reaktionschschicht.

Dass die Sonde unabhängig ist,
solltest du merken, wenn kabel ab,+ und - nur ans multimeter, motor laufenlassen, abschalten schlüssel ab, und trotzdem hast du noch spannung von der Sonde,die dann langsam abfällt weil die Sonde kühl wird.

je heißer die Sonde ist, umso besser reagiert sie, ältere oder kältere sonden mit ablagerungen reagieren deswegen halt langsamer.

Und dran denken, dass es ne sprungsonde ist, keine linearsonde.. normalerweise..

dazu noch das:
http://www.taunus-biker.de/content/show ... s=7&subt=3


.. zu den Werten bei Kaltlauf und Vollgas (Temepratur+Vollastschalter?)würde ich sagen, dass es sich dabei wieder um vorgegebene Werte vom Steuergerät handelt..
weil in beiden Fällen ists da ja eigentlich sehr fett, das Gemisch...

Hallo Jürgen,

kann man also sagen, daß meine Sonde prinzipiell in Ordnung ist?
Sind die gemessenen Werte normal?
Insbesondere in Bezug auf den Druckstellerstrom

Vielen Dank auch für den Link. Der ist ja richtig goldwert
Vor allem habe ich gerade gestern noch überlegt, mir so ein "Lambdamessgerät" fest einzubauen.

Jetzt ist mir auch klar, woher die kleinen Spannungen kommen, die nach abstellen des Motors trotzdem noch bleiben

Viele Grüße

Gerhard

jetzt wo dus sagst.. ich wollte mir ja schon lange mal ne anzeige für bordspannung und lambdawert einbauen, leitungen liegen schon, da werd ich nachher mal meine werte rausschreiben, ist ne gebraucht sonde von fabian für lau gewesen für mein euro1.
mal gucken, im rahmen der Sonde müssten die werte ja passen... wobei mein leerlauf gefühlsmäßig viel zu rund => fett ist...


Druckstellerstrom.. wassn das? . hab ich nich, brauch ich nich
frach den Maark der weiß sowas

Hallo GL,

Ich bin mit der Lambdakurve nicht so bewandt, da mein AAR ja keine Sonde hat... Aber ich denke, dein NF verhält sich im Mischbetrieb völlig normal. Was du bei deinem Versuch gesehen hast, ist die Warmlauf- und Vollastanfettung. (Wobei 0,794 V noch nicht wirklich fett ist...)

Dass der Druckstellerstrom überwiegend positiv ist, bedeutet eines (oder mehr) der folgenden:
a) leichte Falschluft?
b) etwas verschlissener Mengenteiler (gibt etwas zu wenig Sprit, und muss von der Lambda nachkorrigiert werden)
c) verstellte CO-Grundeinstellung (obwohl die eigentlich nur beim Leerlauf ne wesentliche Rolle spielt).

Wenn Falschluft auszuschließen ist, solltest du die CO-Schraube so drehen, dass der Druckstellerstrom um die 0 mA schwankt. Wenn der Druckstellerstrom dann unter Teillast NICHT bei 0 mA bleibt, bedeutet das, dass der Mengenteiler anfängt zu verschleißen. (Genau das Problem habe ich ja, aber leider hat meiner keine Lambda, die es korrigieren kann).

Die Schubabschaltung sollte bei steigenden Drehzahlen bei ca. 1400-1600 U/min einsetzen, und bei fallenden Drehzahlen erst bei ca. 1200-1400 U/min wieder aussetzen. Also da stimmt bei deinem irgendwas nicht ganz. Ist der Leerlaufschalter OK, und schaltet konsequent?

Aus dem Diagramm ist mir außerdem ersichtlich:
a) 10% zuviel Luft ist schon sehr mager, und
b) bei Vollast gehört ca. 20% mehr Sprit ins Gemisch.

Beides ist für mich sehr wertvolle Info, auch für die Abstimmung der Zylinder untereinander.

Ciao,
mAARk

mAARk hat geschrieben:Dass der Druckstellerstrom überwiegend positiv ist, bedeutet eines (oder mehr) der folgenden:
a) leichte Falschluft?
b) etwas verschlissener Mengenteiler (gibt etwas zu wenig Sprit, und muss von der Lambda nachkorrigiert werden)
c) verstellte CO-Grundeinstellung (obwohl die eigentlich nur beim Leerlauf ne wesentliche Rolle spielt).

