forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hello Experten

Mein 2.3er NG Quattro Coupe schwächelt im vierten gang von ca 120-160 kmh und im 5ten ab 170 ...
Neu sind Verteilerkappe Finger Kabel Kerzen ... ESD etc sollten in Ordnung sein da er einen sehr sauberer ruhigen Leerlauf hat und auch ohne Probleme zügig anspringt .. der Verbrauch ist soweit auch okay ..
Bin etwas ratlos vielleicht beschissene einstellung oder so ...
Bzw hab ich in nem anderen Forum gelesen das Leistungsprobleme .. und sporadisches ausfallen der Temperaturanzeige ( bei mir der fall) auf einen Kontakt fehler beim STG Kabel/Steckerverbindung hindeuten ... bevor ich den stecker etc mal runterschraub und mir dadurch dann wirklich einen Kontakfehler einfange würde ich gern mal eure Meinung dazu hören

greez

Hallo,

Die Temp.anzeige hat mit dem Motorlauf nix zu tun. Wenn sie sporadisch ausfällt, liegt das an
a) dem sog. Multifuzzi (drei- oder vierpoliger Multifunktionsgeber am Kühlwasserflansch), oder
b) kalten Lötstellen im KI.
Zu beiden Punkten solltest du mit der Suchfunktion genug Info finden.

Zum Leistungseinbruch bei 4000 bis 6000 Touren: ich vermute eine zu magere Verbrennung. Diese führt zu Ruckeln oder Leistungsverlust, ggf. sogar zu Klopfen, welches das Motorsteuergerät durch eine Verspätung des ZZP quittiert - auch hier ist das Ergebnis Leistungsverlust.

Mein erster Vorschlag: Falschluft suchen. Sprüh mal den gesamten Ansaugbereich (Lufthutze, alle Unterdruckschläuche, KGE, den Bereich der Einspritzventile usw.) vorsichtig mit Bremsenreiniger ab. Wenn der Leerlauf sich kurz erhöht, hast du eine Falschluftstelle gefunden.

Zweitens: lies bitte mal in der Selbstdoku nach, wie man den Fehlerspeicher der KE-III Jetronic ausliest (der NG ist in dieser Hinsicht mit dem NF identisch).

Drittens: Bist du bewandert mit elektrischen Messungen? Dann solltest du mal die Stromaufnahme vom LLRV und vom Drucksteller messen. Daraus kann man ablesen, ob die Grundeinstellung vom Motor i.O. ist - zumindest im LL. Sollwerte und die genaue Lage der beiden Bauteile kann ich dir geben, wenn du die Messungen machen kannst / willst.

Viertens: schau dir doch mal die Zündkerzen an und setz hier vielleicht ein Bild ein. Daraus kann man erkennen, ob das Sprit-Luft-Gemisch im Normalbetrieb korrekt ist.

Ciao,
mAARk

Ja wenn du mir die Messpunkte und sollwerte gibst sollte das kein problem sein bin gsd fähig ein Multimeter zu bedienen hehe

Das KerzenFoto werd ich bei Gelegenheit die nächsten Tage mal nachreichen !
Was noch auffällig is beim leistungsproblem zwischen 4 und 6000 touren ... wenns mal n bisschen bergauf geht wirds ganz heavy .. dann geht in der 5ten ab 160 quasi gar nix mehr ... könne auch für ein zu mageres gemisch sprechen

OK.

Drucksteller: zweipoliger Stecker vorne am Mengenteiler. Hier dein Multimeter im Bereich 0 - 200 mA in eine der Adern in Reihe einschleifen. Sollwerte:
Zündung ein = 100 mA
Direkt nach dem Kaltstart = ca. 60 mA, schnell fallend bis ca. 10 mA, dann langsamer fallend bis ca. 0 mA. Bei Gasstößen in der Warmlaufphase kurze Anhebung um ca. 3 bis 5 mA.
LL bei Betriebstemperatur = 0 mA, pendelnd von ca. -2 bis +2 mA. Das Pendeln ist die Lambdaregelung.
Schubabschaltung (Touren kurz auf 3000, dann Drossel zuklappen lassen) = -60 mA. (Hieran kannst du die korrekte Polung deines Multimeters ablesen).

