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nämlich wo der ungefähr genau sitzt und wie der aussieht???

Hbae mir das Messgerät von Eblöd ersteigert und das ist auch heut gekommen!

Irgendwo war hier ein Link zu dem Artikel...
http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?Vie ... :IT&ih=013

Jetzt habe ich das Gerät und will es natürlich auch nutzen
bzw meinen MC mal richtig einstellen. Habe im Moment das Gefühl das er nicht richtig läuft, also zuviel verbraucht!

Also wenn hier jemand von Euch vieleicht ein Bild von dem Stecker hat wäre iich mehr als dankbar!!!

Desweiteren ist in der SD immer von RLF die Rede, wo finde ich diese für den MC???

Ich fahre einen MC 1 Bj 88 Nachfacelift!


Schon mal DANKE


Marcus

Hallo!

Du meinst doch den Stecker für's Tastverhältnis (CO)? Der müsste im Dreieck MT, Spritfilter und Ansaugbrücke rumfahren. Ich weiß das vom VFL, ob sich das beim NFL geändert hat, weiß ich nicht.

Danke, den Hinweis werd ich mal verfolgen....
Ja, ich glaub den meinte ich! Wurde so in der SD erwähnt!

Hallo,

genau das Gerät hab ich mir neulich auch noch gegönnt - gutes Teil für wenig Geld.

Der 2-polige Stecker ist unterhalb des LLRV mit den Kabelfarben blau (+) und braun (-).

Aufpassen!

Es wird immer das negative Duty Cycle angezeigt - 60% echtes DC, entspricht also 40% angezeigten DC!

Egal, wenn alles auf 50% steht - nicht egal, wenn man auf dem Messgerät 60% sieht und man denkt, es wäre zu fett.

Das Gegenteil ist aber der Fall - daher dann CO am Mengenteiler vorsichtig in kl. Schritten im Uhrzeigersinn drehen, Inbus raus und kurz Gas geben, warten, bis die Anzeige stabil um einen Mittelwert schwankt.

Wenn CO immer bei 50% bleibt - egal wohin man dreht -> Lambdasonde ausser Funktion.

RLF für 1B und z.T. auch MC: http://www.wischerath.net/Oliver/RLF1BVEZ.pdf

SSP 110: http://www.wischerath.net/Oliver/MC-Motor.pdf

Gruss,
Olli

Hä und wenn du die Pole vertauschst? Bleibts dann immer noch negativ?

Dann zeigt es nix oder 99,9% an -> bringt jedenfalls nix.

Den geistigen Transfer bekommst Du doch hin oder?

Ist übrigens bei allen mir bekannten Messgeräten so - auch beim Schliesswinkeltester (die Funktion kannst Du dafür auch verwenden).

Beim Schliesswinkel müssen es dann 45° sein - Einstellung auf 4-Zylinder, sonst zu viel umrechnerei.

Gruss,
Olli

Transfer?

kardan87 hat geschrieben:Transfer?

Olli meinte wohl nur, ob du es hinkriegst, das Messergebnis von 100 abzuziehen, also im Kopf (geistig) "umzurechnen". Weil es mit Umpolung des Steckers ja nicht getan ist.



Ciao,
mAARk

Genau Mark - das meinte ich!

Biite noch beachten...

- Motor muss warm sein (Öltemp <80°)
- alle Verbraucher ausschalten (Klima, usw)
- LL sollte bei 800/min liegen (kann man mit dem Messgerät auch messen)
- Luftfilter muss i.O. sein.
- Zündung auf Sollwert (ggfs. ausblinken bei MC2)

Gruss,
Olli

Olli W. hat geschrieben:- Motor muss warm sein (Öltemp <80°)

Ähm, Olli, du meinst wohl "mehr als" 80° ...

EDIT: Warum will das Board mein "mehr als" Zeichen nicht einsetzen? Bzw. verschluckt den ganzen Text zwischen "weniger als" und "mehr als"?

Ciao,
mAARk

Moin!

Wie ist das mit der Kurbelgehäuseentlüftung? Schläuche (lt.RLF) ab? Und wenn, wie? T-Stück vorne offen?

Thomas

Moin Thomas,

Wenn man die KGE öffnet (was man ja laut RLF soll - beim NF übrigens auch), so muss man die dadurch entstehende Falschluftquelle im Ansaugtrakt natürlich verschließen, sonst läuft der Motor komplett falsch.

SINN der KGE-Aktion ist, dass keine Benzindämpfe, die evtl. im Öl gelöst sind, in den Ansaugtrakt kommen, und dir die CO-Messung verfälschen.

Aber die einfachere Variante ist, direkt vor der CO-Einstellung einen Ölwechsel zu machen. Dann sind nämlich keine gelösten Benzindämpfe vorhanden, und die CO-Messung ist realistisch.

Ciao,
mAARk

Also Schläuche ab (Ölwechsel ist gerade 1000 km her)!

Blöde Frage zur praktischen Durchführung: der "Verteiler" auf der Zylinderkopfhaube hat drei Anschlüsse - einen für den Schlauch/Rohr vom Kurbelgehäuse, einen der direkt an die Zylinderkopfhaube geht und den dritten für den Schlauch zur Ansaughutze. Den letzteren abziehen und die beiden Öffnungen verschließen oder noch weitere abziehen?

Thomas

Ähm, Olli, du meinst wohl "mehr als" 80° ...

Ja eigentlich schon... (ist Mathe schon so lange her?) *kopfkratz*

Den letzteren abziehen und die beiden Öffnungen verschließen oder noch weitere abziehen?

Genau - nur den abziehen und dann das Loch in der Ansaughutze unbedingt verschliessen, sonst Flaschluft ohne Ende!