Also positiver Strom=anfettung?
Richtig angeschlossen scheine ich das Messgerät schon zu haben, wenn die Schubabschaltung -60mA bringt?

Ist es auch denkbar, daß einfach das Poti von der Stauscheibe im Eimer ist, und daher die verschobenen Werte kommen?
Ich frag mich halt immer, was da alles an so einem "Gemischbilder" verschleißen kann.
Einfach auf Verdacht rumstellen oder Teiletauschen will man ja auch nicht, ohne vorher die Gewissheit zu haben, daß man den Fehler gefunden hat. Außerdem hat ein Tausch von Gebrauchtteilen zu einem anderen Gebrauchtteil den Nachteil, daß m.E. kein Mengenteiler mehr richtig gut ist.

Übrigens, wenn Ihr Euch fragt, wieso ich soviel herummesse:
Also ich habe folgende "Probleme":
1) bin ich der Meinung, daß der NF mal spritziger war
2) Der Spritverbrauch zwar im Rahmen ist, aber evtl. verbesserbar ist. Meine Fahrweise ist doch eher sehr defensiv. Ich bin auch bekannt dafür, daß ich selbst den MC auf 9-10L/100km bringe
3) Ich bei der AU immer Theater habe, bis ich die Werte erreiche, das letzte mal hat der ewig lang den Motor hochgedreht und dann die Sonde letzten Endes etwas aus dem Auspuff heraus gezogen
AU habe ich mit dem Hinweis bekommen, fahren Sie nur Kurzstrecke? (wenn der wüsste, daß ich jeden Tag mindestens 80Km Überland fahre)
4) Ich seit geschlagenen 2 Jahren OHNE Kaltstartventil fahre, da mir mit Ventil der Motor mehrmals vollkommen abgesoffen war. Seitdem ist der Stecker ab. Kurioserweise springt das Auto ohne Ventil genausogut an wie ein anderer mit (Ja auch bei -20Grad wie letztem Winter). Das würde ja auf ein extrem fettes Grundgemisch hindeuten, oder nicht?
Christian meinte mal: "das geht ja gar nicht", der springt viel zu gut an!

mAARk hat geschrieben: Aus dem Diagramm ist mir außerdem ersichtlich:
a) 10% zuviel Luft ist schon sehr mager, und
b) bei Vollast gehört ca. 20% mehr Sprit ins Gemisch.

Beides ist für mich sehr wertvolle Info, auch für die Abstimmung der Zylinder untereinander.

Ähm was für ein Diagramm? (oder meinst Du die Kurve auf der "Bikerseite")


Viele Grüße

Gerhard

Hallo GL,

Der Mann im Bus hat geschrieben: Also positiver Strom=anfettung?
Richtig angeschlossen scheine ich das Messgerät schon zu haben, wenn die Schubabschaltung -60mA bringt?

Exakt korrekt. Plus = fetter, minus = magerer.

Der Mann im Bus hat geschrieben:Ist es auch denkbar, daß einfach das Poti von der Stauscheibe im Eimer ist, und daher die verschobenen Werte kommen?
Ich frag mich halt immer, was da alles an so einem "Gemischbilder" verschleißen kann.

Das Poti mag zwar verschlissen sein, aber ich glaube kaum, dass daher die verschobenen Werte kommen. Die Grund-gemischaufbereitung (vor der Lambdakorrektur) ist erstmal rein mechano-hydraulisch, und wird (m.W.!!) nicht vom Poti beeinflusst - nur beim Gasstoß wird über den Drucksteller das Gemisch kurz ein wenig angefettet. Das Poti wird zwar vom Zündsteuergerät permanent ausgewertet, aber vom Jetronic-Steuergerät m.W. nur bei
a) Erkennung des Leerlaufs in Zusammenarbeit mit dem Drehzahlsignal und dem LL-Schalter,
b) wie schon erwähnt, Erkennung von Lastsprüngen (Gasstoß), und
c) Erkennung von Vollast in Zusammenarbeit mit dem VL-Schalter,
d) möglicherweise Erkennung der Schubabschaltung, in Zusammenarbeit mit dem Drehzahlsignal und dem LL-Schalter.