LLRV: ich weiß nicht genau, wo's beim NG sitzt, vermutlich entweder vorn oder hinten im Bereich Ventildeckel bzw. Ansaugbrücke. Zylindrisches Bauteil mit zwei Schlauchanschlüssen und einem zweipoligen Stecker. Hier den Multimeter im bereich 2A in eine der Adern in Reihe einschleifen.
Sollwert bei Betriebstemp. ist 540 bis 610 mA, wobei 540 eher auf Falschluft deutet, und gegen 610 eher auf ein schwergängiges LLRV.

Bei zu magerer Grundeinstellung oder bei Falschluft muss der Drucksteller das Gemisch anfetten, also bekommt man positive Stromaufnahme. Bei zu fetter Grundeinstellung muss er das Gemisch abmagern, also ist die Stromaufnahme negativ gepolt.

Wenn du ein Kabel hast was lang genug ist, dann verleg mal den Multimeter ins Auto, und schau mal, wie sich der DS-Strom im Fahrbetrieb verhält, wenn der Motor seine Leistung verliert.

Ciao,
mAARk

yeah also den bremsenreiniger hab ich schon mal in der hand das absprühen ist gleich das erste was ich dann nach schichtende machen werde.. sollte ich dabei nicht abfackeln geb ich später mal bescheid

So jetz ist es amtlich die schläuche sind alle dicht ... werd mich dann mal daran machen den fehlerspeicher auszulesen sobald ich irgendwo ne 12 Volt lampe aufgetrieben habe ...

hmpf

ich finde keine anschlussmöglichkeit für eine diagnoselampe... auch die Möglichkeit des auslesens mit KI oder AC fällt bei mir weg da das Spritpumpenrelais keinen sicherungssteckplatz besitzt...

mir ist aber aufgefallen das im sicherungskasten (motorraum vor der windschutzscheibe) ein 2 poliger schwarzer und ein 2 poliger weißer stecker sitzen .. ??? möglicherweise diagnose interface ??? das Fahrzeug ist BJ 92 !?!?!?

Moin Roli,

Beim C4 (sein AAR Motor ist der Drilling vom NG und NF) sitzen die Diagnosestecker genau in diesem Sicherungskasten, fahrerseitig vor der Windschutzscheibe (vom Fachmann genannt "Zusatzrelaisträger im Wasserkasten" ). Mein AAR hat allerdings drei Stecker: weiß, schwarz und braun. Davon gebrauche ich aber nur den schwarzen und braunen zur Diagnose:

Der schwarze Stecker hat einmal Batterieplus und einmal Masse. Das sollte bei deinem genauso sein. Im braunen Stecker ist bei meinem AAR nur ein Kontakt. Das ist die Diagnoseleitung, die man zum Einschalten und Weiterleiten der Diagnose an Masse legen muss. Bei meinem sieht es also aus wie folgt (wobei der linke Stecker im Bild der schwarze ist, und der rechte der braune):



Merke: die Stecker sitzen in manchen Autos links-rechts-vertauscht, aber die Form der schwarzen Stecker ist immer so, dass die "oberen" beiden Ecken abgeflacht sind. Und die Form des braunen bzw. weißen Steckers ist immer so, dass die rechten beiden Ecken abgeflacht sind.

Vermutlich ist also bei deinem NG der weiße Stecker die Diagnoseleitung - vor allem, wenn er nur einen Kontakt hat. GANZ sicher kann ich es aber nicht sagen.

[EDIT: ist wirklich kein dritter Stecker bei deinem NG vorhanden? Z.B. ein brauner?]

