Leerlaufdrehzahl hängt bei 3000 Umdrehungen

[Breakster]

Guten Abend zusammen !

Anstatt heute spontan zum Coesfeld Stammtisch zu fahren (da ich endlich einmal Zeit gehabt hätte) habe ich mich bis gerade mit meinem 200er Avant (89er MC mit Vitamin B, zweitem N75 und offenem Poppoff) rumgeärgert.

Gestern Abend, nach einem kurzen Überholmanöver auf der Autobahn, ging später an der Autobahnausfahrt die Motordrehzahl nicht mehr unter 3000 U/min im Leerlauf. Das blieb leider auch nach Abstellen, Kaltwerden und Neustart so.

Daraufhin habe ich heute, nach ausführlicher Forumssuche, ersteinmal die Lambda-Sonde abgesteckt (ohne Veränderung, somit wieder angesteckt), dann den Stecker des Drosselklappenschalters abgesteckt (auch ohne Veränderung, auch wieder angeklemmt), danach mit Bremsenreiniger die Schläuche abgesprüht (auch ohne Veränderung) und dann den Drosselklappenschalter durchgemessen (Stecker ist noch in gutem Zustand).

Der Drosselklappenschalter wurde vom Vorbesitzer wohl schon einmal nachgelötet, das Gehäuse ist offensichtlich wiederverschlossen. Die Meßwerte des Schalters haben mich irritiert (Leerlaufkontakt bei geschlossener Drosselklappe 0 Ohm Wiederstand / somit Durchgang - wogegen auf www.audi100-online.de von einem Wert von 1-2 Miliohm die Rede ist). Allerdings bin ich elektrisch nicht sonderlich versiert, kann gerade soeben ansatzweise mit dem Multimeter umgehen
Somit habe ich den Schalter dann ausgebaut, nochmal geöffnet und nachgelötet, allerdings ohne bemerkbare Veränderung der Wiederstandswerte.

Daher befürchte ich daß die Schalter-OP umsonst war, werde das Teil morgen wieder einbauen, erwarte aber keine Veränderung.

Kann es sein das der Leerlaufkontakt (Microschalter) des Schalters defekt ist, da er 0 Ohm statt 1-2 Miliohm hat ? (Oder versteh ich Depp das falsch ?)

Somit bin ich momentan ziemlich Ratlos wo ich weitersuchen soll .....
Eventuell werde ich mich morgen um einen neuen Drosselklappenschalter bemühen und werde nocheinmal nach einem defekten Schlauch suchen, vielleicht versuchen den Fehlerspeicher auszublinken (hab´ich noch nie gemacht, hoffe ich bekomme das hin).

Generell läuft der Wagen ansonsten korrekt, Ladedruck bis 1,9 bar (Vitamiin B), zieht auch sauber und ruhig, selbst jetzt mit der erhöhten Leerlaufdrehzahl.

Ich bin für jeden eurer Ratschläge und Tipps dankbar, es wäre Super wenn euch was einfällt ...

Gefrußtete Grüße und mit bestem Dank (vor allem fürs Lesen dieses Romanes) und gute Nacht,

Jochen

[André]

Kann es sein das der Leerlaufkontakt (Microschalter) des Schalters defekt ist, da er 0 Ohm statt 1-2 Miliohm hat ? (Oder versteh ich Depp das falsch ?)

Öhm, ja

1MilliOhm entspricht ja 1/1000 Ohm, ist also ein sehr kleiner Wert, also nicht weit weg von 0 Ohm.
Tatsächlich 0 Ohm kann es nicht sein, weil ein minimaler Widerstand immer vorhanden ist, nur wenn er halt sehr klein ist, und je nach Messbereicheinstellung des Multimeters/Ohmmeters, wird halt ggf. 0 Ohm angezeigt, weil in der Einstellung der genaue Wert nicht mehr aufgelöst wird.
Da der geschlossene LL-Schalter ja Durchgang haben soll, ist hier vor allem relevant, dass es eben ein kleiner Wert ist, also deutlich kleiner als 0,5 Ohm, ob dann 0,1 Ohm, 0,01 Ohm oder eben 0 Ohm angezeigt werden, hängt von den Randbedingungen ab und ist recht egal.

Wichtig ist allerdings, dass er, wenn, wirklich 0Ohm zeigt und nicht "nix", oder sonst irgendnen Wert oder Symbol, dass eigentlich "unendlich" meint.

Ausserdem muss der Schalter zuverlässig schalten, d.h. man misst den Schalter mehrfach, und schaltet ihn dabei auch, dabei muss der Wert dann von fast 0 auf unendlich springen. Umgekehrt sollte man auch den VL-Schalter gleich mitmessen, der muss enstprechend umgekehrt schalten.

werde nocheinmal nach einem defekten Schlauch suchen, vielleicht versuchen den Fehlerspeicher auszublinken (hab´ich noch nie gemacht, hoffe ich bekomme das hin).

FS auslesen ist auf jeden Fall ne gute Idee, und scheint mir hier dringend angeraten.

