forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo fachleute
habe nachwievor startschwierigkeiten mit meinem 200er turbo KG mit K-Jetronic.
Gestern habe ich eine merkwuerdige feststellung machen muessen.
Wenn ich ein einspritzventil herausnehme, springt der motor sofort an und laeuft gleichmaessig mit erhoeter drehzahl weiter. er nimmt auch super schnell gas an und dreht freudig hoch. Etwas unrund, da ein zylinder nicht mit sprit versorgt wird.
Es spielt aber auch keine rolle welches ESV ich herausnehme, die symptome sind immer gleich.
Aber jetzt kommt es. wenn ich nun, waehrend der motor laeuft, das ESV wieder in den entsprechendenzylinder einfuehre, geht diese bloede kiste sofort wieder aus!!!! GOTT HILF MIR. Was ist das??

Stehe kurz davor, mich am ballermann6 tot zusaufen.
Gruss aus malle Gino

Hm, man muss sich fragen, was passiert denn beim Ziehen des ESV und was, wenn man es wieder einsteckt.
(Du hattest ja glaub ich allg. Startprobleme, ging nur mit Anheben Stauscheibe richtig an).

Wenn das ESV raus ist, kriegt er Falschluft und ein Zylinder keinen Sprit.
Steckst Du es wieder rein, gibts weniger Luft, aber dafür 20% mehr Sprit.

20% mehr Sprit kann schon heftig sein und für Absaufen sorgen, allerdings sollte der mehr Sprit ja nur in den einen Zylinder kommen, der vorher eh nur leer durchlief, würde ich damit als Ursache ausschliessen wollen.
(wenn der Effekt nur bei einem Zylinder wäre, könnte man sich evtl. noch ne Blockierung in dem vorstellen, aber da egal ist, welcher Zylinder...)

Also bleibt die Falschluft als Unterschied.
Und genau mit der Luftzufuhr scheint er ja ohnehin n Problem zu haben, das Ziehen des ESV ist daher m.M.n. "einfach nur" ne Folge, des Luft-Problems.
Naiv würde ich jetzt bei der Kombination erwarten, das zwischen Stauscheibe und Zylinder irgendwas verstopft ist.

Hast Du mal probiert, wie sich der Motor verhält, wenn Du nicht das ESV wieder reinsteckst, sondern nur das Loch verschliesst ?
(passende Kappe drauf, oder evtl. auch kurz den Finger drauf (Achtung vorher überlegen, dass man da kein Risiko für Finger oder Hände eingeht !))

Ciao
André

wenn ich "das loch" verschliesse geht der motor auch sofort aus.

Hallo Gino,

Das Loch stellt nicht nur für den einen Zylinder ne Falschluftquelle dar, sondern für den gesamten Motor, weil ja die 5 Einlasskanäle durch die Ansaugbrücke miteinander verbunden sind. Wenn man also ein ESV abzieht, magert er auf den anderen 4 Töpfen auch ab (und zwar heftig).

Also: er läuft passabel mit heftiger Falschluft, aber säuft ohne Falschluft ab. Das bedeutet schlicht, er spritzt viel zuviel Sprit ein.

Hat der KG einen Warmlaufregler? Wenn ja, dann vermute ich, dass dieser permanent in der Kaltstart-Anfettungsposition steht.

Andere Alternative: der Steuerkolben vom Mengenteiler ist schwergängig und kehrt nicht nach unten zurück.

Hast du an den Steuerdrücken vom Mengenteiler herumgestellt? Oder den Steuerkolben draußen gehabt? Oder sonst was am Luftmengenmesser oder Mengenteiler gemacht? Stauscheibe verbogen? Ruheposition verstellt?

Ciao,
mAARk

Hallo,

Andere Möglichkeit, warum zuviel Sprit eingespritzt wird: permanent einspritzendes KSV (wenn er denn eins hat).