Miss mal mit dem Multimeter, ob im schwarzen Stecker Plus und Minus anliegen. Schau auch mal bei deinen Sicherungen nach, ob eine Sicherung für "Diagnose" oder "Einspritzung" oder sowas zu finden ist. Wenn du diese abziehst, so sollte der schwarze Stecker nun ohne Batterieplus sein. Wenn das so ist, dann ist der weiße Stecker mit großer Wahrscheinlichkeit deine Diagnoseleitung.

Ciao,
mAARk

Thx werd der sache mal nachgehn , ausserdem möcht ich das NG Akronym belehre .. mein NG hat nämlich 136 und nicht 133 PS *motz*

Ach Roli,

Sehen wir's locker. Wie ich hier im Thread lese, hat dein NG momentan weder 133 noch 136 PS. (Sorry, der musste jetzt sein).

Die PS (genau wie der Hubraum) stammen übrigens von unterschiedlichen Berechnungsnormen. Beim NF gibt es sogar beide Varianten: 133 / 136 PS, und 2288? / 2309 ccm. Ist aber ein-und-derselbe Motor wie der NG und AAR. Nur die Berechnungsmethode wurde irgendwann mal umgestellt.

Ciao,
mAARk
*dessen AAR früher dies Jahr vielleicht mal grad 90 PS hatte*

Böser Scherz

also ich hab jetz nachgesehn da is definitiv kein brauner stecker .. ein weißer mit einem kabel und dahinter ein schwarzer mit 2 kabeln
hab mir vorhin ne diagnose led gebaut werd dann am abend prüfen hoffe das das hinhaut .. sicherung für diagnostics hab ich hängt mit "oel pump" oda so zusammen .. Sicherungs Nr 21 !

bis later

Hi MaaAARRK mein einziger Freund

So habe den Fehlerspeicher nun ausgelesen ....

4-4-4-4
0-0-0-0

supa war ja klar ...

ich werd den Test morgen nach zumindest ein paar kilometern nochmal wiederholen.. hab heute im stand zwar warmlaufen lassen .. bin dann auch ein paar mal ordentlich aufs gas etc aber man weiß ja nicht sicher ist sicher.. denk ich werd mich aber auf alle fälle mal fürs weekend auf die Messungen beim MT vorbereiten undn kerzenfoto machen *seufz*

das positive an der sache is ja das ich momentan mächtig dazu lerne

Moin Roli!

Eigenartig, dass die Diagnoseleitung bei deinem im weißen Stecker sitzt... Aber egal - solang es funzt... Fehlerspeicher leer, freu dich, also weiter geht's.

Ja, am besten wiederhole das Auslesen mal nach einer normalen Fahrt in allen Lastbereichen - also provoziere mal den Leistungsverlust "live", und lies hinterher den Speicher aus. Motor zwischendrin NICHT ausschalten! Der Speicher bei unseren Motoren ist nämlich flüchtig, wird also bei Zündung-aus genullt.

Denk auch dran, dass die KE-III Jetronic zwei Fehlerspeicher hat, einmal Zündsteuergerät und einmal Motorsteuergerät (bin mir immer unsicher, welcher zuerst ausgeblinkt wird - André weiß das auswendig). Du solltest also insgesamt sehen:
4-4-4-4 = keine Fehler, Diagnose weiterleiten,
0-0-0-0 = Speicher leer, Diagnose ins zweite SG weiterleiten, LL-Drehzahl erhöht sich,
4-4-4-4 = keine Fehler, Diagnose weiterleiten,
0-0-0-0 = Speicher leer, Diagnose wird durch's Weiterleiten beendet, LL-Drehzahl fällt wieder zurück.

