forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Moin zusammen!
Ich hab mir diese Woch Urlaub genommen um u.A. auch meine Autole alle winterfit zu machen. Gestern hab ich schonmal den 20V eingemottet und meinen Scirocco (GT II mit 95PS KA-Jet JH-Motor und G-Kat) noch auf andere, alte Gummis gestellt ,bei denen ein Standplatten auch nix mehr ausmacht...
Hab den Rocco dann auch ma wieder warm laufen lassen, damit der MT wieder mal gespült wird. Dabei ist die Drehzahl aber ums Verrecken nicht unter 1400 U/min gefallen! Deutet das auf Notlauf hin? Ich hab entdeckt, dass der Stecker vom LLRV (hinter der Saugbrücke) kaputt ist, eines der Kabel war ab. Kann das die Ursache sein? Taktet das LLRV da Luft weg, wenn Strom dran kommt? Oder wird der Notlauf irgendwie anders geregelt?

MFG Schmidti

Moin Schmidti!

Bei der KA-Jet des MC, das lasen wir grad neulich im "3000 U/min LL" Thread, ist das LLRV im mechanischen Ruhezustand geschlossen, und taktet dementsprechend im Normalbetrieb Luft dazu.

Bei der KE-Jet ist es anders. Wenn die elektr. Ansteuerung wegfällt, geht die Walze an der "komplett-dicht-Position" vorbei, und öffnet einen Notlaufspalt, der für Kaltlauf gerade genug ist, und bei Betriebstemperatur für einen LL von 1200 bis 1400 sorgt.

Wie es aber am Rocco ist, kann ich nicht genau sagen... Hat er denn einen Fehlerspeicher?

Ciao,
mAARk

Hi mAARk!
War ja klar, dass Du wieder zuerst antwortest! (Bitte als Lob auffassen!)
Das Problem hat sich schon erledigt. Hab heute morgen nen neuen Stecker angelötet und siehe da: LL passt wieder!
Ich hab dann auch nochmal den Stecker probehalber kurz abgezogen, dabei war aber komischerweise keine Drehzahländerung festzustellen... Scheint also wohl ähnlich dem Ventil der KE-Jet zu funzen!
Ach ja: Weiß net, ob der scho nen Fehlerspeicher hat bzw. falls doch wo man den auslesen kann. Hab im Fußraum bisher keine Steckerle entdeckt...
Gibt´s eigentlich nen Grund, warum das LLRV manchmal auch als Zusatzluftschieber bezeichnet wird?

200q20V hat geschrieben:Gibt´s eigentlich nen Grund, warum das LLRV manchmal auch als Zusatzluftschieber bezeichnet wird?

Naja, die beiden Teile sind m.W.n. nicht dasselbe, sitzen aber an der etwa selben Stelle und haben eine ähnlich Funktion.
Das LLRV regelt in jeder LL-Situation die Luftmenge aktiv so, dass sich (hoffentlich ....) der im SG vorprogrammierte oder per Einstellschraube eingestellte Drehzahl-Wert einstellt.
N Zusatzluftschieber ist sozusagen ne Vorstufe dazu. Ich denke, dass der lediglich in bestimmten Fahrsituationen (speziell kalter Motor) nach nem festen Schema eben Zusatzluft reingibt, um einen stabilen LL zu garantieren.

Ciao
André

Also wenn das so ist, dann hab ich den Stecker vom Zusatzluftschieber (gibt´s dafür eigentlich auch schon ne Abkürzung? Z.B. ZLS oder so? Wär doch gleich wieder was für die Akronymliste? ) repariert...
Is ja auch noch ganz alte Technik, dieser JH-Motor! Den gab´s ja schon im Golf 1...
Ach ja: Wie funzt eigentlich beim MC das Anheben des Benzindruckes entsprechend des Ladedruckes? Die Spritmenge wird ja sonst nur rein mechanisch entsprechend der Luftmenge per Stauscheibe und MT eingestellt... Oder anders gefragt: Kann ich aus dem JH nen MC (mit nem Zylinder zu wenig) machen?
Die Verdichtung würd ja schomal ganz gut passen, der JH hat nur 8,5:1 (...) Mensch, hoffentlich geht der Winter schnell rum, dann kann ich mir den Rocco endlich mal richtig vorknüpfen!

Ja, genau, André:

Das LLRV regelt aktiv die LL-Drehzahl, die vom Steuergerät vorgegeben und überwacht wird.

