forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Moin,

Es ist ja allgemein bekannt, dass der Kat (und auch die Lambda-Sonde) erst ab einer bestimmten Temperatur vernünftig arbeiten.
Kennt jemand den Temperaturbereich, wo die beiden anfangen gut zu arbeiten ?

Wie ist es, wenn der Kat altert (oder die Sonde)?
Wird die Wirkung dann einfach nur schlechter, oder verschiebt sich der Arbeitspunkt? Nach unten? nach oben ? Erreicht man diese Temperaturen dann noch im Fahrbetrieb?

Ciao
André

Hallo André,
beim NF wird die Lambdarehgelung erst nach etwa 1-2Minuten aktiviert;
Diese KLR-Systeme erreichen die schnellere Aufheizung des Kats (800"C braucht die Keramik glaub ich) zu errreichen -zwecks Euro 2;
Die Lambdasonde ist beim NF dreipolig und somit beheizt;
Diese Heizung ist IMMER eingeschaltet - da an Klemme 15 (Zündungsplus) versorgt;
Lambdasonden halten selten länger als 60-100tkm;
Ich habe bei mir etwa die 5te drin bei 420tkm;
Der Kat verliert nicht wirklich an Leistung, sondern er setzt sich (Kurzstrecke, Überfettung, Ölverbrauch...) zu oder geht mechanisch kaputt;
Der KAt hat aber auch bei hohen Laufleistungen durchaus noch gute Werte wenn der Rest stimmt...
Gruß StefanS

StefanS hat geschrieben:Hallo André,
Lambdasonden halten selten länger als 60-100tkm;
Ich habe bei mir etwa die 5te drin bei 420tkm

huch, ich habe meine (erste) bei 270.000 erneuert.
Aber ich kann mich erinneren, als die KAT-Technik aufkam, war immer die Rede von 80.000 km Wirksamkeit des Systems.

Der Kat verliert nicht wirklich an Leistung, sondern er setzt sich (Kurzstrecke, Überfettung, Ölverbrauch...) zu oder geht mechanisch kaputt;
Der KAt hat aber auch bei hohen Laufleistungen durchaus noch gute Werte wenn der Rest stimmt...
Gruß StefanS

Meine haben über die letzten 200.000 km in ihrer Wirkung kontinuierlich nachgelassen und die nächste AU wäre eine unüberwindliche Hürde. Wahrscheinlichste Usache: Phosphorvergiftung durch Ölverbrauch. Da laufen pro Jahr bald 60 Liter Öl durch Sch*** Nikasil

Meine erste Lambdasonde habe ich bei 265 tkm gewechselt, da der Einbau des KLR an den Abgaswerten scheiterte ( 0.7% CO ... ).
Da ich schon dabei war, kam gleich ein neuer Kat von HJS rein, der die Euro 2 auch ohne sonstige Modifikationen am Motor schafft.

StefanS hat geschrieben:Die Lambdasonde ist beim NF dreipolig und somit beheizt;
Diese Heizung ist IMMER eingeschaltet - da an Klemme 15 (Zündungsplus) versorgt;
Lambdasonden halten selten länger als 60-100tkm;

hmm, meine ist jetzt ca. 30Tkm drin.
(Wobei ich auch noch eine liegen habe, die irgendwas bei 100tkm, oder mehr haben dürfte, m.E.n. aber auch noch funzt).

Was würde denn passieren, wenn die Heizung nix mehr tut?
Lambdaregelung gar nicht aktiv? Lambdaregelung falsch? Abgaswerte?

Oder (wichtiger für mich), ab welcher Motorlaufzeit bzw. Drehzahl produziert das Abgas genug Wärme, dass auch die unbeheizte Sonde korrekt arbeitet?

Hat jemand Erfahrungswerte für den Widerstand der Sonden-heizung ?
(im RLF wird zur Prüfung beschrieben, Spannung am Stecker messen, müssen 12V an der Heizung ankommen; und Strom messen, 0,5-3A; habe ich noch nicht gemacht)

.
.
.
Hintergrund der Fragen (wollte das erstmal aussen vor lassen, um nicht vorschnell naheliegende Interpretationen zu forcieren):

In Vorbereitung auf die anstehende AU habe ich gestern mal die CO-Werte gemessen und kann das Ergebnis nicht so richtig interpretieren.