Oder Schlauch zur Hutze oben am Ventildeckel ab und Schlauch verschliessen (geht einfacher) mit Verschlusskappe vom CO Entnahmerohr (passt genau in den Schlauch).

Gruss,
Olli

brainless hat geschrieben:der "Verteiler" auf der Zylinderkopfhaube hat drei Anschlüsse - einen für den Schlauch/Rohr vom Kurbelgehäuse, einen der direkt an die Zylinderkopfhaube geht und den dritten für den Schlauch zur Ansaughutze. Den letzteren abziehen und die beiden Öffnungen verschließen oder noch weitere abziehen?

Nur dass hier kein Missverständnis entsteht:

Die KGE selber muss offenbleiben! Sonst baut sich im Kurbelgehäuse Druck auf. Also: den letzteren abziehen und die dadurch entstandenen Öffnungen nur ansaugseitig verschließen, aber motorseitig, am "Verteiler", offenlassen!

Ciao,
mAARk

mAARk hat geschrieben:EDIT: Warum will das Board mein "mehr als" Zeichen nicht einsetzen? Bzw. verschluckt den ganzen Text zwischen "weniger als" und "mehr als"?

Ich tät da jetzt vermuten, dass sich die Software daraus nen HTML-Tag basteln will ...

also Öltemperatur >80°C

Ciao
André

Tatsache, André, hab's grad versucht: alles was zwischen den beiden Zeichen <> steht (außer dem ersten Wort) verschluckt die Software - offensichtlich in einem Versuch, nen Tag zu basteln...

Schon doof, das.

(Oder nützlich, wie man's halt nimmt )

mAARk

Olli W. hat geschrieben:...Aufpassen!

Es wird immer das negative Duty Cycle angezeigt - 60% echtes DC, entspricht also 40% angezeigten DC!...

Hallo Olli,
ich habe das gleiche Gerät und bei mir wird meiner Meinung nach nicht das negative Tastverhältnis angezeigt. Da mich diese Aussage bei der Fehlersuche doch einige Zeit verwirrt hat, versuche ich noch mal zu erklären, wie ich das ganze inzwischen verstehe:

Durch Rechtsdrehen der CO-Schraube wird der CO-Gehalt größer und das auf dem Messgerät angezeigte Tastverhältnis kleiner.
(Bis hier sind wir uns wohl einig)

Aber das „echte“ Tastverhältnis muss IMHO auch kleiner werden, weil die Lambdaregelung erkennt, dass der Motor zu fett läuft und demzufolge abmagert.
Somit wird doch das richtige Tastverhältnis angezeigt, oder!?!

Dafür würde auch sprechen, dass man bei Messungen während der Fahrt das richtige Tastverhältnis angezeigt bekommt, z.B. ca. 70% bei Volllast oder ca. 40% im Schubbetrieb. Wenn wirklich das negative Tastverhältnis angezeigt würde, müsste das ja bedeuten, dass das Steuergerät bei Volllast abmagert (30%) und bei Schubabschaltung anfettet (70%)…

Kannst du meine Gedanken nachvollziehen?

Gruß
Max

Hallo Max und Olli,

Was genau tut denn das Taktventil? Laut meinen Unterlagen zur KA-Jetronic (SSP 69, Teil 2):

1. lässt es den (gedrosselten) Systemdruck getaktet aus der Unterkammer abfließen.
2. ist es ein elektrischer "Öffner", also öffnet, wenn es angetaktet wird.

Ergo: je höher das Tastverhältnis (duty cycle, DC), desto mehr Sprit fließt aus der Unterkammer ab, desto weiter senkt sich die Membran, desto mehr Sprit kann aus der Oberkammer ins ESV gelangen.

Fazit: DC größer = Anfettung, DC kleiner = Abmagerung.

Insofern gehe ich bei den Ausführungen von Max mit: wenn man das CO von Hand fetter stellt (Uhrzeigersinn), so muss der DC kleiner werden, weil die Lambda das fette Gemisch erkennt, und entsprechend abmagert, um Lambda=1 wieder herzustellen.

Bei VL muss der DC größer werden.

Auch ich hätte gern gewusst, Olli, wie du auf die "umgekehrten" Werte kommst?

Ciao,
mAARk

ich dachte ich stelle hier nur mal kurz ne Frage und leiere hier so eine Diskussion an!!!

Habe es grad mal versucht mit dem einstellen!

Also erst die Schraube vorne ganz zu und dann wieder anderthalb Umdrehungen wieder raus!
Dann das Messgerät angeschlossen und einen Wert von 80 angezeigt bekommen... habe dann erst entgegen Uhrzeigersinn gedreht um Ihn runter zu kriegen stattdessen ging er hoch und der Wagen war kurz vorm abwürgen!
Also im Uhrzeigersinn gedreht und jetzt läuft er wieder gut im Drehzahlbereich um 800 - 850 U/min...

Irgendwelche Einwände zu meiner Vorgehensweise???

Bitte, sagt mir wenn ich irgendwas falsch gemacht habe!

Muss morgen wieder 50 km fahren und würde ungern mehr als normal dafür verbrauchen!

Gruß

Marcus


Das Gerät hat übrigens nichts mit minus angezeigt!
Am Stecker wie hier beschrieben angeschlossen, blau (+) braun (-)!

Meinst du die Schraube an der Drosselklappe? Die ist für den Leerlauf!

Leerlauf wird über diese Schraube und durch Messen des Arbeitsstroms des Leerlaufregelventils eingestellt.

CO-Gehalt wird durch Verdrehen der -eigentlich verplombtem- Imbusschraube am Mengenteiler und Messen des Tastverhältnisses eingestellt.

Beide Werte müssen zusammen eingestellt werden!

Kurbelgehäuseentlüftung abgezogen und verschlossen!

Thomas