In der K-Jet, dahingegen, ähnelt das Zusammenspiel von WLR und Zusatzluftschieber in seiner Funktion eher der Startautomatik mit LL-Anhebung in einem Vergasermotor. Aktiv geregelt wird hier nix, aber durch ein festes "Thermo-Zeit-Schema" von ...
a) Anfettung und
b) Erhöhung der angesaugten Luftmenge
... kann im Kaltlauf ein (relativ) stabiler LL gewährleistet werden.

Im Vergasermotor lautet das Schema:
(a) übernimmt die Startautomatik, typisch mit einer Bimetallfeder, und
(b) übernimmt der Drosselklappenansteller (typisch eine mechanisch gekoppelte Stufenscheibe).

In der K-Jet lautet das feste Schema:
(a) übernimmt der WLR (mit Bimetall und / oder Thermozeitschalter), und
(b) übernimmt der Zusatzluftschieber (ebenso mit Bimetall / Thermozeitschalter).

Aber - und das ist der springende Punkt - aktiv geregelt bzw. überwacht wird der LL weder im Vergaser noch in der K-Jet. Deswegen ist er ja auch (im Gegensatz zur KE(III)-Jet) einstellbar.

Ciao,
mAARk

200q20V hat geschrieben: Ach ja: Wie funzt eigentlich beim MC das Anheben des Benzindruckes entsprechend des Ladedruckes? Die Spritmenge wird ja sonst nur rein mechanisch entsprechend der Luftmenge per Stauscheibe und MT eingestellt...

Na und? Das reicht doch auch, oder? Der Luftmengenmesser sitzt ja vor dem Turbolader. Wenn der Turbolader also höheren Druck aufbaut, wird entsprechend mehr Luft angesaugt, die Stauscheibe schwenkt höher aus, und es wird mehr Sprit eingespritzt. Die Stöchiometrie bleibt erhalten, und der Benzindruck bleibt dabei (erstmal * ) unverändert.

* Für Kaltlauf und Vollast gibt's natürlich Anfettungsmechanismen (siehe WLR, bzw. Taktventil für Systemdruckreglung im MT).

ALSO: wenn der LMM genügend Luft durchlassen kann, so dass er bei hohem Ladedruck nicht oben "anschlägt", dann kannst du ihn prinzipiell gebrauchen.

Genau das ist ja das Problem beim MC, wenn man den Ladedruck zu weit pusht: dass der LMM an seine Grenze kommt.

Soweit mein Halbkenntnisstand zur aufgeladenen Jetronic...

Ciao,
mAARk

Klar Mark, nur steht dem Einspritzdruck an der Düse bei anstehendem Ladedruck halt doch etwas mehr Luftdruck entgegen, wodurch das evtl n bissl abmagert. Aber ob der Effekt schon so arg is, dass man sich da Sorgen machen muss? Bei reichlich fetter Grundeinstellung dürfte das doch auch so reichen, oder?
Ich such halt grad nach ner Möglichkeit, nicht gleich nen ganzen G60 Motor einbauen zu müssen... (Natürlich abzüglich G-Lader, der wird dann durch nen anderen Fön ersetzt... )

200q20V hat geschrieben:Klar Mark, nur steht dem Einspritzdruck an der Düse bei anstehendem Ladedruck halt doch etwas mehr Luftdruck entgegen, wodurch das evtl n bissl abmagert.

Pardon, das hatte ich nicht bedacht.

Ciao,
mAARk

Macht nix! Is ja net schlimm!
Ich weiß halt net, wieviel des ausmacht. Bei den elektronischen Einspritzern (z.B. 3B) wird dem Effekt ja mit nem Benzindruckregler entgegengewirkt, der den Benzindruck mit anhebt, so dass der Differenzdruck gleich bleibt.
Und da liegt irgendwie meine derzeitige geistige Barriere: Den Systemdruck bei der K-Jet (oder auch KA-Jet) anzuheben bringt ja bekanntlich nix, bzw. eher den gegenteiligen Effekt...
Aber ich glaub, ich hab die Lösung schon gefunden: Ich brauch einfach nen WLR vom 5-Zylinder, der hat nämlich schon ne Vollastanreicherung... (SSP 44)
Was ich da außerdem entdeckt hab erklärt den Effekt mit meinem kaputten Stecker auch ganz gut:
Die Jungs bei VAG in der Entwicklung damals hatten´s irgendwie schon mit ihrem Bimetall, oder?

Ach ja: Meine Quelle für die SSP´s im Netz ist leider versiegt, die Seite, wo sonst immer SSP 1 - 120 kostenlos zur Verfügung standen geht nimmer zu öffnen. Leider konnt ich mir noch nicht alle runterladen. Weiß jemand Rat?