Ciao,
mAARk

hallo maark

das KSV habe ich abgeklemmt, und den kompletten luftmengenmesser ausgewechselt, beide LMM zeigen die gleichen symptome, den warmlaufregler habe ich noch nicht ueberprueft,
ich glaube nicht, dass irgendwelche kolben im LMM haengen, denn sonst wuerde er nicht so gut "am gas haengen" wenn er mit vier ESV laeuft.

bin ratlos
gruss gino

Hallo Gino,

OK, KSV scheidet aus.

"Kompletten LMM getauscht" - also inklusive Mengenteiler?

Dann bliebe nur ein falscher System- bzw. Steuerdruck, wobei ich zu aller erst auf den WLR oder den Membrandruckregler tippen würde.

Hier wird aber mein Kenntnisstand klein, weil ich den KG nicht kenne... Bin mir bei vielem nicht sicher, z.B.:
--> hat der WLR einen Unterdruckanschluss für Vollastanfettung?
--> ist der Membrandruckregler beim KG in den MT integriert?

Wie sind denn die Symptome, wenn der Motor warm wird?
Hast du irgend die Möglichkeit, an eine Benzindruckmessuhr zu kommen?
(Ein halbwegs ordentliches Öldruckmanometer aus dem Zubehör tut's auch!) Dann müssten wir nur die richtigen Steuerdrücke von einem KG-Fahrer kriegen... (nur nicht vom Rogier, an seinem KG ist keine Einstellung mehr original... )

Ciao,
mAARk

oh eine menge fragen, leider reicht mein kenntnisstand zur zeit nicht aus , um all diese fragen zu beantworten.

den LMM habe ich komplett (inkl. kraftstoffmenegnteiler) gewechselt.

Membrandruckregler sagt mir im moment nichts.

druckmanometer werde ich wohl auftreiben koennen.

Aber irgendwie habe ich das gefuehl, dass die ganze sache mich ueberfordert.

werde heute nachmittag noch einige "tests" durchfuehren und dann berichten.

Danke maaRK

Kurze Funktionsbeschreibung.

Der Membrandruckregler ist ein Bauteil, welches den Grundwert des Systemdrucks einregelt - bei der K-Jetronik ist es m.W. ca. 4,5 bis 5 bar. Das Bauteil ist entweder im MT integriert, oder sitzt in der Rücklaufleitung, vermutlich irgendwo im Bereich des MT oder Benzinfilters. Zylindrisch, oft messingfarben, ca. 5 cm Durchmesser, ca. 8 cm lang, mit zwei oder drei Benzinanschlüssen.

Der WLR senkt nun den Systemdruck je nach Anfettungsbedürfnis ab. Er ist meist grob rechteckig, am Motorblock festgeschraubt, und hat zwei Benzinanschlüsse - ggf. noch einen Unterdruckanschluss. Er bildet ein "temperaturabhängiges Leck" zwischen Mengenteiler und Rücklauf. Im WLR sitzt ein Bimetall, welches bei warmem Motor ein Ventil verschließt. Bei kaltem Motor ist das Ventil offen --> ein Teil des Systemdrucks kann über den WLR in den Rücklauf zum Tank entweichen --> der Systemdruck (der ja auch von oben auf den Steuerkolben wirkt) fällt --> die Stauscheibe kann sich pro Luftmenge weiter anheben --> das Gemisch wird angefettet.

Falls der WLR einen Unterdruckanschluss hat, so ist dieser dazu da, das besagte Ventil bei Vollast etwas zu öffnen, so dass das Gemisch etwas angefettet wird.

Für jeden Membrandruckregler und WLR gibt es Sollwerte für den Druck - diese zu messen, darum ging es mir. Alles klar soweit?

mAARk

danke mAARk (richtig?)

werde mit diesen neuen erkenntnissen mich an die arbeit machen.

Ps. Bist du entwickler im audiwerk?? oder aehnliches?

Mahlzeit,

@ Gino: mein Name ist Mark, aber ich fahre einen Audi mit AAR Motor, daher mein Username.