Du kannst auch mal die Stellglieder diagnostizieren. Dazu legst du vor Einschalten der Zündung die Diagnoseleitung auf Masse. Nun Zündung einschalten, und erst jetzt den Masseschluss der Diagnoseleitung wieder öffnen. Motor nicht anlassen! Die vier Stellglieder sind (Reihenfolge kenne ich nicht auswendig, aber das merkt man dann schon):
Drucksteller,
KSV,
LLRV und
Taktventil vom AKF.

Mit dem VL-Schalter oben auf der Drosselklappe steuert man das jeweilige Stellglied an, welches gerade aktiv ist. Die Diagnoselampe blinkt dabei den Code des Stellgliedes aus, aber das ist weniger wichtig. Man leitet die Diagnose auf das nächste Stellglied weiter, indem man die Diagnoseleitung wenigstens 4 Sek. an Masse legt und dann wieder öffnet. Nun beobachtet man dabei, je nach Stellglied:

Drucksteller:
Man schleift vorher ein Multimeter im Bereich 0-200 mA in eine der beiden Adern ein und misst die Stromaufnahme. Sollwert bei offenem VL-Schalter ist 100 mA, bei geschlossenem Schalter 10 mA. Den VL-Schalter kann man beliebig oft schließen.

KSV:
Bei geschlossenem VL-Schalter tickt das KSV im Sekundentakt (tick.....tick.....tick.....), aber nur bis zu 10 Sekunden lang, damit der Motor nicht mit Sprit geflutet wird. Das KSV sitzt seitlich an der Ansaugbrücke (blauer Stecker).

LLRV:
Bei geschlossenem VL-Schalter klackt das LLRV im Sekundentakt auf und zu (bzzzz.....klack.....bzzzz.....klack.....). Beliebig oft wiederholbar.

AKF-Taktventil:
Bei geschlossenem VL-Schalter klackt das AKF-Taktventil im Sekundentakt. Beliebig oft wiederholbar. Das Taktventil sitzt wahrscheinlich irgendwo zwischen Luftfilterkasten und Ansaugbrücke.

Die Stellglieddiagnose wird durch Weiterleiten oder durch Ausschalten der Zündung oder durch Motorstart beendet.

OK?

Na denn, ich freu mich schon auf die Kerzenbilder.

Ciao,
mAARk
*der diese ganzen Sachen auch hier im Forum gelernt hat*
(Danke an Jörg, André, Thorsten Scheel, Christian S., Jens, usw. usf...)

wie alt ist der krafstofffilter?
wie schaut der kat aus'? nicht das der zugesetzt ist.
und steck mal deine lamdasonde raus und schau wie er sich verhält,
und noch was was für einen sprit fährst du? meiner geht mit normal ziemlich bescheiden, weil die zündung bei mir auf ziemlich früh gestellt wurde.
würde nur super tanken oder besser.
und nimm mal die gummihutze zwischen mengenteiler und saugrohr ab, auf dem mengenteiler lieg ein sieb drauf, die woölbung muss nach oben stehen, steht sogar oben und top drauf wenn der falschrum drinnenliegt schlägt die stauscheibe an.
wenn du du vollgas am pedal gibst, geht díe drosselklape komplet auf, und wird auch der vollastkontakt geschaltet, bzw funktioniert dieser auch.
was auch schon mal war das im krafstoffpumpenrelais die sicherung drinsteckt und dann einfach die motorlampe abgezwickt wurde, hat danna uch keine leistung. bzw teilenummer von diesen mal posten nicht das es das faslche ist.
mfg matze

Na Bumm da hab ich ja wieder einiges zu tun ... Ich werd mir das mal ausdrucken und versuchen das auf die Reihe zu kriegen hehe Vielleicht bring ichs schon heute abend über die bühne

Ausserdem werd ich am weekend mal auf Verdacht den Benzinfilter tauschen das hab ich noch nicht und der sieht nicht mehr nach dem jüngsten aus
greez

mark, es gibt wohl sogar scheinbar 3 versionen im fahrzeugschein
2282 ccm und 100 kw
2309 ccm und 100 kw
2309 ccm und 98 kw


so jedenfalls mein bisheriger kenntnisstand....