Wenn die Grundeinstellung deines NFs so schlimm fett wäre, müsste der Druckstellerstrom wegen Lambdakorrektur ja negativ sein! Das ist er aber nicht.

Dass dein NF ohne KSV gut anspringt, lässt mich erstmal, so ohne weiteres, auf nachtropfende ESVs schließen.

Der Mann im Bus hat geschrieben:Ähm was für ein Diagramm? (oder meinst Du die Kurve auf der "Bikerseite")

Ja, genau die.

Zum Verbrauch und "Verlust an Spritzigkeit": hast du mal die Einspritzmengen untereinander verglichen? Ich rede aus eigener Erfahrung, wenn ich sage, dass ungleiche Einspritzmengen sich drastisch auf Verbrauch und Leistung auswirken. Ich will dir keinen Teufel an die Wand malen, aber messen schadet ja nix...

Ciao,
mAARk

Gerhard hat geschrieben:Warmlauf idR. überwiegend 600-850mV schwankend
Vollgas (Bodenblech) 794mV
Mittlere Gaspedalstellung bei "leichtfüßiger Fortbewegung" (sprich, normales Cruisen ohne Überdrehzahl und Untertourigem Fahren) zwischen 300 und 600mV, wobei überwiegend um die 500mV +-10mV gependelt wird.
Schubabschaltung 0mV oder sogar negativ -10mV
In allen anderen Fahrsituationen (auch Leerlauf), eiert die Reglung ganz schön heftig hin und her, zwischen 120 und 790mV
also in etwa 100 650 200 330 780 010 500 600 300
wenn man quasi ständig das Voltmeter beobachtet
Ist das eigentlich "normal für´ne Bank"?

Ich bestätige mal insofern, als dass ich (vor nem guten Jahr oder so) ziemlich exakt dieselben Ergebnisse bekommen habe.

Zu dem "Rumeiern" muss man natürlich bedenken, dass das Voltmeter relativ gesehen langsam ist, die Spannung wird sich schon recht kontinuierlich ändern, nur eben auf kurzer Zeitskala.

Ach ja, Jörg hatte mal darauf hingewiesen, dass unsere Sonden ja Kippsonden sind, d.h. das SG reagiert da nicht auf jede Feinheit, sondern nur, wenn die Spannung deutlich um die ca. 450mV rüberkippt (450mV ist so der offizielle Wert, praktisch habe ich eher den Eindruck, dass der Kipppunkt eher bei knapp 500mV liegt).
D.h. gerade bei "leichtfüßigem Gas" vermute ich mal, dass die Sonde da fast nix regelt, sondern der schon aufgrund der Grundeinstellung stets sehr nah an Lambda=1 liegt. Beim "Rumeiern" wird dann eben fleissig geregelt.

Die leicht negativen Werte in der Schubabschaltung hab ich auch gesehen, find ich aber auch nicht sooo überraschend.
Die Spannung gibt ja den Unterschied in der Sauerstoffmenge vor dem Kat und ausserhalb des Kats (Umgebungslauft) an. Bei Schubabschaltung wird nix eingespritzt (Drucksteller macht mit -60mA den MT dicht), folglich wird kein Sauerstoff verbrannt, hinten kommt also quasi Umgebungsluft mit ca. 21% O2 raus. Also kein bzw. ein minimaler Unterschied im Sauerstoffgehalt innen und aussen. Auf welcher Seite der (geringe) Überschuss dann liegt, dürfte Zufall sein.
(bzw. vieleicht gibt es sogar nen technisch-chemischen Grund, dass er eher auf der Innenseite liegt (?)).

