forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo Zusammen!

Mein Neuwagen Audi 100 2.3E 2/88 MKB NF z.Zt. 432,000km macht Probleme

Seit 4 1/2 Jahren nervt ein Fehler in meiner KE III Jetronic, der immer wieder auftritt und dann auf "mysteriöse Weise" wieder verschwindet

History:

Januar 2002, KM ca 310,000 km. Im Stadtverkehr fällt der Motor plötzlich ab, kurz vor dem Exitus kommt schlagartig Schub, um gleich wieder abzufallen, woraufhin die Maschine fast aus dem Motorraum springt. Ich schleppe mich in die nahegelegene VAG Werkstatt, die diagnostiziert: Lambdasonde hin. Der Monteur erzählt etwas von "Schubabschaltung" zieht den Stecker des Druckstellers ab und sagt: So können Sie noch bis zu Ihrer Heimatwerkstatt fahren, braucht ein bißchen mehr Sprit aber sonst passiert nichts. Zuhause angekommen, stelle ich fest: der Stecker steckt auf dem Drucksteller - der Wagen läuft trotzdem - was jetzt?
Nachdem nichts weiter passiert vergesse ich den Vorfall und fahre lustig weiter.

Sommer 2003m, Km ca. 360,000. Das Problem tritt wieder auf, aber anders: beim Übergang in den Schiebebetrieb ruckelt der Wagen, nimmt das Gas bei sanftem Beschleunigen erst ab einer gewissen Pedalstellung ruckartig an, macht aber keine solchen Schläge mehr wie im Winter 2002. Da meine Werkstatt mir zu dem Phänomen nichts sagen kann gehe ich selbst daran, alle Steckkontakte und Massepunkte zu überprüfen, Ferner nehme ich das Verbindungsrohr vom Mengenteiler zum Drosselklappenteil ab und reinige das Interieur ( Öl von der Kurbelgehäuseentlüftung ) Prüfe Leerlaufschalter und Vollgasschalter (Beide o.k.) und baue das Werk zusammen - voilà: das Ruckeln ist weg

September 2006, 432,000km. Plötzlich fängt der Wagen wieder so an, zu bocken, wie im Januar 2002, gibt sich aber wieder, bevor ich irgendwie anfangen kann zu prüfen. Einige Tage später beginnen die Aussetzer wieder auf einer Fahrt im Ausland. Weil ich nun allein auf hoher See bin, behelfe ich mir zunächst mit dem "Druckstellerabziehtrick" und fahre bis zum nächsten Hotel. Am nächsten Morgen springt der Wagen nicht an - Ach ja, muß den Drucksteller ja wieder aufstecken - Ich fahre den ganzen Tag, der Wagen schnurrt wieder wie damals 1988!
Am nächsten Tag gegen Mittag: das Bocken fängt wieder an. Ich ziehe den Druckstellerstecker ab und schleppe mich durch den Schwarzwald - im 2. gang an den Steilstücken.

Da ich keine Zeit habe, bringe ich den Wagen in die Werkstatt. Die schrauben allerlei herum, stellen Massepunkte neu her, fahren Probe, erneuern das K-Jetronicrelais und geben mir den Wagen wieder. Ich fahre vom Hof und beim einrollen in den nächsten Ort fängt der Wagen an zu bocken wie eine Ziege auf der Weide. ( ein mal noch, wie zum trotz, dann ist es erst mal wieder weg.. - erst mal!)

Mittlerweile hat auch die gelbe Motorelektronikwarnleuchte zu leuchten begonnen, die Werkstatt geht von einem Kriechstrom aus. Ich fummle abwechselnd an allen Kabeln herum bis mir auffällt, daß die Warnleuchte immer morgens nach kalter Nacht nach kurzer Fahrzeit angeht, dann, wenn der Wagen wärmer ist und ich an der Zuleitung zur Lambdasonde herumgefummelt habe für den ganzen Tag verschwindet - bis zum nächsten Morgen.

Die Werkstatt hat für das alte Auto keine Unterlagen mehr und ist verzweifelt - ich auch - das Ruckeln legt sich wieder, die Warnleuchte geht jeden Morgen an, bis sich letztes Wochenende die Dinge umkehren: die gelbe Warnlecuhte kommt nicht wieder, aber - mittlerweile in der Schweiz unterwegs - fängt das Schlagen wieder an und zwar so stark, daß ich befürchte es haut mir noch was da unten zusammen. Erst mal nur sporadisch, dann immer häufiger. Zum Schluß läuft der Wagen zwar im Leerlauf, aber sofort beim Anfahren stirbt er ab um dann explosionsartig zu beschleunigen, aber gleich wieder abzusterben - Motoraufhängungen und Gelenkwellen im Extremtest!!!
Mein Mittel: Drucksteller abstecken, Ruhe bewahren Wagen abstellen- am nächsten Morgen Drucksteller wieder aufstecken, losfahren bis das Theater nach ca. 200km Autobahnfahrt wieder beginnt.