Gruß
der mike

und beim ng wurde auch mal das saugrohr und die drosselklappe geringfügig geändert, alle der vom 8/87 hat es anders wie der 9/87
nocken sind geändert worden.


mfg matze

Ja, allerdings ist der NG mit solchen Upgrades keineswegs ein Einzelfall. Auch am NF gab es sie: Umstellung vom Saugrohr "am Stück" auf ein geteiltes Rohr, irgendwann wurde die LL-Einstellschraube an der Drosselklappe komplett wegrationalisiert, und dann wurden wiederholt die Nocken revidiert, auch die Zahngröße des Zahnriemens, und m.W. auch Details am Schwungrad und / oder Schwingungsdämpfer. Letztere Revisionen sollten alle dem ruhigeren Leerlauf dienen - wenn ich hier im Forum nicht gepennt habe.

Aber sorgen wir erstmal, dass Roli seine 133 PS wiederfindet. Die letzten 3 PS können wir immer noch suchen.

Ciao,
mAARk

Zur Zeit bin ich gleich einem 110PS TDI sagen wir mal BJ 96 glaub ich ...

die 23 ps werden doch wohl irgendwo zu finden sein

Keine Sorge, die Pferde finden wir - müssen nur systematisch drangehen. Vielleicht melden sich später noch Jörg und André dazu, dann hätten wir ein altbewährtes KE-III Jetronic-Team zusammen. Aber erstmal warten wir auf
* Strommessungen (Grundeinstellung)
* Kerzenbilder (*)
* Ergebnis einer Testfahrt ohne Lambda
* Befund zum Kat, Benzinfilter und Sieb in der Lufthutze.

(*) Anm.: Wenn möglich, nimm bitte die Kerzen mit Makro auf, um soviel Detail wie möglich zu zeigen. Und nimm bitte den Blitz, oder noch besser, lege die Kerzen ins direkte Sonnenlicht, dass die Farben naturgetreu abgebildet werden.

Ciao,
mAARk
P.S.: @ Matze: Roli schrieb schon, dass er nicht das Spritpumpenrelais mit Sicherungsplatz hat - also daran kann's schon mal nicht liegen. Und zum Sprit: wenn an der Zündung nicht rumgefummelt wurde, müsste ein NG m.M.n. auch mit Normal auskommen.

jipp kommt mit normal auch aus, aber wnen er in die jahre gekommen ist und öldämpfe ect sich in den brennraum hohlt, ist aus noormal benzin gleich was schlechteres, drum mal super tanken um dieses auszuschliesen,
kann auch sein das die nockenwelle nicht ganz passt, oder die zündung net passt.
mfg matze

also spritfilter weiß ich ned is aber schon älter ....
zum sprit er geht mit 91 und 95er eigentlich ident ...
mit 98er bzw mehr oktan eher ein bisschen schlechter ..

anderen dinge muss ich wie gesagt noch checken !

So hab mich heute mal intensiver mit se Coupe beschäftigt Und es gibt so einige neue Erkenntnisse ...

nach ca 6 Km Stadtfahrt mit allen möglichen Gang und Gaspedalzuständen kam bei der Diagnosestellung wieder nur 4444000044440000 raus .. Wobei ich aber sagen muss das sich bei mir soweit ich das mitbekommen konnte die Leerlaufdrehzahl nicht erhöht oder senkt ...

