forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo Leute,

habe ein großes Problem mit meinem '90er Audi 100 Sport Avant mit 2,3 NF 133 PS. Hoffe Ihr könnt mir helfen:

Also das ganze Leiden war schon da, als ich ihn gekauft habe. Damals war es nur ein extrem niedriger Leerlauf (weniger als 600 U/min), der bewirkte, dass er sich die ganze Zeit im Leerlauf "schüttelte". Durchzug, Startverhalten, Verbrauch und Leistung waren aber in Ordnung (Vmax 230km/h laut Tacho). Zusätzlich gieng er aber, wenn ich z.B. an einer Ampel anhalten wollte, die Kupplung drückte und bremste immer fast oder auch manchmal ganz aus. Will heißen: Drehzahl geht kurz runter auf 200-400 U/min, alle Lichter im Ki gehen an, dann fängt er sich aber wieder und schüttelt sich weiter bei 600 U/min.

Aber nicht schlimm genug, vor einer Woche ist nun noch folgendes dazugekommen:
Als ich ihn morgens gestartet hab (er war bis übers Dach eingeschneit) hatte er plötzlich überhaupt keine Leistung mehr. Zumindest übers gesamte Drehzahlband, bis ca. 5000 U/min, ab da zieht er dann wie gewohnt bis in die 6000 U/min. Außerdem ist nun das Problem mit dem Absterben beim Auskuppeln sehr verschärft, er geht also mit ziehmlicher Sicherheit an jeder Kreuzung aus

Weil mich das so genervt hat, fahre ich nun schon seit ner Woche mit abgezogenem Stecker vom Leerlaufregelventil rum (LLRV hab ich schonmal gesäubert, es funktioniert auch) Der Effekt: konstante Drehzahl bei warmem Motor bei genau 800 U/min, wenn er kalt ist niedriger. Ausgehen tut er so auch nicht mehr, juhu. Nur wenn ich eben den Stecker bei laufendem Motor wieder draufstecke, geht er nun sofort aus.
Außerdem hab ich heut mal die gesamten Unterdruckschläuche abgebaut, gesäubert, auf Dichheit geprüft und nen neuen Kraftstofffilter eingebaut. Seitdem hat er wieder mehr Durchzug, aber nich ganz so viel wie früher, wie ich meine...

Vielleicht wäre es noch gut zu erwähnen, dass mein Hosenrohr/Krümmer irgendwo undicht ist, er hört sich in diesem Bereich jedenfalls sehr sportlich an. Kann es sein, dass der NF das nicht sehr mag??
Zündkabel sind übrigens neu, Fehlerspeicher lässt keinen Fehler verlauten und die LL-Drehzahl im Diagnosemodus ist bei ca. 1000 U/min (ist das nicht auch n bisschen wenig) Lambdasonde hab ich auch schonmal abgesteckt, ohne Effekt, während er bei abgestecktem Klopfsensor noch weniger Leistung hat...

Tjoa, nun bin ich eben total am Ende mit meinem Spanisch. Hoffe Ihr habt ein paar Ideen!

Gruß an alle Audi-Fahrer

Alex

Hallo Alex,
wenn Du den Stecker vom LLRV abziehst öffnet sich das Ding auf einen festen "Notspalt". Fest steht also daß Dein Motor wenn Du den Stecker aufsteckst zu wenig Luft (oder alternativ zu viel Sprit?) bekommt. Was hast Du denn für einen Dichtheitstest gemacht? Kontrollier doch nochmal ganz genau das große Gummischnödelgedöns (hihi vom wem war das Wort "schnödelgedöns" denn nochmal?) ob es irgendwo unten eingerissen ist. Ich hab irgendwie das Gefühl daß Du trotzem irgendwo ne Menge Falschluft ziehst und da Du wohl schon alle Schläuche auf Undichtigkeit überprüft hast wäre das vieleicht noch etwas was man gut übersehen kann.

Wie wirklichen sich eigentlich nochmal total zerbröselte Einspritzdüseneinsätze aus? Könnte sowas auch daher kommen bzw. die Symptomatik verschlechtern?

Viele Grüße, Jan

(Achja und mit abgestecktem Klopfsensor wird Dir Dein Steuergerät nen Strich duch die Rechnung machen und Dich nur im Notlauf durch die Gegend fahren lassen. Klar daß da deutlich weniger Leistung vorhanden ist)

ganz so wie du sagst ist es nicht. wenn ich den klopfsensor abstecke, hat er wirklich SEHR wenig leistung.
Wenn ich aber stattdessen mit angestecktem Klopfsensor eine Sicherung ins Kraftstoffpumpenrelais stecke und so herum fahre, ändert sich and der Leistung und Kraftentfaltung nichts, NUR dass die LL-Drehzahl bei ca. 1000 U/min hängt.
Müsste aber eigentlich mehr sein. Hat ja jemand vielleicht nen konkreten Wert??