Entwickler bei Audi? Mit nichten, sondern Chemiker und Forscher. Der Audi ist nur ein Hobby. Habe halt im Laufe der Jahre (notgedrungen, wegen Probleme an meinem AAR) etwas Erfahrung mit der Jetronik gesammelt, und hier im Forum genug Beiträge gepostet, dass die Forensoftware mich mittlerweile nen Projektleiter nennt - das hat aber mit meiner Fachkenntnis nix zu tun...

André hat geschrieben:Naiv würde ich jetzt bei der Kombination erwarten, das zwischen Stauscheibe und Zylinder irgendwas verstopft ist.

Dann würde er aber nicht so schlimm überfetten (denn der LMM dosiert immer nur Sprit pro reell angesaugte Luftmenge). Hier sehen wir aber, dass er mit Falschluft besser läuft als ohne, ergo: Überfettung.

(Dass er allerdings mit angehobener Stauscheibe besser anspringt, passt irgendwie nicht ins Fehlerbild... hmmm... Vorschläge?)

Ciao,
mAARk

Also wenn er massiv Falschluft benötigt, könnte das nicht auch ein defekt im Kabelbaum, an der Drosselklappe oder dem Steuergerät sein? Oder lieg ich da falsch?
Gruß,
Mathias

Servus Mathias,

Drosselklappe: m.M.n. nein, denn wie sollte die Drosselklappe verursachen, dass pro Luftmenge zuviel Sprit eingespritzt wird?

Kabelbaum bzw. Steuergerät käme m.M.n. nur in Frage, wenn die Motorsteuerung des KG einen direkten Einfluss auf die Einspritzmenge nehmen kann (abgesehen vom KSV, welches er ja schon abgesteckt hat).

Kann sie das? Keine Ahnung... Kat hat er ja nicht - ergo Lambdasonde vermutlich auch nicht. Bleibt für mich die Frage, welche "Anfettungsmechanismen" der KG überhaupt hat.

Ciao,
mAARk

die drosselklappe könnte nicht für zu viel sprit aber für zu wenig luft sorgen? dann würd er ja auch zu fett laufen. andrerseits müsste das ja irgendwie mit dem lmm kollidieren. so oder so der motor läuft offensichtlich zu fett

mAARk hat geschrieben: Bleibt für mich die Frage, welche "Anfettungsmechanismen" der KG überhaupt hat.

Nicht viele, soweit ich bisher gefunden habe: KSV, WLR.

Der WLR wird (ausser über die Temperatur) noch vom Zwei-Wege-Ventil angesteuert für die Vollastanreicherung.

Der Druckregler sitzt m.M.n. als Aufstoßventil direkt mit am MT dran, kommt also auch eher nicht in Frage (Druckwerte (System-Druck, Haltedruck) hätte ich zur Not, da brauch ich aber das BJ für (gab da 85 ne Umstellung)).

Also läuft es irgendwie auf den WLR raus, denk ich.
(evtl. reicht es als Test, den Stecker vom WLR abzuziehen, dann sollte voller Systemdruck anliegen, soweit ich das verstehe)

Ciao
André

den druckregler hat der kg direkt am mengenteiler auf der rücklaufseite,
beim warmlaufregler geht ein schlauch hin, für die vollastanreicherung, dieses wird aber mit nen magnetventil gesteuert, dieses schaltet erst durch wenn der wollastschalter an der drosselklape schaltet dann schaltet das ventil auch durch.
hast du co eingetsell als du den mengenteiler egtasucht hast? vielleicht ist deine grundeinstellung zu fett,
hast du das kaltstartventil an den richtigen anschluss am mengenteiler angeschlossen? weil der kaltstartventil steht immer unter systemdruck, während die andren 5 nur sprit bekommen wenn du den steuerkolben bewegst
warmlaufregler könnte schuld sein aberdann musste er anspringenhast du schon alle schläche auf undichtigkeitren überprüft?
mfg matze

Friese hat geschrieben:die drosselklappe könnte nicht für zu viel sprit aber für zu wenig luft sorgen? dann würd er ja auch zu fett laufen. andrerseits müsste das ja irgendwie mit dem lmm kollidieren.