Ich habe vorschriftsmäßig warm gefahren (Öl > 80°C), dann am Endtopf gemessen 0,6Vol%CO im Leerlauf, n klein bissl höher bei erhöhtem LL ... nicht schön.
Dann bin ich zur Messung vorne ans CO-Entnahmerohr gegangen, praktisch gleiche Werte.
Das dann n paar mal hin und her zur Sicherheit, auch weil der LL manchmal nicht ganz stabil, daher dann gelegentlich Heckscheibenheizung dazugeschaltet (das stabilisiert bei mir den LL).
Soweit so schlecht: Diagnose: Kat tut nix mehr....

Irgendwann ist jedoch im Leerlauf der CO-Wert am Endtopf auf ca. 0,1 runtergegangen, am Entnahmerohr evtl. auch n bissl, aber nicht relevant (0,6-0,45).
Bei erhöhtem LL (2600U/min) blieb jedoch alles beim alten.

Dann habe ich mal für ca. 2-3Min im Leerlauf auf ca. 4000U/min gehalten, Öltemperatur bei gut 120°C.
Daraufhin war der LL bei ca. 0,05 und erhöhter Leerlauf hielt sich recht stabil bei 0,1-0,15 (was dann ja für ne AU reichen würde).
Selbst bei 4000U/min blieb der Wert unter 0,2 (höhere Drehzahlen ohne Last hat mein Gehör dann nicht verkraftet ).
Am Entnahmerohr hat sich nicht viel geändert.
Diagnose: Irgendwas scheint der Kat nun zu tun.

Nachdem ich dann aber länger wieder im LL laufen liess, Öltemp runter (kurz oberhalb des Strichs ohne Zahl), stiegen die CO-Werte im LL leicht an (um 0,2-0,3), und im erhöhten LL gingen sie wieder über 0,4, Tendenz steigend.

Meine Vermutung geht nun in die Richtung, dass mein Kat ne erheblich erhöhte Temperatur zum arbeiten braucht, als er bei Drehzahlen <3000U/min üblicherweise erhält; bzw. angeregt durch Stefans Hinweise, dass der Effekt entsprechend bei der Sonde auftritt.
(wobei die Sondenheizung kaum den Kat selber heizen wird; und bewirkt eine zu kalte Sonde, dass der Kat nicht (richtig) arbeitet?)

(Die CO-Werte sind nicht unbedingt absolut richtig, da könnten durchaus +-0,2% drin sein, relativ scheint es mir aber sehr verlässlich; 0,6Vol% vorm Kat ist auch sehr genau im Toleranzbereich: 0,1-1,1Vol% CO sollen sich beim NF einstellen; Druckstellerstrom, usw. hab ich hier jetzt nicht gemessen (war aber mal sauber eingestellt worden), da ich ohnehin den langen 3er Imbus nicht dabei hatte )

Falls jemand bis hierher mitgelesen und mitgedacht hat, wäre ich dankbar für Interpretationen, was da los ist.

Ciao
André

Hi André,

der Kat reagiert mit zunehmender Alterung auch träger was die Wirksamkeit angeht, ich hab´ dasselbe Phänomen an meinem NF und MC gehabt.
Anscheinend ist der Test beim erhöhten Leerlauf auch gut als Krücke für alte Kat´s zu missbrauchen.
Die Aufwärmzeit ist laut Aussage meines TÜVlers aber bei fast allen älteren Kat-Fahrzeugen zu beobachten.
Vielleicht hängt´s einfach mit der grösseren Masse und der damit verbundenen längeren Aufheizzeit gegenüber moderneren Kat´s zusammen ?

Gruss

Thomas

@Andre:
Tausch die Lambdasonde, das sollte dein Problem beheben.
Bei mir wars genau das gleiche, aber der Kat war noch soweit i.O. ....
Die Kat-Konditionierung sollte bei 2500 U/min erfolgen, 30 Sekunden lang, Motor warm (Öltemperatur 80° oder darüber).
Erreicht er danach die Werte nicht, ist was faul.