Habe danach eine ca 30 km lange Probefahrt ohne lambda absolviert mit der Erkenntnis das der Wagen meiner Meinung nach ohne Lambda eindeutig schlechter läuft .. (in der city bis 3500-4000 touren ca gleichauf mit 60 ps polo) autobahn etwas zügiger
danach stehen geblieben diagnose lampe installiert ... (ohne lambda) im ersten abschnitt wieder 4444-0000 aber dann passierte was interessantes...
beim erneutem setzen der reizleitung zum einleiten des mir beschriebene 2 Diagnose aktivierte sich gleichzeitig der Motorlüfter (weiters nicht bedenklich im Stand und nach 30 km Autobahnfahrt ...) was mir aber sorgen macht ist das der motor nach anspringen des lüfters und während die Reizleitung gesetzt war einfach verreckt ist .. ( nicht vergnessen die Diagnose passierte mit abgesteckter lambda sonde .. KA wie weit das einfluss darauf hat)

Soweit so gut lambda ist jetz wieder oben weitere diagnosen wegen dunkelheit leider nicht möglicht .... ich möchte aber trotzdem noch einiges anführen das mir heute nach genauer beobachtung aufgefallen ist oder mir bisher schon bekannt war aber einfach nicht als wichtig erschien (möglicherweise unwissenheit)...

1) der Vorbesitzer hat den Ansaugschlauch vom Kühlergrill bis zum Luftfilterkasten entfernt, Luft wird jetzt direkt an der LK Öffnung angesaugt.

2) Mir ist aufgefallen das der freundliche probleme beim Luftilterwechsel gehabt haben dürfte ... in Richtung Ansaugkrümmer sind glaub ich nur 2 der Metallspangen geschlossen ... seite richtung Kotflügel keiner !!! schätz mal das er da sicher drüber saugt weiß nicht wie sich das auswirkt ...

3) beim aktivieren der zweiten Drosselklappenstufe ist auffällig das der Motor auf Vollast eigentlich nur noch "dumpfer" bzw brummiger klingt aber gefühlsmäßig nicht wirklich mehr schiebt als würde ich die zweite stufe halb durchtreten ...

4) Unter Last habe ich selten ein pfeifendes Geräusch das aus der Umgebung luftfilterkasten bzw große Gummihutze zu kommen scheint so weit ich das aus dem fahreraus orten kann

5) bei betriebswarmen Motor ist die Leerlaudrehzahl möglicherweise doch zu hoch .. die obere kante der Drehzahlnadel schließt entweder direkt mit der unterkante der 1000 markierung ab oder es is maximal ein bis zwei millimeter abstand zwischen beiden .. lediglich wenn die erste bzw zweite lüfterstufe anspringen fällt die leerlaufdrehzahl laut nadel auf ca 850.

6) ca in der Mitte der Ansaugbrücke über dem Ventildeckel kommen 2 Leitungen .. die erste davon läuft über ein ventil z.b. zum Bremskraftverstärker ... dies soweit OK...
aber die zweite Leitung welche 2 "ausgänge" besitzt .. der erste davon ist zutestopelt ist meiner meinung nach auch original so ... der zweite wo normal ein "transparenter" glaub dunkelblauer Unterdruckschlauch Richtung spritzwand läuft fehlt ... überreste davon habe ich offen rumliegend im motorraum gefunden .. Am schlauch der aus dem Ansaugkrümmer kommt wurde die Bruchstelle mit schwarzen klebeband verschlossen .. ?????

Hoffe das euch diese detaillierte beschreibung hilft und das vielleicht doch ein schwer auffindbares Falschluftleck bzw die Summer aller dieser Dinge zu den Zuständen führen könnten .. Stellt sich auch die Frage ob die Messung der Grundeinstellung sinnvoll ist bevor das alles behoben ist falls das die Motorleistung beeinträchtigen könnte .... Weiß ja nicht wie empfindlich die Dinger da sind bzw welchen sinn die Leitung in richtung Spritzwand eigentlich hat..

Mfg

Hallo Roli,

OK, hier mal meine Interpretation.

Dass der Motor ohne Lambda eher schlechter fährt, bedeutet m.M.n., dass die Lambda nicht der Auslöser des Problems ist. Im Gegenteil, die Lambdaregelung versucht im Normalbetrieb, das Gemisch zu korrigieren. Stöpselst du sie nun aus, so fällt die Korrektur weg, und der Motor zieht (noch) schlechter als vorher.

