forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo,
mein Problem (so glaube ich) ist, dass das System nicht richtig funktioniert.
Ich habe beobachtet, dass bei Kaltstart die Drehzahlerhöhung, die das System mit sich bringt, bei Außentemperaturen ab ca. 5°C und darüber herbeigeführt wird, darunter aber eigentlich immer ausbleibt. Habe dieses Problem eigentlich seit der kalten Jahreszeit, im Sommer hat es immer funktioniert., deswegen weiß ich nicht, ob das so gewollt ist.

Meine Frage ist nun, ob das bei anderen HJS-Systemen acuh so ist.

Hat jemand damit bei Defekt Erfahrung, läuft das auf Garantie, bzw wer muß die Kosten im Falle eines Defektes übernehmen (damals beauftragte Werkstatt, oder ich)?

Gruß Daniel

Bollwerk hat geschrieben:Hallo,
mein Problem (so glaube ich) ist, dass das System nicht richtig funktioniert.
Ich habe beobachtet, dass bei Kaltstart die Drehzahlerhöhung, die das System mit sich bringt, bei Außentemperaturen ab ca. 5°C und darüber herbeigeführt wird, darunter aber eigentlich immer ausbleibt. Habe dieses Problem eigentlich seit der kalten Jahreszeit, im Sommer hat es immer funktioniert., deswegen weiß ich nicht, ob das so gewollt ist.

Meine Frage ist nun, ob das bei anderen HJS-Systemen acuh so ist.

Hat jemand damit bei Defekt Erfahrung, läuft das auf Garantie, bzw wer muß die Kosten im Falle eines Defektes übernehmen (damals beauftragte Werkstatt, oder ich)?

Gruß Daniel

Und wo ist jetzt Dein Problem ? Ist doch egal ob das Teil funktioniert, oder nicht. Hauptsache es ist eingetragen und macht sonst keinen Aerger. Bei einer AU wird nicht festgestellt ob das Teil funktioniert. Bei einer AU wird dieser KLR auch nicht ueberprueft. Deine Abgase sind mit oder ohne KLR bei einer normalen AU absolut identisch. Nur beim Kaltstart sind die Abgase mit KLR anders durch zusaetzliche Luftzufuehrung und erhoehter LL-Drehzahl. Die AU wird aber immer bei betriebswarmen Motor gemacht . Sei froh, wenn der Wagen bei eisigen Temperaturen nicht in den hoechsten Toenen herumjodelt. Ich finde das HJS System durch die relativ starke Drehzahlanhebung im kalten Zustand eh beschissen. Bei TwinTec merkt man eigentlich gar nichts von dem System.

Gruss

Christian

christianNF44QAvant hat geschrieben: Und wo ist jetzt Dein Problem ? Ist doch egal ob das Teil funktioniert, oder nicht. Hauptsache es ist eingetragen und macht sonst keinen Aerger.

Hi Christian,
also so kann ich das nicht bestätigen. Ich finde schon, dass das teil funktionieren muss

Scherz bei Seite @daniel, ziehe die Sicherung an dem Schrott (falls es eine hat, dann am besten eine defekte rein steken, wegen Grünweiß ) und lege das System tot.
Das ist der gleiche Schmu wie der Käse mit den Partikelfiltern und Euro4
Audi+VW bekommen immer Punktabzüge, weil sie in den 4+6Zyl-Diesel noch keinen DPF oder nur gegen Aufpreis anbieten. Das liegt daran, dass die meisetn Hersteller die EURO4-Norm ohne diesen nicht erreichen und somit auf einen DPF zurückgreifen müssen. Die kleinen VW+Audis erreichen diese Norm eben ohne DPF. Nur Touarg, Phaeton, Multivan udn A6+A8 gibt es sereienmäßig mit dem Filter, da CO2 und Russ Ausstoß proportional zum Verbrauch ist.
Für einen Turbo ist ja so ein zusätzlicher Filter im Abgastarckt Gift, da Wirkungsgradverschlechterung durch Abgasgegendruck. Ich würde mir wünschen, dass manche Automobilverbände und Dumm-Politiker etwas mehr Weitblick hätten. Ich würde nämlich einen geringeren Verbrauch eher gutheißen, als einen Anstieg um 0,5l durch einen DPF. Soviel zum Thema Resourcenschonung. Und was für eine Inovotion ist denn das, wenn ich Abgas zig fach filtere, dass die Werte immer besser werden. dafür braucht man nichtmal Volksschule, denn jeder 10jährige Jung weiß das, wenn er Kippen kauft
Nur Schade, dass nur die wenigstens wissen, dass von Peugeot das beim dem hässlichen Van nur ein Marketing-Gag war um den schleppenden Verkauf 2002 anzukurbeln durch Zugabe eines DPF um dann es als "grünes"Auto anzupreisen. Ja leider mit Erfolg.

Bin jetzt doch etwas abgeschweift
Aber wirf es raus. Im Alltagsverbrauch/Ausstoß hat sich sowieso nichts geändert. Nur eben im Kaltzustand ist eine kleine Verbesserung des Abgas erzielt worden, aber das ist so minimal, so dass man kein schlechtes Gewissen haben muss.

Grüße Tim

Hallo Christian!
Das die Werte identisch sind mit oder ohne KLR ist so nicht richtig.Hab eins von Twin-Tec drinnen und da muss der CO-Wert 0,1 anstatt 0,3 betragen.Dachte ja auch immer das das in etwa gleich ist,aber der TÜV hat mich eines besseren belehrt.Diese Teile sollen wirklich bessere Abgasnormen herbeiführen,ansonsten wäre das KLR ja sinnlos.