Generell läuft der Wagen ansonsten korrekt, Ladedruck bis 1,9 bar (Vitamiin B), zieht auch sauber und ruhig, selbst jetzt mit der erhöhten Leerlaufdrehzahl.

Wie verhält sich der Motor denn, wenn Du mit geringer Drehzahl fährst (also kleiner als die LL-Drehzahl, die sich im Moment einstellt; also mit z.B. 1800U/min bei ganz leicht Gas, oder 1500U/min im Schubbetrieb, usw.) ?

3000U/min ist ja ne LL-Drehzahl, die sich eigentlich nicht von selber einstellen kann, d.h. da fehlt nicht (nur) irgendwo die LL-Regelung, sondern es wird ja "aktiv" Gas gegeben.
Da kommt für mich im Moment nur n massives Falschluftleck in Frage, oder die Drosselklappe/Gaspedal bleibt in halb-offen hängen.
Ach ja, das Absprühen zur Lecksuche ist m.M.n. lange nicht so zuverlässig, wie es oft dargestellt wird. <i>Wenn</i> man damit was findet, war es zwar ne gute Hilfe, aber die Umkehrung (alles i.o. wenn sich nix rührt) kann oft n Fehlschluss sein. Daher auch die Schläuche nochmal sorgfältig optisch absuchen, speziell die "üblichen Verdächtigen" (Wellschlauch von unten, usw.).

Ciao
André

[Jens 220V-Abt-Avant]

Moin Jochen,

ich tippe fast auch auf ein verklemmte Drosselklappenmechanik, Deine Werte (Ladedruck der voll erreicht wird, Drosselklappenschalter) hören sich nach "ich bleib auf Viertelgas hängen" an.

Hat der Wagen Tempomat? Dann schau mal das Gestänge zwischen dem Drosselklappenhebel und dem Stellglied an, könnte schon sein, dass sich da etwas zerbröselt hat und nun ein vollständiges Schließen der DK verhidert.

Gruß
Jens

[Quattro200tq]

Auch wenn ich kaum ahnung habe aber vieleicht ist auch irgendwo ein Schlauch abgerutscht... Weil Du ja auch von Überholmannöver geschrieben hast!

Hatte ähnliches Phänomen bei nem 1,8 Liter Vergaser (Audi Coupe) da rutschte damals unterm Luftfilter ein Schlauch ab und er ging dann auch nicht unter 3000 U/min egal ob warm oder kalt!


Viel Glück bei der Fehlersuche...

[cabriotobi]

Wechsel den Drosselklappenschalter, dann ist das Problem behoben.

Hatte ich auch beim MC durch defekten Schalter, dass der dann automatisch auf 3000 U/min. ging. Und mit knapp 40 Euros ist der gar net mal so teuer.

Gruß
Tobi
*der von nem Schaltgetriebe ausgeht*

[Peter S. Bremen]

Wenn der Wagen Tempomat hat, schau erstmal nach dem.
Ist von allen angesprochenen der am einfachsten festzustellende und zu behende Fehler.
Hat mein 20V auch mal gehabt.

[Breakster]

Guten Abend !

Ersteinmal besten Dank für eure schnellen Antworten.
Mein 200er ist ein Schaltwagen und hat keinen Tempomaten (danke trotzdem für die Hinweise diesbezüglich).

Ich habe heute ersteinmal den nachgelöteten Drosselklappenschalter wieder eingebaut, korrekt positioniert (Klick) und danach sowohl Vollastschalter als auch Leerlaufschalter wiederholt durchgemessen und korrekte Werte erhalten (Danke André für die Erklärung bezüglich der Ohm Werte).
Somit schließe ich den Schalter als Fehlerquelle selbst aus.
Dann habe ich den "Michelin"-Schlauch abgenommen und diesen auf Risse kontrolliert aber nix gefunden. Dabei dann die Drosselklappe und den Gaszug/Mechanik auf leichtgängigkeit kontrolliert, aber auch die schließt einwandfrei/reagieren korrekt.
Danach habe ich dann noch diverse andere Schläuche optisch kontrolliert und abgesprüht, aber auch da nichts gefunden. Auch einen abgerutschten Schlauch habe ich nicht entdecken können. Das Absprühen der Ansaugbrücke hinter der Drosselklappe brachte auch nix.
Das Auslesen des Fehlerspeichers habe ich gerade nicht mehr hinbekommen, bin mit dem blauen und braunen Stecker durcheinandergekommen (habe beide, sollte laut SD dann der blaue mit der Diagnoseleitung sein), werde das morgen als erstes nochmal probieren.

@André : Geringere Drehzahlen sind momentan nur zwangsweise möglich, sprich Motorbremse/Gangwahl. Der Wagen versucht je nach Gang und Steigung die 3000 U/min auch ohne Gaszugeben zu erreichen.
Über den 3000 U/min nimmt er dann ganz normal Gas an. Wenn ich ihn zwangsweise unter 3000 bringe z.B. 2000 U/min, reagiert er dann auch aufs Gasgeben normal.