Wenn die Schubabschaltung schon bei so hoher Drehzahl einsetzt, fallen mir da zwei mögliche Ursachen ein:
a) Motor denkt er sei kalt (die ca. 1400U/min sind bei warmem Motor, kalt wird die SA schon bei höheren Drehzahlen nicht mehr aktiv)
b) Das Drehzahlsignal wird falsch ausgewertet oder ist fehlerhaft.
... an sich wollte ich noch schreiben, die Stauscheibenpotispannung sei zu gering, aber das scheint mir nicht schlüssig; auch der LL-Schalter kann m.M.n. nicht für n Offset in der SA-Drehzahl verantwortlich sein; zumindest nicht, wenn das Verhalten reproduzierbar ist. Wenn hingegen die Abschaltung mal hier, mal da passiert, dann wären das natürlich die ersten Kandidaten.

Ciao
André

Hallo André,

André hat geschrieben:b) Das Drehzahlsignal wird falsch ausgewertet oder ist fehlerhaft.
... an sich wollte ich noch schreiben, die Stauscheibenpotispannung sei zu gering, aber das scheint mir nicht schlüssig; auch der LL-Schalter kann m.M.n. nicht für n Offset in der SA-Drehzahl verantwortlich sein; zumindest nicht, wenn das Verhalten reproduzierbar ist. Wenn hingegen die Abschaltung mal hier, mal da passiert, dann wären das natürlich die ersten Kandidaten.

so schaut´s aus. Bei mir fängt die "normale Rumeierreglung" IMMER bei 2150Touren wieder an. Das ist auch so, wenn der Motor wie gestern ordendlich heiß geworden ist (Lüfter ist bestimmt schon 5x gelaufen und Öltemperatur jenseits der 120Grad lt. Schätzeisen).
Irendwas ist also faul auf der *AndreaDoria*

Als nächstes muß ich mir wohl mal ein 3Poliges *PrüfmessundHilfsabel* für den Stauscheibenpoti machen. Dann kann ich alle drei Werte (Stauscheibe, Drucksteller, Lambda) während des Alltagsbetriebs monitoren

Mein Problem ist halt, daß das *Referenzneufahrzeug* sich noch im Wiederaufbau befindet. Sprich, Sandras NF steht für Vergleichsmessungen nur auf dem Hof zur Verfügung. Richtige *Livetime*-Messungen kann ich so halt nicht machen.
Zur Zeit habe ich halt gar kein Gefühl, welche Werte *im Rahmen* sind, und was auf ein Problem hindeutet.

Das ist ja auch vielleicht irgendwann mal interessant, wenn man z.B. den *Verschleißzustand* einer Einspritzanlage feststellen will



Viele Grüße

Gerhard

Mahlzeit André,

Ich wollte immer schon wissen: wo hast du die Info vonwegen höherer SAS-Drehzahl im Kaltlauf her? Das kann ich nämlich nicht bestätigen. Mein AAR geht auch "eiskalt" (Kaltstart bei 0 bis 5 Grad Außentemp., danach vllt. mal 50 m Fahrt, dann geht's gleich bergab) schon bei 1400 U/min in die SAS, und erst bei 1200 wieder raus. Kühlmittel ist dabei noch weit unter 50! Wohlgemerkt: das war nicht nur mit dem originalen (und jetzt kaputten) AAR-Jetronic-Steuergerät so, sondern auch mit dem Ersatz-SG vom NF2.

Zum (scheinbaren?) O2-Überschuss im Krümmer bei SAS fällt mir zweierlei ein:
1) Die Lambdasonde "sättigt" sich im Normalbetrieb etwas, d.h. sie baut einen inneren Widerstand (oder Konzentrationsgefälle) auf, also einen kleinen Versatz (offset), welcher im Augenblick der SAS einen leicht negativen Spannungswert gibt. Kurz: die Sonde baut etwas "Memory-Effekt" auf.
2) Die atmosph. Seite der Sonde ist passiv ventiliert, während die Abgasseite aktiv gasumspült wird. Also kommt in der SAS pro Sekunde etwas mehr Sauerstoff an die Abgasseite.