Hallo,
man muss drei Dinge unterscheiden:
1. Der Kat hat NICHTS mit der Sonde zu tun; Der Kat beschleunigt/ermöglicht den Ablauf chemicher Prozesse, ohne dabei selbst einzuwirken; Dieses Funktionieren wird durch Tanken von verbleitem Benzin vollkommen zerstört. Zu mageres Gemisch führt zu einer zu hohen Abgastemperatur, was den (Keramik-)Kat schmelzen lassen kann; Ein zu fettes Gemich setzt den Kat zu - er sieht dasnn aus wie zugerußt;
War jetzt vor Silvester bei der AU (NF-Kat mit 270Tkm - Motor 424Tkm) und Werte im Neuwagenbereich; (Der alte Kat war bei geschmolzen..)

2. Die Lamdasonde ermittelt den Sauerstoffrestgehalt im Abgas; Da der Katalysator den besten Reinigungseffekt bei Lambda = 1 hat, gibt die Sonde einen Spannungswert an die Motorsteuerung um das Gemich entsprechend nachzufetten oder abzumagern....
Die beheizten Sonden messen nur dann richtig, wenn diese Heizung angeschlossen ist; In der Regel sind die Sonden oben im Krümmer nicht beheizt, unten beim Kat schon; Ich hatte anfangs diese Heizung nicht angeschlossen und mein Motor lief auch warm ziemlich bescheiden - die Sonde liefert dann falsche Werte;

Wenn der CO Gehalt zu hoch ist, kann das auch mit undichtigkeiten im Abgassystem zusammen hängen; Wenn man z.B. bei der Messung einen Lappen hinten ins Abgasrohr steckt (bei undichter Abgasanlage) dann kommen die Werte wieder in den grünen Bereich;

3. Undichtigkeiten:
Nach dem Bernulli Prinzip erzeugt strömende Luft einen Unterdruck; In Inneren des Krümmers. Strömmt die Luft ziemlich schnell, dann wird an einem eventuellen Riss Frischluft ins Abgas hineingesaugt;
Also je höher die Motordrehzahl um so grösser der Unterdruck an dem Riss - folge es wird Frischluft durch den Riss angesaugt;
Die Lambdasonde meldet jetzt Dem Steuergerät, das Gemich sei zu mager und macht das gemich immer fetter, je höher der Motor dreht desto FETTer;
Wahrscheinlich ist die Sonde gar nicht defekt!!!!
Die Sonde lässt sich überprüfen, indem man nach einer Wartezeit von mindestens einer Minute die Spannung mit einem Spanungsmessgerät zwischen der schwarzen Leitung der Lamdasonde und Masse misst.
Die funktionierende Lamdasonde liefert ständig Werte zwischen
0,2V (200mV)= gemisch FETT und 0,8V (800mV) = gemisch MAGER.
Bei optimalem Kraftstoff-Luft-Gemisch liegt Lambda bei 1 und die Spannung bei 0,5V (500mV)
Bei intakter Lambdasonde muss die Spannung sich also über den gesamten Bereich änderen; Wenn sie sich danach am oberen oder unteren Grenzwert einpendelt ist irgendwo Falschluft;
Wenn sie gar nicht mehr pendelt - oder nur in einem kleinen Bereich grösser oder kleiner 500mV, dann ist die Sonde defekt;
Bei beheizten Sonden (3 Anschlüsse) z.B. wenn die Sonde im Kat sitzt, dann müssen die beiden weissen Leitungen über Klemme 15 (Plus über Zündung) versorgt sein;
Diese Sonden werden IMMER beheizt - nicht nur im Kaltstart!!!
Hatte es schon 2 mal, dass die Leitungen der Heizung einfach abvibriert waren.
Die Sonde funktioniert dann auch nicht mehr - sie liegt dann bei einem der Grenzwerte 0,2/0,8

(Der letzte Teil des Textes ist aus einem T´hread den ich schon öfter hier geantwortet hatte)
Hoffe, das hilft Dir weiter...

Gruss StefanS

Moin,

danke zunächst mal an alle Mitdenker.