Aber das mit der an der unterseite undichten Lufthutze werd ich nochmal checken, also mit Bremsenreiniger absprühen...

Mit der Sicherung im KSP-Relais geht der Motor in den Diagnosemodus (schriebst Du ja selbst schon), d.h. er geht auf nen festen Zündzeitpunkt .... das ist fast "schlimmer", als der Notlauf (wo der ZZP zumindest noch etwas angepasst wird, wenn auch in sehr engen Grenzen).

Ich bin nicht sicher, ob dafür dann ein bestimmter Drehzahlwert vorgesehen ist.
(wenn man beim Fehlerauslesen auf das zweite Steuergerät (jetronik) schaltet wird die LL-Drehzahl i.d.R. um ca. 400U/min angehoben; ist aber nicht ganz dasselbe, was Du wissen willst).

... zum eigentlichen Problem (ohne das schon ganz durchdrungen zu haben, nur n paar Ansätze), wenn der Krümmer undicht ist, kann das die Lambda-Werte versauen, weil Frischluft ins Abgas kommt.

hast Du mal den Strom des Druckstellers am Mengenteiler gemessen (sollte um 0mA schwanken); wie sind die CO-Werte (vor Kat)?
Auch eine Messung des Stromes am LLRV kann Sinn machen, typische Werte liegen bei ca.570mA.

Hast Du die Möglichkeit, Teile mal testweise zu tauschen (LLRV, Steuergeräte,...) ?

Ciao
André

Hört sich blöde an, ist aber sehr wichtig! Bei mir war der auch mal total verstellt und nichts regelt mehr gescheit. ist ja auch klar dann, oder?
Bitte prüf das vor allem anderen zuerst.
Gruß
Hinki

hmmm, dann kann es das undichte Hosenrohr kaum sein, da ich keine Veränderung bemerke, wenn ich die Lamdasonde abstecke...

noch eine Frage zum Diagnosemodus:
was ist das erste bzw. zweite Steuergerät??
Wenn ich den Diagnosemodus durch die "Reizleitung" auslöse, blinkt das Lämpchen zuerst ganz schwach, dann heller und das nicht-periodisch. Wenn ich dann nochmal "reize" geht die LL-Drehzahl wie gesagt um ca. 400 U/min hoch und er blinkt mir - falls vorhanden die Fehler aus.
Von was ist dann das erste Geblinke??

Gruß Alex

Hi Alex,

Das mit dem komischen Geblinke macht mich aber misstrauisch.
Nicht das du ein Massives Masseproblem hast...
Ich würde an deiner stelle,alle Massebänder und deren Kontaktstellen im Motorraum mit Bremsenreiniger säubern....vorher aber abschrauben...

Im Motorraum kenn ich da nur drei.

mfg
Kurt

grunzgrunz hat geschrieben:noch eine Frage zum Diagnosemodus:
was ist das erste bzw. zweite Steuergerät??
Wenn ich den Diagnosemodus durch die "Reizleitung" auslöse, blinkt das Lämpchen zuerst ganz schwach, dann heller und das nicht-periodisch. Wenn ich dann nochmal "reize" geht die LL-Drehzahl wie gesagt um ca. 400 U/min hoch und er blinkt mir - falls vorhanden die Fehler aus.
Von was ist dann das erste Geblinke??

hmm, irgendwie läuft da was recht falsch, ich versuche mal n paar Hinweise...

a) das "erste" Steuergerät ist das VEZ-Zündungss-SG (Fußraum Fahrerseite, das "zweite" ist das KEIII-jetronik-Einspritz-SG (Fußraum Beifahrerseite)
Die SGs können nur hintereinander ausgelesen werden, das KE-SG kann erst ausgelesen werden, nachdem man die Auslese am VEZ-SG beendet hat)

b) Ablauf des Fehlerauslesens (Vorraussetzungen sind wohl bekannt):
Reizleitung für min. 4sek verbinden (Lampe sollte an sein), nach öffnen muss ein Blinken beginnen; dieses Blinken ist (so vorhanden) der erste Fehler, der Fehler wird beliebig oft wiederholt. Liegt kein Fehler im VEZ-SG vor, wird 4-4-4-4 geblinkt.
Hat man das notiert, wird auf den nächsten Fehler weitergeschaltet, wieder durch Reizleitung für 4sek. schliessen und wieder öffnen (bzw. eben Sicherung für 4sek rein und wieder raus). So schaltet man alle Fehler, solange bis 0-0-0-0 geblinkt wird, dass ist "Fehlerlisteende".
(0-0-0-0 ist faktisch nur lang an - lang aus (das ist ja das "Trennzeichen"), dazwischen kommt ja nix).