@cabriotobi : auf die Sache mit dem "Notlauf" auf 3000 U/min bin ich bei der Forumssuche auch schon gestoßen, allerdings bezog sich das glaube ich auf Maarks AAR/C4, deswegen war/bin ich mir nicht so sicher ob der MC auch vom Steuergerät auf 3000 U/min gebracht wird wenn er vom Vollastschalter kein Signal bekommt (so bei Maark). Dies wäre natürlich eine sehr plausible Erklärung für die 3000 U/min Leerlaufdrehzahl. Werde morgen auch nochmal den Stecker und die Leitung kontrollieren, allerdings verschwindet die Leitung in einer Schutztülle mit anderen Kabeln und ist dann nicht mehr gut nachzuverfolgen.

Momentan vermute ich entweder ein Elektrikproblem (Zuleitung Drosselklappenschalter ?) oder Falschluft (Find nix...) als Ursache, komme aber ohne den Fehlerspeicher auszulesen wohl nicht weiter. Daher wird das morgen das Erste sein, was ich nochmal probieren werde.

Nocheinmal besten Dank für eure prompte Unterstützung,
mit immer noch gefrußteten Grüßen,
Jochen

[Breakster]

das könnte ich testweise mal mit dem von meinem NF vertauschen, allerdings dürfte das doch keine so hohe Leerlaufdrehzahl verursachen können , selbst bei defekt, oder ?
Nochmal Danke und Grüsse,
Jochen

[André]

NF und MC haben unterschiedliche LLRV, die sind nicht kompatibel.

Zum Problem an sich gehen mir im Moment die Ideen etwas aus
(im Moment hoffe ich mal, dass der FS dann was ausspuckt).

.... Zur Falschluft: Beim MC kann man doch so nen Drucktest machen, müsste der nicht auch n Falschluftleck lokalisieren ?

Ciao
André

[Breakster]

Danke André für den Hinweis mit dem LLRV, werde das vom MC dann evtl. nur ausbauen und reinigen.
Ich habe mich gerade auch mal in die Drucktest-Geschichte beim MC eingelesen, werde das ins Auge fassen wenn ich beim Fehlerspeicherauslesen nicht weiterkomme.
Danke und Grüsse,
Jochen

[mAARk]

Hallo,

Also Jochen, ich stehe grade etwas auf dem Schlauch. Wo in der Suche hast du was gefunden? Mein AAR ist nie in den Notlauf gegangen. Auch hatte er nie einen LL von 3000 / min. Er hatte teilweise im Winter einen LEICHT erhöhten LL (1000 / min), aber das war, OBWOHL LL-Schalter und VL-Schalter beide in Ordnung waren. Wir vermuten ein fehlerhaftes Stauscheibenpotentiometer. Dieses geht beim MC aber nicht in die Motorreglung ein, wie beim AAR.

Also was das hier mit dem Problem zu tun hat...

Ich vermute in deinem Falle eine rein mechanische Blockierung. Hast du die Drosselklappe mal offen gehabt und inspiziert?

Ciao,
mAARk

[cabriotobi]

@Jochen

Der Fehler trat beim MC auf, und nicht beim AAR vom mAARk.

Kannst du testweise mal den Schalter mit einem Kumpel tauschen, damit der Fehler auch ausgeschlossen werden kann, denn meiner klickte auch und der defekt war trotzdem da.

Gruß
Tobi

[Breakster]

Guten Abend zusammen !

@ mAARk : Entschuldige, daß ich dir einen Fehler in den Wagen gelegt habe, der gar nicht da war, aber ich habe in den letzten Tagen soviele Beiträge gelesen daß ich wohl ein wenig durcheinandergekommen bin. Sorry für die unnötige Verwirrung.
Die Drosselklappe hatte ich offen und da funzt alles ohne hängenzubleiben, ebenso die Federmechanik.

@ cabriotobi : Umso besser wenns der MC war (oder auch nicht), denn das wäre eine plausible Erklärung meines Problemes. Leider habe ich hier niemanden in der Gegend mit dem ich Teile tauschen kann.