Eben! Wenn die Drosselklappe weniger Luft durchlässt, spritzt der LMM bzw. Mengenteiler entsprechend weniger Benzin ein. Sonst würde ja der Motorlauf jedesmal überfetten, wenn man vom Gas geht...

André hat geschrieben:(evtl. reicht es als Test, den Stecker vom WLR abzuziehen, dann sollte voller Systemdruck anliegen, soweit ich das verstehe)

Welcher Stecker vom WLR? Der für's Bimetall bezw. Thermozeitschalter? Das verstehe ich nun nicht. Voller Systemdruck liegt doch erst an, wenn das Bimetall sich genügend erwärmt, und dadurch das Ventil geschlossen hat. Wie soll das Abziehen des Steckers dabei ne Rolle spielen?

@ matze: danke für die weiteren Infos.

Ciao,
mAARk

Aaah, André meinte vermutlich den Stecker vom Magnetventil für VL-Anfettung.

Ciao,
mAARk

mAARk hat geschrieben:Hallo Gino,
Dann müssten wir nur die richtigen Steuerdrücke von einem KG-Fahrer kriegen... (nur nicht vom Rogier, an seinem KG ist keine Einstellung mehr original... )

Ciao,
mAARk

Wenn du mir erklärst, mit welchem Manometer (hab jede Menge, z.B. Glyzeringedämpftes 0-20 bar Ölmanometer) und welchem Gewindeanschluss man an welcher Stelle messen muss, kann ich dir die originalen Steuerdrücke sagen, denn meiner ist noch original

geronet hat geschrieben: Wenn du mir erklärst, mit welchem Manometer (hab jede Menge, z.B. Glyzeringedämpftes 0-20 bar Ölmanometer) und welchem Gewindeanschluss man an welcher Stelle messen muss, kann ich dir die originalen Steuerdrücke sagen, denn meiner ist noch original

Hallo,

Da muss jetzt einer weiterhelfen, der den RLF hat. Ich kann's leider nicht sagen...

Irgendein Manometer das benzinfest ist und bis ca. 7 bar geht, sollte vollkommen ausreichen.

Muss jetzt in ein Meeting und kann wahrscheinlich erst wieder am Montag früh Unsinn zum Thread beitragen.

Ciao,
mAARk

Und was, wenn das Kaltstartventil einen mechanischen Fehler hat, und ständig in Öffnungsposition hängt, unabhängig davon, ob es elektrisch angesteuert wird oder nicht?

Können wir sicher ausschließen, daß es solche mechanischen Fehler gibt? Meines Erachtens scheidet das KSV erstmal nicht aus.

Ich würd's einfach mal ausbauen (Spritleitung angeschlossen lassen) und gucken, ob es spritzt, obwohl der Strom weg ist.

Was meinen die KE-Spezialisten zu der Idee?

Immerhin wäre das schnell getestet, und eine Fehlerquelle sicher ausgeschlossen.


Viele Grüße
Thomas

Genau, durch das ausgebaute Kaltstartventil hätte er die richtige Menge Falschluft durch das Loch, womit er richtig gut laufen könnte

Aber wenn das Ventil hängen würde wär vor dem Start überhaupt kein Benzindruck vorhanden..

Naja, an Thomas' Idee ist was dran. Dazu braucht man auch gar nicht den Motor zu starten.

Einfach mal das KSV ausbauen, aber an der Spritleitung dranlassen. Elektr. Stecker abziehen. Nun die Pumpe laufen lassen (Relais überbrücken) und nachsehen, ob das KSV spritzt bzw. leckt. (Stauscheibe anheben ist dabei nicht notwendig).

Ciao,
mAARk