@ Stefan:
dass Sonde und Kat nicht direkt was miteinander zu tun haben, ist mir im Prinzip klar, ich kam nur aufgrund Deines Hinweises mit der Heizung darauf, dass es nicht nur der Kat selber sein muss, der Probleme bereitet.
(abgesehen davon ist ja die Sonde bei mir im Kat drin, also auch beheizt)

Andersrum erklärt eine einfach defekte Sonde auch nicht wirklich meine Probleme; Die Sondenspannung hatte ich früher schon mal intensiv gemessen, zumindest da passte alles (muss ich wohl nochmal wiederholen)

Ach ja, nach meinen Infos sind die 0,2V mager und 0,8V fett.

was mich halt irritiert: wenn das Problem die Sonde als Ursache hätte (egal ob nun grundlegend defekt, oder "nur" die Heizung), würde ich erwarten, dass sich eben nicht nur hinter dem Kat die Werte ändern, sondern wenn sich hinten was tut auch vorne am Entnahmerohr was passiert, eben weil sich das Gemisch ändern sollte; das konnte ich aber nicht feststellen.

Insofern scheint Thomas´Hinweis (schön, dass Du uns endlich wieder gefunden hast ) mit der langen Aufwärmzeit des Kats für mich noch am plausibelsten (obwohl es eben nicht wirklich gut ist, dass er scheinbar bei normaler Fahrt (<3000U/min) gar nicht die nötige Temperatur erreicht.)

Das bloße Austauschen der Sonde scheint mir hingegen eher wenig geeignet zu sein, das Spiel hatte ich schon mal bei ner früheren AU und es hatte rein gar nix gebracht, ausser Kosten.

Ich denke, mir bleibt zunächst mal nix übrig, als
a) Sondenheizung zu prüfen, so gut es geht (hat jemand Erfahrungswerte zum Widerstand?)
b) während der CO Messung parallel die Sondenspannung messen, um zu wissen, wo ich mit dem Lambda liege.
(besser wäre vermutlich ne kombinierte CO/HC/NOx/CO2/O2-Messung zu machen, kann ich aber nicht...)
c) (mal wieder) nach Falschluft zu fahnden.
(ich habe nach wie vor den Verdacht, dass ich im Ansaugtrakt etwas Falschluft kriege, und im Krümmer vermute ich es auch etwas; aber gerade am Krümmer habe ich nicht wirklich Lust (und Geld) was zu machen)

Allgemein habe ich den Verdacht, das mein NF eher mager als fett läuft, und zwar aber auch unter Last und Drehzahl (relativ hohe Öltemperatur).

Wenn ichs mir leisten könnte, würde ich ja auch einfach stur nen neuen Kat und Sonde einpflanzen, aber u.a. weil ich auch definitv mindestens noch an der Handbremse was tun muss, sind meine Möglichkeiten da doch sehr begrenzt.

Bin daher noch über jeden weiteren Tip, der das Problem besser einkreist (oder löst ), dankbar.

Ciao
André

StefanS hat geschrieben:Hallo,
man muss drei Dinge unterscheiden:
1. Der Kat hat NICHTS mit der Sonde zu tun; Der Kat beschleunigt/ermöglicht den Ablauf chemicher Prozesse, ohne dabei selbst einzuwirken; Dieses Funktionieren wird durch Tanken von verbleitem Benzin vollkommen zerstört. Zu mageres Gemisch führt zu einer zu hohen Abgastemperatur, was den (Keramik-)Kat schmelzen lassen kann; Ein zu fettes Gemich setzt den Kat zu - er sieht dasnn aus wie zugerußt;
War jetzt vor Silvester bei der AU (NF-Kat mit 270Tkm - Motor 424Tkm) und Werte im Neuwagenbereich; (Der alte Kat war bei geschmolzen..)

2. Die Lamdasonde ermittelt den Sauerstoffrestgehalt im Abgas; Da der Katalysator den besten Reinigungseffekt bei Lambda = 1 hat, gibt die Sonde einen Spannungswert an die Motorsteuerung um das Gemich entsprechend nachzufetten oder abzumagern....
Die beheizten Sonden messen nur dann richtig, wenn diese Heizung angeschlossen ist; In der Regel sind die Sonden oben im Krümmer nicht beheizt, unten beim Kat schon; Ich hatte anfangs diese Heizung nicht angeschlossen und mein Motor lief auch warm ziemlich bescheiden - die Sonde liefert dann falsche Werte;

Wenn der CO Gehalt zu hoch ist, kann das auch mit undichtigkeiten im Abgassystem zusammen hängen; Wenn man z.B. bei der Messung einen Lappen hinten ins Abgasrohr steckt (bei undichter Abgasanlage) dann kommen die Werte wieder in den grünen Bereich;