Es ist Geschwindigkeitsunabhängig. Bei 170 auf der Autogahn gehe ich vom Gas bis in den Schiebebetrieb. der Schub fällt ruckartig ab (nicht so extrem wie im Stadverkehr aber immerhin) bei leichtem Beschleunigen kommt erst gar nichts, dann bei Überschreiten einer bestimmten Pedalstellung ziegt er ruckartig wieder an.

Im Last und Schiebebetrieb läuft der Wagen einwandfrei, Spritverbrauch normal, keine Auffälligkeiten, aber wehe Du fährst in eine Ortschaft wo Du dauernd im Lastwechselbereich herumgurkst!

Das Problem "Quittiert" sich immer wieder für kurze Zeit wenn der Wagen nachts gestanden hat, aber es ist an den Fehler kein herankommen, weil mir keiner mehr etwas über die mögliche Ursache sagen kann.

Ich kann doch das Auto nicht im zarten Alter von 19 Jahren zum Blumenkübel umfunktionieren, nur weil die K-jetronic spinnt oder?

Für Tips bin ich dankbar!

Euer Left Hand Drive!

Guck mal, ob der Leerlaufschalter richtig positioniert ist.
Ich hab meinen vor etwas über 6 Monaten getauscht und wenn ich das Gas wegnehme (also ganz weg), ruckt er auch, vermutlich ist der Schalter etwas zu weit vorne positioniert...
Das fällt eigentlich nur auf, wenn ich im 1. und 2. Gang fahre (z.B. im Stau).
Die Sache mit dem Fehlerspeicher fällt dabei natürlich raus...

Hallo!

Das Phänomen hatte ich auch. Ich denke, daß du mal richtung Stauscheibenpoti schauen solltest. Bei der Laufleistung sowieso, oder hast du den MT mal getauscht. Meiner Erfahrung nach ist das eine der größten Fehlerquellen bei der KEIII.

Hallo LHD,

Nicht verzweifeln!

Ich stimme meinen Vorrednern weitgehend zu: Ich denke, wenn du im Lastwechselbereich fährst, meint das Motorsteuergerät, den LL bzw. die SAS zu erkennen. Mögliche Quellen dieses Fehlers sind, wie schon geschrieben, der LL-Schalter und das Stauscheibenpotentiometer.

Als erstes, dringend, lies bitte mal den Fehlerspeicher nach einer Probefahrt (inklusive Ruckeln!) aus. Den Motor vor'm Auslesen nicht abschalten! Denn wenn die Motorleuchte dich schon warnt, dann ist auch ein Fehler im Speicher hinterlegt... Zum Auslesen bei laufendem Motor einfach eine Sicherung ins KPR stecken und nach 4 sec. wieder abziehen. Genaueres hier:

Einführung
NF auslesen

Zweitens: der LL-Schalter muss bei einem Luftspalt von ca. 0,6 mm (am Anschlag der Drosselklappe) öffnen. Wenn er das nicht tut, ist er zu weit "vorgestellt". Miss das bitte mal mit einer Fühl- bzw. Spaltlehre. Der Schalter muss bei 0,6 mm klicken, und sein Widerstand auf unendlich gehen.

Drittens: wenn du kannst, dann mach mal eine "Rauschmessung" des Stauscheibenpotentiometers: am besten ein analoges Multimeter, im Widerstandsmessbereich, zwischen Anschluss 1 und 2 (oder 2 und 3) an der Seite vom Luftmengenmesser anschließen (ggf. den LuFi vom Kotflügel lösen, damit du an den Stecker vom Stau-Poti kommst), und dann die Stauscheibe langsam von Hand anheben. Wenn der Zeiger plötzlich wild ausschlägt, "rauscht" das Poti und ist leider schrottreif.

Alternative Methode: Multimeter im Voltbereich (20V), zwischen Anschluss 2 und 3 vom Poti oder vom Stecker, dann den Stecker wieder ans Poti stecken, Zündung einschalten, und die Stauscheibe langsam anheben. Die Spannung muss gleichmäßig von ca. 0V bis ca. 5V ansteigen - ohne plötzliche Ausreißer.

Ciao,
mAARk

Ahoi,
Mark, wat meinst du denn mit "einem Luftspalt von 0,6mm"?
Ich habe das so eingestellt, dass der Leerlaufschalter gerade dann aktiviert wird, wenn die Drosselklappe ganz zu ist, aber bei minimaler Öffnung sich der Kontakt wieder öffnet...

Ja, eben genau diese "minimale Öffnung" soll laut RLF 0,6 mm betragen.

Also, wenn man eine 0,6 mm dicke Fühllehre zwischen Drosselhebel und -anschlag hineinschiebt, soll der Schalter sich gerade öffnen.

Ciao,
mAARk

Hallo Olli, Mario, mAARk!
Erst mal vielen Dank für eure Beiträge!

Hab die letzte Woche flachgelegen - obligatorische Herbstgrippe.... Jetzt erst mal diese Antwort, bevor ich wieder rausfliege und die ganze Seite futsch ist.