Wenn man nun wieder die Reizleitung verbindet und öffnet, wird auf das KE-SG geschaltet, und dort fängt der erste Fehler an zu blinken (oder 4-4-4-4), dabei wird der LL angehoben, meist auf ca. 1200.
(in Einzelfällen kann auch der Motor ausgehen, oder sich der LL nur wenig verändern ... einfach weitermachen mit Fehlerauslesen).
Nun schaltet man wieder solange weiter, bis 0-0-0-0 geblinkt wird.
(hat man nen permanenten FS (Kalifornien-NF oder MC2) kann man nun den FS löschen, indem man nochmal die Reizleitung schaltet; beim NF ist er nach Zündung aus ja eh weg .... nun kann man die Zündung auch ausmachen)

c) es ist m.E.n dasselbe, ob man ne Sicherung ins KSPR tut, oder die Reizleitung an den Diagnosesteckern Fußraum verbindet.
das erste macht man üblicherweise wenn man ne Motorkontrolleuchte im KI hat (und dann meist keine D-Stecker), das zweite eben wenn man ne Zusatzlampe benutzt/benutzen muss.

d) Der Diagnosemodus (gesteckte Sicherung im KSPR) ist ausschliesslich zur Einstellung der Zündung gedacht. Es ist NICHT vorgesehen, in diesem Modus mit dem Wagen rumzufahren.
(Der ZZP wird ja dann festgehalten auf den Einstellwert (ca. 18°vOT), das ist für n Leerlauf ok, aber während der Fahrt viel zu spät (bei 2000U/min und wenig Last ist er bei knapp 40°vOT)
Man sollte auch vermeiden Sicherung und Reizleitung parallel zu benutzen.

Aus deiner Beschreibung des Ausblinkens würde ich spontan den fast Worst case-Fall interpretieren: VEZ-SG ist defekt und gibt zumindest auf der Fehlerleitung nur Müll aus, beim weiterschalten landet man direkt im KE-SG....
(aber nicht vorschnell n neues kaufen)

Ciao
André

Bauhaus hat geschrieben: (hihi vom wem war das Wort "schnödelgedöns" denn nochmal?)

Ich glaub das kommt mir vom 44Q bekannt vor .-)

Gruß !

der böse scharze Mann

genau das ist auch meine vermutung:
da - meiner meinung nach - mechanisch alles in ordnung ist, und das VEZ-SG beim ausblinken nur Müll von sich gibt, könnte das wirklich nen schuss haben.

ich werde nächste woche mal zum boschdienst fahren, und für 70 euronen nen motorcheck machen lassen. dann sage ich dem kerl auch gleich, dass er das VEZ-SG mal checken soll...


MfG Alex

grunzgrunz hat geschrieben:ich werde nächste woche mal zum boschdienst fahren, und für 70 euronen nen motorcheck machen lassen. dann sage ich dem kerl auch gleich, dass er das VEZ-SG mal checken soll...

Ich würde da vom Boschdienst nicht allzuviel erwarten.

Bei diesen SGs ist offenbar eine echte Prüfung des SGs selber gar nicht vorgesehen (es steht auf jeden Fall keine Anweisung im RLF von VAG drin; der Boschdienst hat da aber offenbar auch keine weiteren Unterlagen zu).
Wenn sich das SG selber als defekt erkennt, gibt es 1-1-1-1 aus, ansonsten ist nur die Prüfung der Geber und Leitungen vorgesehen (was in den 70Eur sicher nicht drin ist ), wenn der Prüfer dort nix findet, wird im Rückschluss das SG als defekt erklärt (was bei korrekt durchgeführter Prüfung auch richtig wäre).

Du kannst zunächst nochmal 2 Dinge prüfen:
a) nochmal ne sorgfältige Fehlerausles durchführen, dabei meine Hinweise oben beachten.
Wenn alles ok ist, muss man erhalten:
4-4-4-4 ; 0-0-0-0 ; 4-4-4-4 ; 0-0-0-0
bei Fehlern eben:
Fehler ... 0-0-0-0; Fehler ... 0-0-0-0
Wenn Du wirklich nur einmal 0-0-0-0 erhältst, dann meldet sich das SG tatsächlich nicht.

b) dann würde ich die Steckverbindungen mal gründlich inspizieren, vor allem den Stecker am VEZ-SG, es kommt wohl häufiger mal vor, dass der feucht wird und korrodiert.
(Leider hab ich keine vollständige Pin-Belegung des Steckers parat, sonst könnte man noch gezielt mal die Fehlerleitung im Kabelstrang durchmessen)

Ciao
André