Dass der Motor beim Ausblinken des zweiten Speichers verreckt ist, ist sicher nicht normal, aber ich würde mich nicht weiter drum kümmern, wenn's nicht wieder vorkommt. Versuch es halt nochmal.

Zu deinen anderen Beobachtungen:

1) Der Ansaugschlauch spielt keine kritische Rolle. Er soll nur verhindern, dass der Motor bei Stadtfahrt warme Luft aus dem Motorraum zieht (warme Luft ist weniger dicht als kalte, und enthält pro Kubikmeter weniger Gas, also auch weniger Sauerstoff - das erzeugt etwas Leistungsverlust). Das spielt aber nur im Stadtverkehr eine Rolle. NICHT bei höherem Tempo, z.B. Autobahn.

2) Ein schlecht geschlossener Luftfilterkasten kann höchstens bewirken, dass der Motor ungefilterte Luft (Staub etc.) ansaugt. Es ist aber KEINE Falschluftstelle, da der LMM erst NACH dem LuFi kommt. Also hat ein offener LuFiKasten keine unmittelbare Auswirkung auf den Motorlauf. Ist also KEINE Ursache für dein jetziges Problem. Sieh aber trotzdem zu, dass du ihn ordentlich verschließt, denn auf die Dauer bekommt dein Motor Staub, welches zum frühen Verschleiß führt. Bastel dir zur Not selber ein paar Klammern, oder gebrauch Kabelbinder.

3) Der Mangel an Leistungszuwachs in der zweiten Drosselstufe ist nach meiner Erfahrung typisch für ein zu mageres Gemisch. Entweder er bekommt zuviel Luft, oder zu wenig Sprit. Das kriegen wir dann noch raus.

4) Das Pfeifen ist zu einem gewissen Grad normal bei der Jetronic. Es ist m.W. die Drosselklappe. Meine pfeift bei einer ganz bestimmten Stellung, ca. halbwegs durch die erste Drosselstufe. Pfeift deiner bei verschiedenen Stellungen, oder nur in einer? Wird das Pfeifen stärker, je mehr Gas du gibst? Dann vermute ich, die Lufthutze hat einen Riss... (Stefan H. hatte an seinem NG so einen Riss, der sich NICHT mit Bremsenreiniger aufspüren ließ!) Bau die Hutze mal aus, und untersuche sie genau auf Risse.

5) Der LL ist definitiv zu hoch. Das deutet auf eines der folgenden:
a) LL-Schalter schließt nicht (hast du das schon geprüft? Wenn nicht, bitte prüfen! Das ist aber nur für den LL kritisch, nicht für den Fahrbetrieb.)
b) Stauscheibenpotentiometer gibt keinen korrekten Wert (das kann man messen, aber das kriegen wir später)
c) Falschluft.

6) Der zweite Unterdruckschlauch war vermutlich vom Vorbesitzer eingebaut, um den Unterdruck auf einer Messuhr anzuzeigen. Der Unterdruck ist ein primitiver Maßstab für momentanen Benzinverbrauch. Die "ECON"-Anzeigen im Typ 43 z.B. funktionierten alle mit Unterdruck. Bitte besorge dir irgendeine passende Kappe oder einen Stopfen, und verschließe diesen zweiten Anschluss der Ansaugbrücke gründlich.

Wenn du das alles soweit gemacht hast, dann miss bitte die Grundeinstellung (Strom vom DS und vom LLRV. Beim messen des LLRV-Stroms darf kein elektrischer Verbraucher laufen! Wenn du den LL nicht auf 800 herunterkriegst, schalte mal das Licht ein, und danach wieder aus. Manchmal kann man auf diese Weise den korrekten LL "einleiten".