Hoffentlich schaut ihr überhaupt noch mal in dieses Thema rein!

Hey mAARk! Du hasts gut! Dein Lenkrad sitzt auf der richtigen Seite. Du mußt keine Left Hand Drive Schildchen an dein Heck kleben........ Eigentlich wollte ich ein AVATAR von meinem guten LHD vorm Ayers Rock anheften, klappt aber irgendwie nicht sio ganz.

Wenn es Euch interessiert, maile ich Euch gerne ein paar Bildchen von NZ und OZ zu, oder auch vom März, als ein Radlader nach dem guten Stück geschnappt hat - hab ich aber auch wieder hingekriegt.

zum Thema:

Habe einige Checks vorgenommen. Werde ich in einem weiteren Beitrag kommentieren.

Liebe Grüße erst einmal!

Tilman

Left Hand Drive hat geschrieben: Hoffentlich schaut ihr überhaupt noch mal in dieses Thema rein!

zum Thema:
Habe einige Checks vorgenommen. Werde ich in einem weiteren Beitrag kommentieren.

Da Du ja einen neuen Beitrag geschrieben hast, wandert der Thread (Thema) ja wieder nach oben, so dass jeder sieht, dass hier was neues ist.
Insofern solltest Du auch neue Erkenntnisse zu dem gleichen Thema weiter in diesem Thread bearbeiten. Wenn Du nen neuen Thread anfängst, weiß man dann ja wieder nicht,was vorher schon war.

Ciao
André

O.K. Andrè! Dann habe ich es ja instinktiv richtig gemacht! Weißt Du, in solchen Foren oder überhaupt im Web in solchen Dingen tu ich mich fast noch schwerer als einen solch verzwickten Fehler in einer K-Jetronic zu finden, obwohl ich ja KFz Meister bin - allerdings seit 20 jahren in anderen Technikbereichen zugange....

cheers mate!

Tilman

News of the Screws von der Ruckelfront:

Ich hab als erstes mehrmals eine Runde gedreht und dann den Fehlerspeicher ausgelesen – vielen Dank für die Links und den Hinweis mAARk!
Ergebnis: 2121 – LL Schalter – guter Tip Olli ! - und 2223 – Höhengeber (Hä?) . Hat der Höhengeber mit dieser Sache vielleicht zu tun oder ist das ein Fehler, der eben u.a. auch noch anliegt? Und: Kann ich davon ausgehen daß dann das Stauscheibenpoti nicht beteiligt ist?

Das mit dem LL Schalter wundert mich, weil der bei Nachmessen in kaltem und warmem Zustand einwandfrei schaltet, bei etwas über 0.5mm Drosselklappenöffnung. Oder wird bei einmaligem Versagen ein Fehler aufgespielt, der dann die Steuerung permanent bis zum Abschalten der Zündung stört?

Vor allem: der Fehler LL-Schalter ist beim Auslesen nach einer der 6 Runden nicht gekommen, obwohl der Wagen wieder gebockt hat.

Beobachtungen aus dem Testbetrieb:
1.:
Fahrzeug festgebremst, Motor in LL, leicht erhöhte Drehzahl, ca. 1000U/min, Drucksteller abgezogen: ich stecke den Drucksteller auf – die LL Drehzahl fällt auf ca 850/900 U/min ab. An der Anlenkung der Drosselklappe erhöhe ich die Drehzahl. Ab ca. 1600U/min bricht der Motor ab und fällt bis 1100U/min. dann reißt er wieder bis 1600 hoch und pendelt dann in dieser Art zwischen 1600 und 1100 hin und her.

LL-Schalter ist (nachgemessenermaßen) in diesem Fall bereits offen. Testweise stecke ich ihn ab und wiederhole das Procedere: es hat auf das Sägen keinen Einfluß.

2.:
Fahrzeug festgebremst, Motor in LL, ca. 900U/min, Drucksteller angeschlossen. Ich lese gerade Fehlercodes aus, da beginnt der Motor plötzlich ohne Ankündigung auf und abzusägen, in gleicher Weise wie unter 1. beschrieben, allerdings ohne daß ich selbst Gas gebe.
Ich stecke spaßeshalber den LL-Schalter ab: Motor stabilisiert sich bei ca. 1000U/min. (also hatte er zumindest in diesem Fall Funktion) ich stecke LL-Schalter wieder auf: Motor beginnt wieder zu sägen. Ich stecke den Drucksteller ab: Motor stabilisiert sich bei ca. 1000U/min. ich stecke Drucksteller wieder auf: Motor beginnt wieder zu sägen.
Nun messe ich die Spannung, die am Stecker für den Drucksteller anliegt: konstant 10.4V
(Der Drucksteller ist bei den Fehlercodes gar nicht erfaßt – oder? Wie wird der eigentlich diagnostiziert?)
Interessant noch dabei: Immer wenn der Lüfter anspringt, hört das Sägen auf!!!?