Das Auslesen des Fehlerspeichers hat leider überhaupt nicht hingehauen. Ich habe im Fahrerfußraum drei Stecker (schwarz, braun, blau). Laut SD sollte der schwarze Stecker Batterieplus und Masse haben - bei mir leider nicht - die Prüflampe zeigt nichts an. Wenn ich dann, laut SD, den vorderen schwarzen Kontakt mit dem vorderen blauen Kontakt verbinde und dann bei laufendem Motor eine Sicherung in das Kraftstoffrelais stecke passiert leider auch nix. Das sollte doch das richtige Prozedere sein zum Fehlerspeicherauslesen, oder habe ich die SD falsch verstanden ? Die Prüflampe war übrigens in Ordnung.
Eventuell fahre ich morgen mal in die Werkstatt, ob die den Fehlerspeicher auslesen können.
Allerdings habe ich dann mal den Schlauch der in Flucht aus dem Leerlaufregelventil kommt zugequetscht und darauf fiel die Leerlaufdrehzahl deutlich merkbar ab. Darauf habe ich das LLRV ausgebaut, mehrfach mit Bremsenreiiniger gespült und einwirken lassen, danach mit WD 40 eingesprüht und wieder eingebaut. Allerdings hat sich darauf nichts verändert, der Wagen hing weiterhin bei 3000 U/min. Darauf habe ich das Workaround mit der Schlauchschelle ausprobiert (den Schlauch mit einer zusätzlichen Schlauchschelle stark zugequetscht) , mit dem Erfolg daß ich die Leerlaufdrehzahl mittels starkem zuquetschen des Schlauches auf ca 1200 U/min absenken konnte.
Jetzt bin ich mir natürlich trotzdem nicht sicher ob es wirklich das LLRV ist, 3000 U/min scheint ja doch eher ungewöhnich hoch zu sein bei einem defekten LLRV. Wobei die Dinger ja wohl schon mal undicht werden.
Meine Befürchtung ist das das Abquetschen des Schlauches aus dem LLRV nur ein Umweg bei der Problemlösung ist, das eigentliche Problem nicht das LLRV ist sondern etwas anderes und das Abquetschen nur ein Nachregeln des Steuergerätes verursacht. Allerdings scheint laut BC der Spritverbrauch im normalen Bereich zu liegen (bei der Probefahrt vorhin zumindest).

Nochmal besten Dank an euch und ziemlich verwirrte Grüße,
gute Nacht,
Jochen

[mAARk]

@ mAARk : Entschuldige, daß ich dir einen Fehler in den Wagen gelegt habe, der gar nicht da war

Keine Ursache, mein AAR macht letzthin soviele Zicken, da macht ein weiteres Problem den Kohl auch nicht fett.

Weiterhin viel Erfolg.

mAARk

[André]

Das Auslesen des Fehlerspeichers hat leider überhaupt nicht hingehauen. Ich habe im Fahrerfußraum drei Stecker (schwarz, braun, blau). Laut SD sollte der schwarze Stecker Batterieplus und Masse haben - bei mir leider nicht - die Prüflampe zeigt nichts an. Wenn ich dann, laut SD, den vorderen schwarzen Kontakt mit dem vorderen blauen Kontakt verbinde und dann bei laufendem Motor eine Sicherung in das Kraftstoffrelais stecke passiert leider auch nix. Das sollte doch das richtige Prozedere sein zum Fehlerspeicherauslesen, oder habe ich die SD falsch verstanden ?

ja, hast Du falsch verstanden...

Zum einen macht man die Daignose <i>entweder</i> mit Sicherung im Relais und Motorkontroll-Lampe im KI <i>oder</i> an den Steckern mit ner Prüflampe. Beides vermischen ist keine gute Idee.
Ausserdem musst Du bei drei Steckern auch alle drei benutzen (was für mich jetzt nicht so klingt bei Dir).

Schau Dir am besten die Verschaltung mal auf Ollis HP an, siehe hier. Dabei das Bild mit den 3 Steckern als Grundlage nehmen.

Darauf habe ich das Workaround mit der Schlauchschelle ausprobiert (den Schlauch mit einer zusätzlichen Schlauchschelle stark zugequetscht) , mit dem Erfolg daß ich die Leerlaufdrehzahl mittels starkem zuquetschen des Schlauches auf ca 1200 U/min absenken konnte.

Für mich heißt das nach wie vor, dass der Motor ausser über den Weg LLRV noch über einen anderen Weg Luft (Falschluft) bekommt.

Ciao
André

[mAARk]

Für mich heißt das nach wie vor, dass der Motor ausser über den Weg LLRV noch über einen anderen Weg Luft (Falschluft) bekommt.

Wieso?

Eindeutig kann man das nur festellen, wenn man den Schlauch komplett zuklemmt. Dann muss der Motor ausgehen. Tut er das aber nicht, dann (und erst dann) würde ich dir zustimmen.

Er hat ja den Schlauch nur teilweise (wenn auch stark) zugeklemmt.

Von meinem AAR weiß ich: man muss den Schlauch sehr stark klemmen, bevor überhaupt was passiert.

@ Breakster: das ist doch mal n Ansatz. Klemm den Schlauch komplett zu (Gripzange o.ä., dazu zwei Holzplättchen um den Schlauch zu schonen) und schau, was passiert.

Ciao,
mAARk

[Max]

Hallo Jochen,

ziehe doch einfach mal bei laufendem Motor den Stecker vom LLRV ab.
Wenn die Drehzahl jetzt stark abfällt (auf ca. 400 U/min), oder der Motor sogar aus geht, muss dein Problem meiner Ansicht nach an der Leerlaufstabilisierung liegen.

Ändert sich nichts, bau das LLRV aus, und versuche durchzupusten. Wenn das möglich ist, ist es auf jeden Fall defekt.