Ciao,
mAARk

Gerhard hat geschrieben:Als nächstes muß ich mir wohl mal ein 3Poliges *PrüfmessundHilfsabel* für den Stauscheibenpoti machen. Dann kann ich alle drei Werte (Stauscheibe, Drucksteller, Lambda) während des Alltagsbetriebs monitoren

Beim Staupoti will ich zur Vorsicht raten, GL. Die Messung im Betrieb habe ich mal versucht, und der Wagen war kaum noch fahrbar. (Zugegeben, es war ein analog-Multimeter, also kein sehr hoher Innenwiderstand). Aber meine Erfahrung ist, dass die Motor- bzw. Zünd- bzw. Leerlaufsteuerung SEHR feinfühlig auf falsche Potiwerte reagiert. Man müsste also sichergehen (nur wie???), dass die Messvorrichtung nicht die Potiwerte verfälscht.

Ciao,
mAARk

öm... das stauscheibenpoti wird über die stauscheibe angehoben ?

und das ist jan poti, also mechanisch, also muß der motor nicht laufen?

und ihr habt da ja schon ab und an was reingesteckt,ihr Ferkel.

Wenn ihr das nun definiert macht, zb 2mm 4mm 6mm 8mm 10mm
und dann jeweils die werte nehmt, dann habt ihr doch schonmal was vergleichbares..
oder gehts euch eher darum, WIE sich die stauscheibe SELBST verhält, als was das Poti macht?

Frage an die Elektrofreaks:
Ist das poti als widerstand, oder als spannungsteiler eingebaut ?

Hallo zusammen,
das ist mal ein *Fred* (=Thread wie ich im Passiforum gelernt habe), der richtig an Qualität *alter Tage* gewinnt

das musste jetzt mal loswerden


Hmm, für mich stellt sich nur jetzt die Frage, ob ich mich an dem SAS-Thema als nächstes mal *festbeißen* soll
Allerdings weiß ich momentan nicht so richtig, wo ich nun anfangen muß.
Evtl hat die Sache doch was mit dem *Sau*scheibenpoti zu tun?
Welcher Tempfühler ist eigentlich nochmal für die Kjet maßgeblich?

Mark´s Beobachtungen irritieren mich jetzt etwas. Wenn man der Argumentationskette von André folgen mag hieße das ja, daß bei mir evtl. das Steuergerät meint, der Motor sei nicht warm. Das wiederspricht sich allerdings mit Marks Aussage

Viele Grüße

Gerhard

Jürgen sh44 hat geschrieben:öm... das stauscheibenpoti wird über die stauscheibe angehoben ?

Jap.

Jürgen sh44 hat geschrieben:und das ist jan poti, also mechanisch, also muß der motor nicht laufen?

Nicht laufen - wozu? Damit das Poti funzt? Nö, das braucht er nicht. Man kann ja die Stauscheibe von Hand anheben.

Jürgen sh44 hat geschrieben:Wenn ihr das nun definiert macht, zb 2mm 4mm 6mm 8mm 10mm

Wurde schon gemacht, von einigen hier. Gibt auch im RLF [EDIT: im SSP] ne Grafik von output-Spannung gegen Öffnungswinkel der Stauscheibe.

Jürgen sh44 hat geschrieben:oder gehts euch eher darum, WIE sich die stauscheibe SELBST verhält, als was das Poti macht?

Nein, hier ging es Gerhard erstmal darum, ob das Poti den Zustand der Stauscheibe dem Steuergerät korrekt mitteilt.

(Die Frage, wie die Stauscheibe sich selbst verhält, ist aber auch nicht irrelevant...)

Jürgen sh44 hat geschrieben:Frage an die Elektrofreaks:
Ist das poti als widerstand, oder als spannungsteiler eingebaut ?

Wosnda der Unterschied? Also, es hat drei Adern, einmal Versorgung, einmal Motormasse, und einmal Signal. Das Signal geht je nach Hub von (fast) null auf (fast) Versorgungsspannung. Also wohl eher ein Spannungsteiler.

Ciao,
mAARk

mAARk hat geschrieben:

Gerhard hat geschrieben:Als nächstes muß ich mir wohl mal ein 3Poliges *PrüfmessundHilfsabel* für den Stauscheibenpoti machen. Dann kann ich alle drei Werte (Stauscheibe, Drucksteller, Lambda) während des Alltagsbetriebs monitoren

Beim Staupoti will ich zur Vorsicht raten, GL. Die Messung im Betrieb habe ich mal versucht, und der Wagen war kaum noch fahrbar. (Zugegeben, es war ein analog-Multimeter, also kein sehr hoher Innenwiderstand). Aber meine Erfahrung ist, dass die Motor- bzw. Zünd- bzw. Leerlaufsteuerung SEHR feinfühlig auf falsche Potiwerte reagiert. Man müsste also sichergehen (nur wie???), dass die Messvorrichtung nicht die Potiwerte verfälscht.