3.:
Das selbe Phänomen beim Fahren: Stadtverkehr( probeweise untertourig) 4.Gang, ca. 40 km/h: ich gebe aus dem Schiebebetrieb heraus sachte Gas: der Motor zieht an, bis er ca. 1500-1600U/min erreicht, fällt schlagartig aus, Ich halte das Gas in genau der Stellung, spiele ein wenig mit dem Pedal: der Motor nimmt 0.0 Gas an – da kommt schlichtweg nix, bis die Motordrehzahl auf 1100U/min abgesunken ist, dann kommt mit einem mächtigem Schlag der Schub wieder, bis er bei ca. 1500-1600Umin wieder ausfällt und die Drehzahl absinkt.
Wenn ich das Gaspedal stärker durchtrete, kommt der Schub sofort, wenn auch schlagartig und oberhalb dieser Pedalstellung und dieses Drehzahlbereichs läuft die Maschine wie ein Uhrwerk.

Was, zum Teufel, passiert da in diesem Drehzahlbereich! Ich hab fast das Gefühl die Zündung würde da ab und eingeschaltet – wenn das mit dem Drucksteller abziehen nicht eindeutig auf Kraftstoffsystem hinweisen würde.

Weil das Problem ja nun deutlich mit der Pedalstellung zu tun hat, liegt ja auch der Gedanke an das Stauscheibenpoti nahe, aber da habe ich ja keine Fehlermeldung! Die Rauschmessung muß ich halt noch machen.

Der Fehlercode LL-Schalter ist eindeutig. Der hängt aber, wie ich sehe, auch mit dem Vollgasschalter zusammen. Aber so wie ich das einschätze teilen sich die beiden nur die Wurzel und sind ansonsten reine ein/Aus Sprungschalter.. Oder?
Was aber, wenn ich den Schalter messe und der springt und schaltet, kann denn dann daran kaputt sein, daß das Steuergerät einen Fehler erkennt? Verdrahtung vielleicht?

Für weitere Meinungen dankbar!

Liebe Grüße

Tilman

Left Hand Drive hat geschrieben:Der Fehlercode LL-Schalter ist eindeutig. Der hängt aber, wie ich sehe, auch mit dem Vollgasschalter zusammen. Aber so wie ich das einschätze teilen sich die beiden nur die Wurzel und sind ansonsten reine ein/Aus Sprungschalter.. Oder?

Korrekt.

Left Hand Drive hat geschrieben:Was aber, wenn ich den Schalter messe und der springt und schaltet, kann denn dann daran kaputt sein, daß das Steuergerät einen Fehler erkennt? Verdrahtung vielleicht?

Exakt da liegt meine Vermutung. Das SG meint, aus irgendeinem Grunde, trotz offenem LL-Schalter, der LL-Schalter sei geschlossen. Daher wird bei 1600 U/min die Schubabschaltung aktiviert. Bei 1200 wird sie wieder deaktiviert. Daher das Sägen (im Stand) bzw. das Bocken (bei Fahrt).

Zur Ursache des Fehlers "Höhengeber" kann ich wenig sagen. Der Geber ist ein Barometer mit Schleifbahn. Die KE-III reagiert darauf, indem sie den Druckstellerstrom bei Höhe etwas absenkt (ca. 1 mA pro 500 m).

Ich denke, dein Problem liegt in erster Linie daran, dass dem SG ein geschlossener LL-Schalter vorgegaukelt wird, und darauf reagiert es, zumindest in dem geringen Last- und Drehzahlbereich, mit SAS.

Ich würde mal den Kabelbaum zwischen LL-Schalter und Jetronic-SG durchmessen. Die Nummern der entsprechenden Pins am SG habe ich leider nicht... André, hast du sie?

Ciao,
mAARk
P.S.: Tilman, kommst du aus Aus? Oder dein Audi? (Vonwegen Ayers Rock und so...) Dann hätte ich ja mal etwas Gesellschaft hier im Süden...

mAARk hat geschrieben: Ich würde mal den Kabelbaum zwischen LL-Schalter und Jetronic-SG durchmessen. Die Nummern der entsprechenden Pins am SG habe ich leider nicht... André, hast du sie?

LL-Schalter sind Pin 7 + 20 am VEZ-SG (ans Jetronik-SG gehen die offenbar nicht).
(VL-Schalter ist dann Pin 9 + 20, laut RLF )


Ciao
André

André hat geschrieben:laut RLF

Hast recht, da sind sie natürlich drin - war unterbewusst wohl einfach zu faul, nachzuschauen.

Ciao,
mAARk

@ mAARk:

Nicht ganz.... Ich bin jedes Jahr in OZ weil ich einen Betrieb dort habe (kleine Wasserkraftwerke an Staudämmen, noch im Aufbau)

Den Audi habe ich 1993 aus meiner Flotte ausgemustert und weil ich da gerade sehr häufig in OZ war, habe ich ihn zum kaputtfahren dort runter geschippert um Mietkosten zu sparen. Hat auch geklappt, im Zeitraum 4 Jahre 50%Kosten gespart trotz Transport GER/OZ/GER Damit ich den Linkslenker in OZ fahren durfte, mußte ich hinten rechts "left hand drive" aufkleben....