Dass die Drehzahl bei einem defekten Leerlaufschalter auf 3000U/min geht, habe ich übrigens bis jetzt an keinem MC beobachten können. Ich vermute, dass bei Tobis MC noch etwas anderes nicht gestimmt hat. Da außerdem der Schalter Deinen Messungen zufolge ja auch heil ist, halte ich ihn als Fehlerquelle für ausgeschlossen!

Gruß
Max

[mAARk]

Ändert sich nichts, bau das LLRV aus, und versuche durchzupusten. Wenn das möglich ist, ist es auf jeden Fall defekt.

Aha, Max, also hat das LLRV vom MC keinen Notlaufspalt wie das vom NF?

Wieder was dazugelernt.

Ciao,
mAARk

[cabriotobi]

Hallo Jochen,

ziehe doch einfach mal bei laufendem Motor den Stecker vom LLRV ab.
Wenn die Drehzahl jetzt stark abfällt (auf ca. 400 U/min), oder der Motor sogar aus geht, muss dein Problem meiner Ansicht nach an der Leerlaufstabilisierung liegen.

Ändert sich nichts, bau das LLRV aus, und versuche durchzupusten. Wenn das möglich ist, ist es auf jeden Fall defekt.

Dass die Drehzahl bei einem defekten Leerlaufschalter auf 3000U/min geht, habe ich übrigens bis jetzt an keinem MC beobachten können. Ich vermute, dass bei Tobis MC noch etwas anderes nicht gestimmt hat. Da außerdem der Schalter Deinen Messungen zufolge ja auch heil ist, halte ich ihn als Fehlerquelle für ausgeschlossen!

Gruß
Max

Bei meinem gibts sonst keine Probleme

@ Andrè

Nein, er braucht zum Auslesen nicht alle drei Stecker und das mit der Sicherung trifft auch nur zu, wenn er keine Checklampe im KI hat.

Bei meinem MC brauch ich die Sicherung, da keine Checklampe im KI, beim 20V hingegen brauch ich keine Sicherung da Check im KI.

Und du musst vom schwarzen Stecker das schwarz-rote Kabel nehmen, nicht das braune.

Und vom braunen Stecker das blau-weiße Kabel, dann hast die zwei die du brauchst zum Fehlerauslesen, die restlichen brauchst du nicht.

Habs ja gestern erst gemacht, darum weiß ichs noch so gut.

Gruß
Tobi

[André]

Nein, er braucht zum Auslesen nicht alle drei Stecker und das mit der Sicherung trifft auch nur zu, wenn er keine Checklampe im KI hat.
Bei meinem MC brauch ich die Sicherung, da keine Checklampe im KI, beim 20V hingegen brauch ich keine Sicherung da Check im KI.
Habs ja gestern erst gemacht, darum weiß ichs noch so gut.

Naja, dann....
irren sich wohl sowohl Ollis HP als auch der RLF von VAG.

Ciao
André

[Keller7]

Hallo!

Weiß nicht ob es hilft, aber bei meinem PH hatte ich genau das selbe Problem. Die Ursache war, daß sich durch Vibration die Leerlaufeinstellschraube an der Einspritzanlage gelöst hatte(Keine Ahnung wie so was geht) und sich der Leerlauf nach oben verstellt hatte. Leerlauf eingestellt-alleso.k.. Nach einiger Zeit das selbe Problem. Diesmal fixierte ich die Schraube nach der Leerlaufeinstellung mit etwas Nagellack und seitdem ist Ruhe.
Übrigens die Farbe Silbergrau-Metallic

[cabriotobi]

Nein, er braucht zum Auslesen nicht alle drei Stecker und das mit der Sicherung trifft auch nur zu, wenn er keine Checklampe im KI hat.
Bei meinem MC brauch ich die Sicherung, da keine Checklampe im KI, beim 20V hingegen brauch ich keine Sicherung da Check im KI.
Habs ja gestern erst gemacht, darum weiß ichs noch so gut.

Naja, dann....
irren sich wohl sowohl Ollis HP als auch der RLF von VAG.

Ciao
André

Aber in der SD stehts so geschrieben und funktioniert auch so.

Gruß
Tobi

[Max]

Aha, Max, also hat das LLRV vom MC keinen Notlaufspalt wie das vom NF?...

Richtig, Mark!

…und das mit der Sicherung trifft auch nur zu, wenn er keine Checklampe im KI hat.

Und wie liest man die MCs, die keine Stecker im Fußraum, aber trotzdem die MKL haben aus?

Bei meinem MC brauch ich die Sicherung, da keine Checklampe im KI, beim 20V hingegen brauch ich keine Sicherung da Check im KI.

Wenn Du wüsstest, wie es geht, BRÄUCHTEST Du bei deinem MC auch keine Sicherung.

Aber in der SD stehts so geschrieben und funktioniert auch so.

Wo steht das denn in der SD? Ich hab da nichts gefunden…


Gruß
Max

[Breakster]

Guten Abend zusammen !