Ciao,
mAARk

Kann das Unterdruckschläuchlein das du mit der "Economy" Anzeige verbindest bei mir vielleicht auch mit der Klimaanlage zu tun haben .. hab nämlich klima

Meine Vermutung: nein.

Wie es im Cabrio ist, weiß ich zwar nicht genau, aber im Typ 44 und im C4 hat die Klimaanlage eine eigene, elektrische Unterdruckpumpe. In meinem C4 sitzt sie am bzw. im linken Kotflügel. Vermutlich ist es im Cabrio auch so. Die Schläuche laufen auch an der Spritzwand entlang.

Ich denke also, dass dieser Unterdruckschlauch in deinem Cabrio eher NICHT mit deiner Klima zu tun hat.

Verschließe ihn mal, und dann kannst du ja noch immer testen, ob die Klima funktioniert (einfachster Test: die Umluftklappe im Beifahrerfußraum muss hörbar klappen, wenn man zwischen Umluft- und Frischluftbetrieb hin- und herschaltet).

Ciao,
mAARk

Quatsch, Quatsch, Quatsch!!!!

Sorry, habe totalen Unsinn geschrieben. Der Tempomat hat eine eigene Pumpe. Die Klima aber m.W. NICHT. Also kann deine Vermutung sehr wohl stimmen...

Versuch es halt einfach mal.

Ciao,
mAARk

Ich sag mal frei raus das meine Frischluftklappe mit nen Elektromotor betrieben wird ... Aber irgend nen sinn wird der Unterdruckschlauch schon haben werd der sache mal nachgehn ...

das pfeifende Geräusch tritt bei mir in der zweiten drosselklappenstufe auf bei höheren Geschwindigkeiten und wird wenns passiert kontiunierlich lauter werd nochmal fahren und probe hören um das genau sagen zu können

Hi Roli,
Wen ich das hier so lese, dann ist dein eigentliches problem, das hier offensichtlich ne menge rumgebastelt wurde, und auch mehrere sachen defekt zu sein scheinen- das jetzt über eine Ferndiagnose (hat einen besonderen reiz in verbindung mit Mark ) zu klären ist fast unmöglich.

Grundsätzlich solltest du von anfang an mal die üblichen verdächtigen prüfen.
Falschluft, schlauchverlegung und anschlüsse auf richtigkeit, ZZP-ist die niete am kopf noch dran?, LLRV, fehlerspeicher usw...

Grundsätzlich solltest du von anfang an mal die üblichen verdächtigen prüfen.
Falschluft, schlauchverlegung und anschlüsse auf richtigkeit, ZZP-ist die niete am kopf noch dran?, LLRV, fehlerspeicher usw...

Wie oben bereits geschrieben fehlerspeicher sagt immer 4444 0000 4444 ... oder ist bei diagnose ohne lambda abgestorben als der Motorlüfter angelaufen ist ^^

falschluft war mit dem bremsenreiniger bisher leider nicht zu finden und das obwohl ich die schlauchbereiche quasi geflutet habe

Auf ne reine Ferndiagnose hoffe ich eh nicht .. versuch eh mich schrittweise mit mark vorzuarbeiten .. aber zu nem audi händler kann ichs leider auch nicht stellen da die eigentlich zu 99% weniger ahnung von den alten 5ern haben als ich (und dabei muss man sagen das ich mich schon ned besonders gut auskenn)

kleine tatsache am rande ( unsere audi mechaniker haben mich mal gefragt wie man prüft ob die kerzen zündkabel .. einen funken haben )


Niete am kopf ?? Die einzige Niete die ich kenn is die hinterm Steuer
ZZP ?? auch wenn das vielleicht peinlich ist aber ich hab keine ahnung wie man den einstellt .. theoretisch am verteiler drehn aber wie man das sinnvoll ohne probierei macht weis ich leider nicht deshalb hab ichs bis jetzt gelassen kann mir da vielleicht jemand ne anleitung geben ?

grüße ihre seid meine helden