Was nicht geklappt hat, war das kaputt fahren. ca 80000 KM später mußte ich das Fahrzeug wieder exportieren, weil Carnets generell nur 3 Jahre vergeben werden. Der Zoll hatte ein einsehen und mir noch ein Jahr draufgelegt.
Dann kam er über Hamburg wieder nach GER und beim TÜV in HH hat er sich nach 3 Jahren Pause gleich wieder zwei Aufkleber geholt!

Hätte ich ihn in OZ gelassen, hätte ich verzollen müssen und trotzdem nicht fahren dürfen, ohne ihn auf Rechts umzubauen....

nun hab ich ihn halt wieder hier in D und fahre weiter.. Hab sogar überlegt ihn nochmal mit zu nehmen.

Was treibs Du eigentlich in ZA?

Also, dann werde ich mich mal an den Kabelbaum machen.

Wie funktioniert eigentlich der Drucksteller rein technisch?

Cheers mate!

Tilman

Howdy mate,

Der Drucksteller ist ein elektrohydraulisches Stellglied. Im SSP 69, wo erstmals die KE-Jetronic vorgestellt wurde, ist er sehr schön beschrieben (melde dich, wenn ich es dir schicken soll). Es gibt auch noch ein, zwei Quelltexte von Bosch, in denen er wirklich detailliert erklärt wird.

Hier nur "kurz" : der Kraftstoff strömt mit Systemdruck in den DS. Dort fließt er durch eine Düse. Direkt vor dem Ausgang der Düse sitzt, flexibel aufgehängt, eine sog. Prallplatte. Um die Prallplatte herum sind vier Dauermagneten montiert, und zusätzliche eine Spule gewickelt. Der Strom, den das Steuergerät in den Drucksteller gibt, wird durch die Spule geführt. Je nach Polung und Größe des Druckstellerstromes addieren oder subtrahieren sich das Dauer- und das Elektromagnetfeld, welche beide auf die Prallplatte wirken. Entsprechend wird die Prallplatte je nach Polung und Stärke des Stroms entweder näher an die Düse gezogen oder weiter von der Düse weggezogen. Das erzeugt einen mehr oder weniger starken Druckabfall an der Düse:

-60 mA = weniger als 0,1 bar
0 mA = ca. 0,4 bar (Prüfwert laut RLF: 0,3 bis 0,5 bar)
+ 100 mA = ca. 1,4 bar (Prüfwert: 1,2 bis 1,5 bar).

Der hydraulische Ausgang bzw. Rücklauf vom Drucksteller (sog. Differenzdruck) fließt in die Unterkammern vom Mengenteiler, und von dort durch eine Drossel in den Rücklauf zum Tank. Das Zusammenspiel von Drossel und Drucksteller regelt also den Druck in den Unterkammern.

Jede der 5 Oberkammern wird mit Systemdruck beaufschlagt, sobald der Steuerkolben des Mengenteilers von der Stauscheibe angehoben wird. Die Leitung, die aus der Oberkammer zum ESV geht, ragt in die Kammer hinein, bis an die Oberseite der Membran, welche zwischen Ober- und Unterkammer liegt. Diese Membran ist von unten mit einer Feder vorgespannt. Von unten wirken also auf die Membran:
a) Federdruck (ca. 0,3 bar), und
b) Differenzdruck aus dem Drucksteller.
Das bewirkt, dass die Membran an der Oberseite erst Sprit ans ESV durchgibt, sobald zwischen den Kammern eine Druckdifferenz von ca. 0,3 bar herrscht (wichtig für die Schubabschaltung, siehe unten). Je niedriger der Druck in der Unterkammer, desto weiter biegt sich die Membran gegen die Feder herunter, und es wird entsprechend mehr Sprit aus der Oberkammer in die Leitung zum ESV durchgelassen. Also gilt:

-60 mA: Differenzdruck (Unterkammer) ist weniger als 0,1 bar unter Systemdruck (Oberkammer)
--> Die Summe von Federdruck plus Diff.druck (unten) ist höher als der Systemdruck (oben)
--> Membran schließt den Ausgang zum ESV dicht
--> Schubabschaltung

0 mA: Diff.druck ist ca. 0,4 bar unter Systemdruck
--> Federdruck plus Diff.druck (unten) ist ETWAS geringer als Systemdruck (oben)
--> Die Membran öffnet sich
--> normale Einspritzung

1 - 100 mA: Diff.druck wird proportional zum Strom immer stärker abgesenkt
--> Membran wölbt sich immer stärker nach unten
--> zunehmende Anfettung bei gleichbleibender Stellung der Stauscheibe.

Zumindest im Bereich 0 - 100 mA ist der Diff.druck (und somit die Anfettung) praktisch linear zur Stromaufnahme.