Leider konnte ich heute mangels Zeit nicht weiter nach dem Fehler suchen.
Meine Audi-Aktivitäten beschränkten sich heute leider auf intensives Ärgern über die Gerüstbauer, die heute unser Haus eingerüstet haben und dabei meinen abgemeldeten 100er NF mit einer wunderschönen, tiefen Beule inklusive durchgekratztem Lack im hinteren Fahrerkotflügel veredelt haben. Leider habe ich an dem Kotflügel auch schon Schlüsselkratzer, so daß eine Reklamation beim Gerüstbauer nicht ganz so einfach wird, zudem ich die Beule natürlich auch erst bemerkt habe als die Gerüstjungs schon weg waren.
Grrrrrrrrrr..............
Aber das nur am Rande .....

@ André : Danke für den Link zu Ollis HP, ich habe bislang immer nur in der SD nachgeschaut, das Bild der 3 Stecker hat mir beim Verständniss nochmal geholfen.
Allerdings hatte ich die Prüflampe korrekt angeschlossen, zum einen sollte der schwarze Stecker doch Masse und Batterieplus haben, was die Prüflampe anzeigen sollte, aber nicht tut, zum anderen sollte die Prüflampe bei korrektem Anschluß an den schwarzen Stecker und den blauen Stecker bei einschalten der Zündung zumindest aufleuchten, unabhängig von der Art der Einleitung der Fehlerdiagnose (Sicherung ins Kraftsoffpumpenrelais / Erregerleitung von schwarz nach braun), was aber auch nicht funktionierte, die Lampe blieb aus. Die Prüflampe an sich funktioniert, das habe ich schon gegengetestet.
Die SD und Ollis HP wiedersprechen sich meiner Meinung nach übrigens nicht bezüglich der Einleitung des Diagnosemodus (Sicherung ins Kraftsoffpumpenrelais / Erregerleitung von schwarz nach braun), sondern wird lediglich in der SD darrauf hingewiesen, daß die Einleitung davon abhängig ist ob ein KSPR mit Sicherungsaufnahme verbaut ist oder nicht.
Wenn ein KSPR mit Sicherungsaufnahme verbaut ist kann man meinem Verständniss nach die Selbstdiagnose wahlweise auf beide Arten einleiten, völlig unabhängig davon ob eine Motorkontrollleuchte verbaut ist oder 2 oder 3 Stecker im Fußraum verbaut sind. Dies erscheint mir auch nach Ollis HP und der dortigen Nachrüstungsanleitung der Motorkontrolleuchte sinnig, das die nachgerüstete Lampe ja auch an die Stecker die zur Diagnose dienen angeschlossen wird.

@ André, Cabriotobi und Max : Bitte, bitte streitet euch nicht, weil ich zu blöd bin die Fehlerdiagnose einzuleiten...
Das werde ich morgen auch nocheinmal erneut versuchen.

nochmal @ André : Falschluft halte ich auch nicht für ausgeschlossen, wollte morgen auch mal versuchen einen Drucktest durchzuführen, allerdings bin ich mir da auch mal wieder nicht sicher wo der selbstgebaute Adapter angeschlossen wird, die Suchfunktion hat mich zu leicht mißverständlichen Ergebnissen gebracht, da die Druckktestbeiträge häufig von MC zu 3B hin und herspringen. Mal heißt es beim MC an das Michelinmännchen anschließen, mal an den Schlauch zum Luftfilter (was bei mir so nicht gehen kann, da dies ein Plastikstück ist....). Aber auch das werde ich nochmal durchprobieren.

@ mAARk & Max : Morgen werde ich mir dann allerdings das LLRV nochmal vornehmen und schauen was passiert bei völligem Abquetschen bzw. beim Abstecken des Schalters und dementsprechend das Ventil nochmal ausbauen und durchpusten/auf Undichtigkeit testen.

@ Keller7 : die Leerlaufeinstellschraube werde ich mir auch einmal genauer anschauen.

Besten Dank für die weiteren Tipps und Hinweise, da habe ich ja doch noch einige Ansatzpunkte um morgen weiter nach dem Fehler zu suchen.
Grüße und gute Nacht euch allen,
Jochen

[André]

Die SD und Ollis HP wiedersprechen sich meiner Meinung nach übrigens nicht bezüglich der Einleitung des Diagnosemodus (Sicherung ins Kraftsoffpumpenrelais / Erregerleitung von schwarz nach braun), sondern wird lediglich in der SD darrauf hingewiesen, daß die Einleitung davon abhängig ist ob ein KSPR mit Sicherungsaufnahme verbaut ist oder nicht.

Wenn ein KSPR mit Sicherungsaufnahme verbaut ist kann man meinem Verständniss nach die Selbstdiagnose wahlweise auf beide Arten einleiten, völlig unabhängig davon ob eine Motorkontrollleuchte verbaut ist oder 2 oder 3 Stecker im Fußraum verbaut sind.

Den Aussagen kann ich im Prinzip fast zustimmen

das "fast" bezieht sich darauf, dass m.W.n. die Sicherungsfassung im Relais eigentlich immer da sein müsste.