3. Undichtigkeiten:
Nach dem Bernulli Prinzip erzeugt strömende Luft einen Unterdruck; In Inneren des Krümmers. Strömmt die Luft ziemlich schnell, dann wird an einem eventuellen Riss Frischluft ins Abgas hineingesaugt;
Also je höher die Motordrehzahl um so grösser der Unterdruck an dem Riss - folge es wird Frischluft durch den Riss angesaugt;
Die Lambdasonde meldet jetzt Dem Steuergerät, das Gemich sei zu mager und macht das gemich immer fetter, je höher der Motor dreht desto FETTer;
Wahrscheinlich ist die Sonde gar nicht defekt!!!!
Die Sonde lässt sich überprüfen, indem man nach einer Wartezeit von mindestens einer Minute die Spannung mit einem Spanungsmessgerät zwischen der schwarzen Leitung der Lamdasonde und Masse misst.
Die funktionierende Lamdasonde liefert ständig Werte zwischen
0,2V (200mV)= gemisch FETT und 0,8V (800mV) = gemisch MAGER.
Bei optimalem Kraftstoff-Luft-Gemisch liegt Lambda bei 1 und die Spannung bei 0,5V (500mV)
Bei intakter Lambdasonde muss die Spannung sich also über den gesamten Bereich änderen; Wenn sie sich danach am oberen oder unteren Grenzwert einpendelt ist irgendwo Falschluft;
Wenn sie gar nicht mehr pendelt - oder nur in einem kleinen Bereich grösser oder kleiner 500mV, dann ist die Sonde defekt;
Bei beheizten Sonden (3 Anschlüsse) z.B. wenn die Sonde im Kat sitzt, dann müssen die beiden weissen Leitungen über Klemme 15 (Plus über Zündung) versorgt sein;
Diese Sonden werden IMMER beheizt - nicht nur im Kaltstart!!!
Hatte es schon 2 mal, dass die Leitungen der Heizung einfach abvibriert waren.
Die Sonde funktioniert dann auch nicht mehr - sie liegt dann bei einem der Grenzwerte 0,2/0,8

(Der letzte Teil des Textes ist aus einem T´hread den ich schon öfter hier geantwortet hatte)
Hoffe, das hilft Dir weiter...

Gruss StefanS

Hallo StefanS,

Mit diesen deinen Angaben,kann man sich also ne Menge Sucherei ersparen,bzgl. Fehlersuche Falschluft.
Fehlt nur noch ne Anzeige im KI um beim Beschleunigen überwachen zu können,ob die Werte im Toleranzbereich liegen,oder nicht etwa irgentwo Falschluft entstanden ist,und es beim Beschleunigen das Gemisch abmagert.

Für mich sehr wertvoller Beitrag,...und schon gesichert.

Sowas müsste eigentlich in eine Textdatei,zum herunterladen rein.
Wicki lässt sich ja nicht runterladen.

mfg
Kurt

Ok, dann hätte ich gerne eine Fehleranalyse zu folgendem Problem:
AU Sept. 04, CO gerade noch gut, 0.3%.
Im Januar 05 wollte ich den KLR von HJS einbauen, der für erhöhten Leerlauf (3500 U/min) 0,15% und für erhöhten Leerlauf (4000 U/min) 0,1% CO vorschreibt (wenn ich das noch richtig im Kopf habe).
Also, an den Tester: Werte 0,7% CO (Leerlauf und erhöht) konstant, Lambda=1 ??
Was war denn da nun kaputt?
Der Kat sah etwas zugerußt aus, nachdem ich ihn draußen hatte, die Sonde war kräftig schwarz am Körper.
Nach Einbau der Neuteile erreichte der Motor problemlos 0,0% CO Leerlauf und erhöht.
Was war denn nun am Wahrscheinlichsten ?
Sonde hin, Kat hin, beides hin oder gar Falschluft?
Thx,
MadOne

MadOne hat geschrieben:Ok, dann hätte ich gerne eine Fehleranalyse zu folgendem Problem:
AU Sept. 04, CO gerade noch gut, 0.3%.
Im Januar 05 wollte ich den KLR von HJS einbauen, der für erhöhten Leerlauf (3500 U/min) 0,15% und für erhöhten Leerlauf (4000 U/min) 0,1% CO vorschreibt (wenn ich das noch richtig im Kopf habe).
Also, an den Tester: Werte 0,7% CO (Leerlauf und erhöht) konstant, Lambda=1 ??
Was war denn da nun kaputt?
Der Kat sah etwas zugerußt aus, nachdem ich ihn draußen hatte, die Sonde war kräftig schwarz am Körper.
Nach Einbau der Neuteile erreichte der Motor problemlos 0,0% CO Leerlauf und erhöht.
Was war denn nun am Wahrscheinlichsten ?
Sonde hin, Kat hin, beides hin oder gar Falschluft?
Thx,
MadOne