Der Drucksteller wird wiegesagt direkt vom MSG angesteuert, und bewirkt also
- Anfettung für Kaltstart und Warmlaufphase (+100 mA beim Start, danach ca. +60 mA, schnell fallend auf ca. +10 mA, dann langsamer bis auf 0 mA)
- Beschleunigungsanfettung im Kaltlauf (ca. +3 mA beim Gasstoß)
- Lambdaregelung (ca. +/- 2 mA, pendelt hin und her)
- Höhenkorrektur (ca. -1 mA für jede 500 m über Meeresspiegel)
- Schubabschaltung (-60 mA).

Er ist das "Herz" der KE-Jetronic.

Reales Beispiel aus meinem AAR (habe die mechanische Vorspannung der Prallplatte vom Drucksteller etwas fetter gestellt):
Systemdruck = 6,5 bar.
Unterkammerdruck bei 0 mA = 6,0 bar
Unterkammerdruck bei 100 mA = 5,0 bar
Unterkammerdruck bei -60 mA = 6,4 bar.

- - - - -
Puh, ist doch etwas länger geworden...
- - - - -

Was ich in ZA mache? Ich wohne hier - bin auch hier geboren (Vadders Vorfahren aus Schleswig-Holstein und Mudder ist 1966 aus Niedersachsen nach ZA aus- bzw. eingewandert). Schau mal in mein Profil.

Bin studierter Chemiker, arbeite als Prozess- und Energieforscher (Brennstoffzellen usw.), und habe mich mit der KE-III schon SEEEEHHHHR eingehend befassen müssen. (Komplikation: der südafrikanische AAR hatte noch keine Lambda, und kann schleichende Fehler bzw. Verschleiß in der Gemischaufbereitung nicht über den Drucksteller nachkorrigieren - sehr zu meinem Verdruss...)

Cheers,
mAARk
(Mark + AAR = mAARk)

Hallo Tilman,

Um noch ein oder zwei deiner Fragen aufzugreifen:

Left Hand Drive hat geschrieben:Ergebnis: 2121 – LL Schalter – guter Tip Olli ! - und 2223 – Höhengeber (Hä?) . Hat der Höhengeber mit dieser Sache vielleicht zu tun oder ist das ein Fehler, der eben u.a. auch noch anliegt?

Das kannst du ansatzweise mal prüfen, indem du die Lambda abziehst (Stecker ist an der Spritzwand), und dann den Druckstellerstrom misst. Wiegesagt: 0 mA, weniger 1 mA für jede 500 m ü.NN. (meiner ist ca. -3 mA, und Pretoria liegt auf 1300 bis 1500 m.)

[EDIT: Die Fehler, die im RLF im Zusammenhang mit dem Höhengeber aufgelistet werden, sind allesamt als "selten" eingestuft, und sind wie folgt:
- schlechte Gasannahme bei Beschleunigung
- Leistungsmangel
- unrunder oder zu hoher LL
- sporadisches Absterben des Motors
- erhöhter Verbrauch
Das scheint mir alles nicht der Fall zu sein bei deinem NF.]

Left Hand Drive hat geschrieben: Und: Kann ich davon ausgehen daß dann das Stauscheibenpoti nicht beteiligt ist?

Leider nein. Wirklichen Aufschluss gibt nur eine Messung des Potis:
a) Rauschen
b) Vergleich des LL-Wertes mit dem Toleranzbereich (siehe RLF - hab ich).

Das würde ich als nächstes machen, wenn die Fehlersuche am LL-Schalter und Kabelbaum nix bringt.

Left Hand Drive hat geschrieben:Das mit dem LL Schalter wundert mich, weil der bei Nachmessen in kaltem und warmem Zustand einwandfrei schaltet, bei etwas über 0.5mm Drosselklappenöffnung. Oder wird bei einmaligem Versagen ein Fehler aufgespielt, der dann die Steuerung permanent bis zum Abschalten der Zündung stört?

M.W. nein. Ein sporadischer Fehler wird zwar ggf. im Speicher hinterlegt, aber beeinflusst m.W. nicht das weitere Fahrverhalten.

Left Hand Drive hat geschrieben:Vor allem: der Fehler LL-Schalter ist beim Auslesen nach einer der 6 Runden nicht gekommen, obwohl der Wagen wieder gebockt hat.

Das irritiert mich gerade.

Left Hand Drive hat geschrieben:Nun messe ich die Spannung, die am Stecker für den Drucksteller anliegt: konstant 10.4V

Die Spannung ist im dynamischen Betrieb unerheblich. Es kommt auf die Stromaufnahme an. Bei stehendem Motor und eingeschalteter Zündung sollte die Spannung am abgezogenen Stecker 4,5 bis 5V betragen.

Left Hand Drive hat geschrieben:(Der Drucksteller ist bei den Fehlercodes gar nicht erfaßt – oder? Wie wird der eigentlich diagnostiziert?)