Das "im Prinzip" bezieht sich darauf, dass ich nicht sicher bin, ob man diese Wahlfreiheit tatsächlich bei allen Motoren in allen Baujahren hat. Ich meine nämlich zu entsinnen, dass wir hier schon ein oder zwei Fälle hatten, wo es eben nur über die Stecker und nicht über die Sicherung ging, weil die nicht mehr verkabelt war.

Aus genau dem Grund war ich auch etwas unwirsch, dass tobi mal so locker die beiden Methoden durchmischt (und die Zusammenhänge MKL und Sicherung genau falsch rum darstellt).
Es ist zwar richtig, dass es so gehen kann, aber gerade wenn es ohnehin schon n Problem beim Durchführen gibt, halte ich es (immer noch) für ne ausgesprochen schlechte Idee mit irgendwelchen Workarounds zu arbeiten, anstatt mit dem offiziellen Prüfverfahren (welches für den MC2 übrigens ausschliesslich die Prüflampe vorsieht, die Methode mit der Sicherung wird dafür nicht mehr beschrieben [ganz korrekte Methode ist natürlich mit VAG1551]).

Bei Dir scheint jetzt irgendwas grundlegendes in der Elektrik faul zu sein, hast Du mal geguckt/gemessen ob die Stecker auch irgendwo angeschlossen sind?
(By the way, aufgrund Deiner Signatur: es geht auch definitiv um nen MC2 (2 Klopfsensoren), nicht um nen MC1 ?)
Hast Du mal alle Sicherungen kritisch überprüft, speziell sowas wie Motorsteuerung (auch die "querliegenden") ?

.... ähm *grübel* wenn Du das Auslesen versuchst, läuft ja (hoffentlich) der Motor ... bei 3000U/min?
Bei erhöhter Drehzahl schaltet sich die Diagnose irgendwann ab (hab die Unterlagen jetzt nicht zur Hand, aber könnte ab 2500U/min sein). Falls Du die Drehzahl nicht gedrückt kriegst, dann versuchs mal bei stehendem Motor (Zündung an, 5sek. orgeln ohne dass er startet, dann FS auslesen; evtl. geht auch laufenden Motor abwürgen ohne Zündung aus (das ist natürlich jetzt auch nur n gewagter Workaround!))

Ciao
André

[cabriotobi]

Ok, anscheinend gehts bei jedem Modell und jedem Auto wieder anderst.

Kanns halt nur so beschreiben, wie ich es bei beiden Fahrzeugen gemacht habe und es auch funktioniert hat.

Und wenns nicht funktioniert, dann zu VAG, die machen das meist umsonst und man hat gar keine Arbeit

Gruß
Tobi

[Max]

Bei erhöhter Drehzahl schaltet sich die Diagnose irgendwann ab (hab die Unterlagen jetzt nicht zur Hand, aber könnte ab 2500U/min sein).

Hallo André,
kannst Du da bitte mal nachschauen? Würde mich wirklich interessieren. Bei meinem MC2 schaltet sie sich im Stand und bis 4000U/min (Höher habe ich nicht probiert) nicht ab.(Jedenfalls geht bei geschlossener Reizleitung die Lampe nicht aus)

@ Jochen: Kann es sein, dass du eine Prüflampe mit LED verwendest? Dann müsstest Du natürlich auf die Polung achten!

Zu deiner geplanten Vorgehensweise:

Das mit dem Drucktest funktioniert beim MC meines Wissens nach nicht so einfach. Wenn ich mich richtig erinnere, müsstest Du dazu die Nockenwelle ausbauen…

Das Fehlerspeicherauslesen könnest Du Dir IMHO theoretisch auch sparen, wenn sich die Drehzahl beim Abstecken des LLRV nicht ändert. (Natürlich ist es aber nicht verkehrt, wenn man weiß, wie es geht und man es mal gemacht hat!)
Und selbst wenn sich die Drehzahl ändert, dürfte der Fehlerspeicher im besten Fall nur den Leerlaufschalter im Zusammenhang mit Deinem Problem anzeigen. Andersrum kannst Du aber nicht 100%ig sicher sein, dass das Signal am Leerlaufsteuergerät ankommt, wenn der LLS nicht im FS steht…

Bevor Du also mit Drucktest anfängst, oder gar zum Fehlerauslesen in die Werkstatt fährst, schlage ich Dir folgende Reihenfolge vor:

Als erstes: Wie oben beschrieben den Stecker vom LLRV abziehen.
Wenn sich nichts ändert als zweites das LLRV ausbauen und versuchen durchzupusten. (s.O.)
Als drittes: hier posten, was Du festgestellt hast.


Gruß
Max

[André]

kannst Du da bitte mal nachschauen? Würde mich wirklich interessieren. Bei meinem MC2 schaltet sie sich im Stand und bis 4000U/min (Höher habe ich nicht probiert) nicht ab.(Jedenfalls geht bei geschlossener Reizleitung die Lampe nicht aus)

Hab jetzt nur auf die Schnelle geguckt.
Beim NF steht, dass die Abfrage durch Zündung aus oder Drehzahl > 2500U/min beendet wird.
Beim MC hab ich was entsprechendes jetzt allerdings nicht finden können, kann also sein, dass es da nicht gilt.