Wenn die Sonde schon älter war,würde ich glatt blind auf Sonde tippen.
Das siehste aber erst richtig am Oszi.
Und zwar wenn die Sinuskurven nur fragmentiert erscheinen,oder teilweise sogar komplette Aussetzer darstellen.
Geht,geht nicht,geht,geht wieder ein bischen,geht ganz,geht wieder nicht etc. etc.

Gruss
Kurt

Moin,

So, nun war ich eben auf Testfahrt, wirklich tiefergehende neue Erkenntnisse (im Sinne von "aha, da liegt das Problem versteckt") hat es irgendwie nicht gebracht, am ehesten bestätigt sich Thomas T.s Theorie des langen Anwärmens.

a) Sondenheizung zu prüfen, so gut es geht (hat jemand Erfahrungswerte zum Widerstand?)

Sondenheizung scheint ok, 12V liegen am Stecker an, Strom ging von ca. 3A relativ zügig auf ca. 0,95A runter und blieb da recht stabil (nur Zündung an).
Zum Vergleich hab ich die alte Sonde auch mal gemessen, fing bei 2,8A an, zügig runter auf ca. 1,2A in ca.20sek, nach ner Minute wurde sie merkbar warm, nach 2-3min war sie fühlbar heiss, Strom dann auch bei knapp unter 1A.

b) während der CO Messung parallel die Sondenspannung messen, um zu wissen, wo ich mit dem Lambda liege.

Bei Motorstart stellten sich ca. 0,54V ein, nach ca. 30sek fing die Spannung das schwanken an, zunächst im eher fetten Bereich (0,6-0,8V), mit wärmer werdendem Motor war nach 2-4min eine Schwanken im vollen Intervall von 0,1-0,8V festzustellen.
Sehr schön liess sich auch die Schubabschaltung (ca. 0,05V) und das anschliessende Wiedereinsetzen der Regelung bei Drehzahl <1300 nachvollziehen.
Im gesamten weiteren war dieses Schwanken immer da, ohne übermässige Auffälligkeiten zu haben; mit höherer Drehzahl wurde der Schwankungsbereich tendenziell schmaler. Das ganze verhielt sich nicht anders, als bei früheren Messungen, die ich vor geraumer Zeit mal durchführte.

Allgemein habe ich den Verdacht, das mein NF eher mager als fett läuft, und zwar aber auch unter Last und Drehzahl (relativ hohe Öltemperatur).

Die Sondenspannung hat nun keinen ernsthaften Hinweis auf diesen Verdacht gegeben.


Ich habe dann die schon dargestellte Messung des CO-Wertes im LL und erhöhten Leerlauf nochmal wiederholt, alles in allem das selbe Ergebnis.

- normal warmer Motor: LL: 0,45Vol%, erhöhter LL: 0,6%
- nach einigem hin-und-her-Gespiele (Öl mittelwarm): LL 0,1, erhLL 0,6
- nach ca. 1min 4000U/min: LL: 0,05, erhLL: 0,2-0,4
- Motor abkühlen lassen (u.a. kurz aus; Öl normal): LL: 0,5, erhLL 0,5-0,7
Dann nochmal der Gegencheck: Erhöhte LL-Drehzahl (2600U/min) stur über 3..4 min gehalten, ÖlTemp geht bis gut auf die 1 von 130°C:
- plötzlich fällt der CO von 0,6 auf ca. 0,15-0,2 runter und bleibt da offenbar recht stabil. im LL sinds dann 0,05-0,1.

Soweit so gut, vieleicht kann man damit ne AU versuchen, wenn man dabei bleibt und drauf achtet, wie es abläuft
(denn freilich gab es auch Phasen, in denen der Motor sehr warm war, aber die CO-Werte trotzdem hoch, oder der Motor schon wieder eher kalt, CO aber noch ok....)

Ciao
André