Mit der sog. Stellglieddiagnose. Man steckt die Sicherung ins KPR, bevor man die Zündung einschaltet. Dann, nach 4 sec., zieht man sie wieder ab. Nun steuert das MSG die folgenden Stellglieder nacheinander an:

1. Drucksteller
2. Magnetventil für AKF
3. LLRV
4. KSV

Man schaltet von 1 auf 2, 3 und 4 weiter, indem man die Sicherung wieder mind. 4 sec. einsteckt und wieder abzieht.

Zu 1:
Stromaufnahme des Druckstellers muss 100 mA betragen, und wenn man den VL-Schalter betätigt, 10 mA. Das kann man beliebig oft wiederholen. (Die Motorleuchte gibt dabei den Code 4341 aus.)

Zu 2:
Das Magnetventil muss rhythmisch klicken, solange man den VL-Schalter betätigt. (Diagnosecode: 4343).

Zu 3:
Das LLRV muss rhythmisch klicken, solange man den VL-Schalter betätigt. (Diagnosecode: 4431).

Zu 4:
Das KSV muss rhythmisch klicken, solange man den VL-Schalter betätigt. (Diagnosecode: 4443). Das geht aber nur max. 10 sec., um den Motor nicht zu fluten.

Left Hand Drive hat geschrieben:Interessant noch dabei: Immer wenn der Lüfter anspringt, hört das Sägen auf!!!?

Wenn der Lüfter läuft, steht der Motor unter mehr Last. Das bedeutet, dass die Stauscheibe (und ihr Poti) in einer etwas anderen Lage steht, und ggf. (!) einen plausibleren LL-Wert ans SG gibt. Daher meine Vermutung, dass der Fehler vielleicht doch am Poti liegt.

Ciao,
mAARk

Hey mAARk!

Das sind ja eine Menge Hausaufgaben, die Du mir da gegeben hast! Das wird mich ein weilchen kosten....

Übrigens, ich kann ja über die Adresse in Deinem Profil auch direkt mailen, ohne über das Forum zu gehen - oder ist das nicht gern gesehen?
Kostet mich halt sonst eine Menge Zeit.

Einige Kürzel verstehe ich nicht ganz, sie erschließen sich aber meißt.

Die Druckstellergeschichte bringt viel Licht ins Dunkel- Irgendwie klingt das ganz nach der Steuerlogik, die ich in unseren alten ölhydraulischen Drehzahlreglern finde, die schon vor 70 Jahren ein fast perfektes PID Verhalten hingekriegt haben.

Übrigens: In Kokskraal (Nähe Somerset East) habe ich 1996 ein Kraftwerk gebaut...

Der Ganze NF-streß wächst sich von einem gewöhnlichen Problem mit einem Fahrzeug zu einer echten Bewährungsprobe an meine Fähigkeiten als durchblick- und lernfähiger Techniker!!


Na dann, gehe ich mal ans werk und halte Dich auf dem Laufenden.

Vielen Dank erst mal für die Tonnen an Info!

cheers mate,

Tilman

Hallo Tilman,

Die Kürzel sollten eigentlich erklärt werden, wenn du mit der Maus drüberhältst (das ist die unlängst eingeführte Akronymfunktion). Wenn trotzdem eins nicht klar ist, schick mir ne Mail oder PN.

Des weiteren können wir GERNE per Mail weitermachen - hab kein Problem damit!

Jedoch bin ich keineswegs der NF-Guru schlechthin. Ich habe mich (genau wie André hier im Thread) intensiv in die Theorie eingelesen, und am Drucksteller / MT, Drossel, ESVs usw. auch schon einiges selber gemacht. Aber es gibt hier im Forum einige, die sich rein praktisch mit dem NF noch viel besser auskennen (JörgFL, Christian S., Patrick, etc...) Insofern: wenn wir nicht weiterkommen, kannst du gerne hier nachfragen.

Ciao,
mAARk

Also, Nun hab ich mal weitergeforscht. Ich konnte mittlerweile sogar noch original VAG Unterlagen auftreiben.

Als erstes Höhengeber:
Hab ich demontiert, geöffnet und durchgemessen. Der Schleifpinsel schien nicht allzu fest anzuliegen und die Schleifbahn schien mir eine Kuhle zu haben, genau dort wo der Pinsel in der Regel steht. Tja, den Pinsel etwas nachgebogen und die Schleifbahn etwas poliert - was kann man da sonst machen, zusammengebaut, eingebaut, angeschlossen.

dann VEZ-SG:

Jetzt kommt der Hammer! Beim Abziehen des Zentralsteckers tropft mir eine grün-breiige Phosphatpampe aus der Dose, Stecker und Dose sind ein Schweineladen, der Pin 6 ist so angegammelt, daß er beim Abziehen des Steckers abbricht, das SG innen sieht zwar besser aus aber man sieht, daß am Boden Wasser gestanden hat, das sich wohl in der Zwischenzeit verflüchtigt hat. Die Platine sieht angegammelt aus, aber trocken.