Ciao
André

[Breakster]

Guten Abend zusammen !

nachdem ich heute morgen ´mal testweise den Stecker vom LLRV abgezogen habe (ohne das sich dabei die Drehzahl verändert hat), ist mir aufgefallen das der so mühsam von mir zugequetschte Schlauch unterhalb der von mir zusätzlich angebrachten Schelle durchgerissen ist. Da hab ich es wohl mal wieder geschafft. Wobei ich nicht glaube das der gerissene Schlauch mit meinem 3000 U/min-Problem zu tun hat. Darauf bin ich dann fix zum Audi-Dealer um den Schlauch neu zu bestellen ... " ... der kommt direkt ab Werk, kann sein daß der morgen noch nicht da ist....". Darauf habe ich (auch mangels Zeit) die Fehlersuche für heute erstmal eingestellt.
Ich hoffe daß ich morgen den neuen Schlauch abholen kann und werde dann das LLRV mal komplett ausbauen und auf Dichtigkeit prüfen, bzw. den kaputten Schlauch komplett zuquetschen, da der Wagen dann ja doch ausgehen sollte.

@ André : Ich muss die Stecker nochmal mit dem Multimeter durchmessen, hatte bei eingeschalteter Zündung ca. 13 Volt am schwarzen Stecker, die dann aber abfielen. Wahrscheinlich habe ich beim messen was falsch gemacht. Werde mich nochmal mit den Steckern auseinandersetzen, ansonsten werden ich den FS in der Werkstatt auslesen lassen wenn das mit dem LLRV nichts handfestes ergibt.

Tja die Frage MC1 / MC2 beschäftigt mich auch immer noch, bin mir nach wie vor nicht ganz sicher was meiner denn nun ist: Baujahr laut verbauten Teilen 11/88, Erstzulassung Anfang 1/89, Fahrgestellnummer müsste MC2 sein (KN047XXX), allerdings bin ich zu blöd den 2. (und den 1.) Klopsensor zu finden, kann ich den LLK nicht eindeutig als zweiflutig einordnen, habe es auch noch nicht geschafft die Nummer vom Turbo abzulesen und soll das Steuergerät laut Vorbesitzer einen verlöteten Chip haben (sollte beim MC2 doch gesockelt sein). Daher bin ich mir immer noch nicht ganz sicher ob ich denn wirklich einen MC2 habe oder vielleicht gar irgendeinen AUDI-typischen-Zwitter wegen der Umstellung von MC1 zu MC2.
Die Sicherungen habe ich alle, auch die querliegenden bereits gründlich überprüft als ich den Sicherungskasten wegen des KSPR auf hatte.
Infolge meiner verquetschung des LLRV-Schlauches liegt die Drehzahl momentan bei ca 1250 U/min, bei der Drehzal habe ich auch versucht den FS auszulesen.

@ Max : Ich benutze eine Standart 12V KFZ-Prüflampe ohne LED. Das der Drucktest so aufwendig beim MC ist wusste ich nicht, dann werde ich das wohl lassen. Seltsam ist für mich diesbezüglich das der Ladedruck des Turbos sich völlig normal verhält (max. 1,9 Bar), also weder Überdruck noch Druckverlußt. Daher sollte der Schlauchbereich Turbo / LLK doch eigentlich dicht sein (den Michelin-Schlauch habe ich bereits ausgebaut und geprüft, war OK).
Das Abstecken des LLRV brachte ja leider keine Veränderung, allerdings brachte das Abstecken des Drosselklappenschalters auch keine Veränderung.
Als nächstes werde ich dann auch deinem Rat folgen und das LLRV ausbauen und durchpusten und das Ergebnis hier posten.

Nochmal großen Dank für eure Unterstützung, ihr seid einer riesen Hilfe und bewahrt mich davor auf dem Terrain der MC-Diven völlig zu verzweifeln.

Grüsse und gute Nacht !
Jochen

[Max]

(By the way, aufgrund Deiner Signatur: es geht auch definitiv um nen MC2 (2 Klopfsensoren), nicht um nen MC1 ?)

Tja die Frage MC1 / MC2 beschäftigt mich auch immer noch, bin mir nach wie vor nicht ganz sicher was meiner denn nun ist

Du hast definitiv einen MC2, da es den MC1 nicht mit drei Diagnosesteckern gibt!
(@André: Das hab’ ich übrigens von Dir gelernt! )

…und soll das Steuergerät laut Vorbesitzer einen verlöteten Chip haben (sollte beim MC2 doch gesockelt sein)…

Wer sagt den so was???

…benutze eine Standart 12V KFZ-Prüflampe ohne LED

Wie viel Watt hat deine Prüflampe denn? Ich weiß nicht, wo der Wert herkommt, aber in der SD steht, dass die Lampe weniger als 2W haben muss. Wenn Deine Lampe mehr hat, könnte das evtl. auch die abfallende Spannung verursachen…


PS. @ André: Vielen Dank fürs nachschauen!


Gruß
Max