Ciao,
mAARk

Vorsicht ähm Mark, hattest Du Dein MM auf Widerstandsmessung eingestellt?

Wenn man in die Leitung mit angeschlossenem Steuergerät misst, kann das STG hopps gehen!
Bei Widerstandsmessung wird vom Multimeter ja eine Hilfsspannung ausgegeben, damit der Widerstandswert ermittelt werden kann.
Widerstandsmessung darf man eigentlich nur an passiven Bauteilen durchführen !

Ich wollte eher das Spannungsteilerverhältnis beobachten, nachdem ich die Widerstandswerte je nach Auslenkung der *Sau*scheibe ermittelt habe.

Wenn man das Digitale-MM auf Spannungsmessung eingestellt hat, ist die Signalverfälschung für das STG m.E. praktisch nicht erfassbar.

Weiß jemand, wie man an den Potistecker am Besten ohne kompletten Motorausbau dran kommt?

Viele Grüße

Gerhard

Gerhard hat geschrieben:Welcher Tempfühler ist eigentlich nochmal für die Kjet maßgeblich?

Nur der zweipolige, gegenüber vom Multikulti - äh, -fuzzi. Ein Pol geht ans ZSG, einer ans MSG. André hat m.W. Daten zum Verlauf der NTC-Kennlinie. *kopfkratz* Ich glaube, bei 20 Grad ca. 2,3 kOhm, bei 80 Grad ca. 200 Ohm, bei 90 Grad ca. 180 Ohm. Gemessen wird jeweils ein Pol gegen Masse. Die Pole gegeneinander ergeben den doppelten Widerstand.

Zur SAS, warte erstmal ab, was André dazu sagt...

Hier noch ein Tipp: wenn ich Jörg recht verstanden hab, nimmt das MSG nach einer gewissen Zeit eh einen warmen Motor an, wenn es kein Signal vom Temp.fühler bekommt. Also mein Vorschlag: zieh mal den Stecker vom zweipoligen Fühler ab, und probier nach dem Warmfahren wieder die SAS. Wenn nun die SAS-Drehzahl stimmt, weißt du, dass mit dem Fühler was nicht stimmt.

Ciao,
mAARk

Gerhard hat geschrieben:Vorsicht ähm Mark, hattest Du Dein MM auf Widerstandsmessung eingestellt?

[...]

Bei Widerstandsmessung wird vom Multimeter ja eine Hilfsspannung ausgegeben, damit der Widerstandswert ermittelt werden kann.
Widerstandsmessung darf man eigentlich nur an passiven Bauteilen durchführen !

Es ist zwar ne Weile her, Gerhard, aber vonwegen Hilfsspannung, Ohmmessung nur an passiven Bauteilen usw., das war mir gewiss auch damals schon bewusst. Also ich kann mir nicht vorstellen, dass ich damals den Widerstand des Staupotis im Betrieb messen wollte...

Gerhard hat geschrieben:Wenn man in die Leitung mit angeschlossenem Steuergerät misst, kann das STG hopps gehen!

Das SG hopps gehen? Also, ich würde mir dabei schon eher Sorgen um's MM als um's SG machen... (zumal das Staupoti bis zu 5 V rausgibt, während das MM mit nur einer AA gespeist wird, und deswegen nicht mehr als 1,5V Hilfsspannung anlegen kann), aber stell dir mal vor, während der Widerstandsmessung 1 bis 5 V auf ein MM zu legen...

Um an den Potistecker dranzukommen, musst du am besten die Hutze vom Luftmengenmesser nehmen, den LuFiKasten (bzw. sein Oberteil, worauf der LMM sitzt) lockern und in Richtung Motor ziehen. (Beim AAR ist da zum Glück mehr Platz, also geht's ohne lockern - C4 fahren hat manchmal seine Vorteile. )

Ciao,
mAARk