Also als erstes mal die Pampe aus dem Stecker geblasen, der Stecker ist innen ebenfalls naß aber ohne Phosphatschlamm

Das VEZ SG geöffnet, die Platine ausgebaut und die Steckdose ebenfalls ausgeblasen und das Phosphat ausgebürstet, dann das ganze mit Antioxidspray ausgesprüht.

nun war der Pin 6 ja weg und kein Ersatzgerät zur Hand, Weil VAG und Schrottplatz bereits Feierabend hatten, habe ich nun neben dem Pin durchgebohrt, und einen gekröpften Bastelpin aus Kupfer nachgelötet. mARRk, ich mail dir die Bilder direkt zu, wen's sonst noch interessiert - ich mail' die Bilder gerne an jeden!

Das ganze wieder zusammengebaut und getestet: der Wagen läuft und hat seither noch keine Bocksprünge mehr gemacht. das Auslesen der Fehlercodes ergab diesmal 4444, also keinen Befund, d.h. mindestens der Fehler Höhengeber ist dauerhaft weg.

Das Wasser, das da in dem Stecker gestanden hat, hat ganz offensichtlich eine Menge Kriechströme und Oxidbrücken erzeugt, es wundert mich, daß die Zündung überhaupt noch funktioniert hat! Aber da kann ich mir gut vorstellen, daß irgend so ein Kriechstrom tatsächlich, wie Du meinst mAARk, dem SG vorgegaukelt hat, der LL-Schalter sei betätigt und dann wurde sie SAS aktiviert.
Hoffen wir mal, daß es tatsächlich die Urtsache war, wenn nicht - geschadet hat es auf keinen Fall den Anschluß trocken zu legen.

Ich muß bald mal eine längere Fahrt machen, dazu nehme ich dann den Audi her, mal sehen, ob das Bocken dauerhaft weg bleibt - wär ja schön?

Grüße

Tilman, alias Left Hand Drive

Hey Tilman!

Ich lese erst jetzt deinen Bericht, weil meine Antwortbenachrichtigung mal wieder streikt...

Hatte mich schon über deine PN gewundert. Also: ja, bitte, gerne Bilder!

Nur wo kam das Wasser denn her? Hat der Wärmetauscher mal geleckt?

Hoffen wir auf jeden Fall, dass das Bocken nun behoben ist, und den NF "in Frieden alt werden kann".

Ciao,
mAARk

Das Problem scheint mir zu 98% gelöst!

Nachdem ich den Zentralstecker des VEZ gereinigt und das ganze System dort ausgetrocknet habe, ist das Ruckeln und Schlagen nicht mehr aufgetreten, auch die Motorelektronik Warnleuchte hat sich nicht mehr gemeldet.

Die Fehlercodes LL-Schalter und Höhengeber sind weg.

Daß der Stecker mit Kupfersulphat zugemanscht war hat meinen Verdacht erhärtet, daß das Wasser von außen eingedrungen ist, denn es handelte sich mit Sicherheit auch um Salzwasser, was in Verbindung mit Strom dieses Kupfersulphat produzieren kann.

Also habe ich auch überprüft, wie der Stecker sich überhaupt mit Wasser füllen konnte.

Folgenden Fund habe ich gemacht:

Über dem fraglichen Bereich befindet sich der Raum mit dem Sicherungskasten, der dem Wetter ausgesetzt ist.
Zwischen Sicherungskasten und Spritzwand außen kommt der Bowdenzug für die Motorhaubenentriegelung durch eine Tülle und zwischen der Rückwand zum Fahrgastraum und dem Ablaufloch zum Kotflügel sitzt noch einmal ein Blindstopfen aus Gummi, der dort wohl ein produktionsbedingtes Loch verschließt.

Dieser Blindstopfen war schon bei der Herstellung nicht ordentlich mit Dichtmasse verstrichen und ist im Lauf der Jahre undicht geworden.

Unglücklicherweise hat er genau über dem Ende des Kunststoffschlauchs gesessen, der die Kabel auf dem Weg zum VEZ schützen soll, das genau am Einstieg unten sitzt, gegenüber vom K-Jetronic Steuergerät.

Er hat im Laufe vieler Jahre nicht übertrieben viel aber ganz präzise in den Schutzschlauch getropft und das VEZ langsam aber sicher mit Wasser beschickt.

Immer mal wieder ist es sicher ausgetrocknet, aber nach heftigen Regenfällen oder vielleicht auftauendem Eis wieder ein wenig nachgelaufen.

Der letzte große Akt begann exakt nachdem der Audi in einer Folge heftiger Wolkenbrüche unterwegs war….

Also, Wem die Info vielleicht nützt – Bilder über die Ortsverhältnisse kann ich auf Wunsch zumailen.

Grüße!

Tilman
Alias Left Hand Drive

Hallo Tilman,

Auch hier "öffentlich" nochmal danke für die Berichterstattung.

Vielleicht hilft es ja dem einen oder anderen weiter.

Gute Fahrt mit dem Dickschiff.

mAARk