Gruß Björn

@Björn: nee, ganz so ist es nicht.

a) Für die EINBAUprüfung wird vom Hersteller ein spezieller Kat-Test verlangt, der schärfere Grenzwerte hat als die normale AU (eben die 0,1Vol%).

b) Dieser Kat-Test wird VOR dem Einbau gemacht, da ist also der KLR nicht aktiv, da noch im Karton.
(d.h. der Kat selber (ohne KLR) muß für den zulässigen Einbau bessere Grenzwerte erfüllen, als die schlechtest-erlaubten bei der AU).

c) wenn zu irgendeinem späteren Zeitpunkt eine AU gemacht wird, gelten wieder die 0,3/0,5Vol% CO fürs bestehen der AU.

d) Der Grenzwert der AU hat reichlich wenig mit der erfüllten Abgasnorm zu tun. Die Grenzwerte (0,5 im LL, 0,3 im erhöhten LL) gelten für alle Abgsanormen (Euro1,2,3,4) gleich.
Die AU ist nix weiter als ein grundlegender Funktionstests des Kat. Ob und welche Abgasnorm damit eingehalten wird, ist damit nich festzustellen.
Auch ein Fz. mit nur Euro1 und nagelneuem Kat, top eingestellt, usw. hat i.d.R. ein CO<0,05Vol% (ohne jede Zusatzmassnahme).

e) Es ist richtig, dass eine bessere Abgasnorm durch den KLR erzielt wird. Das hat aber sehr wenig mit den tatsächlichen Abgasmessungen (während der AU) zu tun.

f) (wurde glaub ich schon drauf hingewiesen): die AU findet bei warmem Motor statt, bei warmem Motor ist der KLR aber nicht aktiv, der ist nur bei kaltem Motor aktiv, dementsprechend kann er auch keine Wirkung auf die Abgaswerte bei warmem Motor haben.

g) (zur erläuterung, was sich denn ändert): Euro1 und Euro2 unterscheiden sich nur in einem Punkt: bei Euro1 wird der Testzyklus nicht sofort mit Motorstart (kalt) gestartet, sondern erst nach einer Warmlaufphase von 40sek. Bei Euro2 eben sofort.
Es wird dann ein bestimmter Fahrzyklus durchlaufen und das gesamte Abgas aufgefangen und die Schadstoffe bestimmt.
Bei Euro2 sind da mehr drin, weil in den ersten 40sek. (die bei Euro1 nicht mitgemessen werden) viele ungereinigte Abgase durchgehen, weil der Kat noch nicht arbeiten kann.
Der KLR bewirkt nun, dass der Kat schneller gut arbeitet (schnellere Erwärmung durch mehr Drehzahl). Hierdurch kann eben auch der Euro2-Zyklus erfolgreich durchlaufen werden.

Diese gesamte Untersuchung wird aber nur innerhalb eines Mustergutachtens an einem einzelnen Wagen durchgeführt, und eben dann geschlossen, dass jeder Wagen dieses Typs, bei Einhaltung bestimmter Grenzwerte (Kat-Test vor Einbau) diesen Zyklus auch hinreichend gut bestehen könnte.

Ciao
André

André hat geschrieben:@Björn: nee, ganz so ist es nicht.

a) Für die EINBAUprüfung wird vom Hersteller ein spezieller Kat-Test verlangt, der schärfere Grenzwerte hat als die normale AU (eben die 0,1Vol%).

b) Dieser Kat-Test wird VOR dem Einbau gemacht, da ist also der KLR nicht aktiv, da noch im Karton.
(d.h. der Kat selber (ohne KLR) muß für den zulässigen Einbau bessere Grenzwerte erfüllen, als die schlechtest-erlaubten bei der AU).

c) wenn zu irgendeinem späteren Zeitpunkt eine AU gemacht wird, gelten wieder die 0,3/0,5Vol% CO fürs bestehen der AU.

d) Der Grenzwert der AU hat reichlich wenig mit der erfüllten Abgasnorm zu tun. Die Grenzwerte (0,5 im LL, 0,3 im erhöhten LL) gelten für alle Abgsanormen (Euro1,2,3,4) gleich.
Die AU ist nix weiter als ein grundlegender Funktionstests des Kat. Ob und welche Abgasnorm damit eingehalten wird, ist damit nich festzustellen.
Auch ein Fz. mit nur Euro1 und nagelneuem Kat, top eingestellt, usw. hat i.d.R. ein CO<0,05Vol% (ohne jede Zusatzmassnahme).

e) Es ist richtig, dass eine bessere Abgasnorm durch den KLR erzielt wird. Das hat aber sehr wenig mit den tatsächlichen Abgasmessungen (während der AU) zu tun.

f) (wurde glaub ich schon drauf hingewiesen): die AU findet bei warmem Motor statt, bei warmem Motor ist der KLR aber nicht aktiv, der ist nur bei kaltem Motor aktiv, dementsprechend kann er auch keine Wirkung auf die Abgaswerte bei warmem Motor haben.

g) (zur erläuterung, was sich denn ändert): Euro1 und Euro2 unterscheiden sich nur in einem Punkt: bei Euro1 wird der Testzyklus nicht sofort mit Motorstart (kalt) gestartet, sondern erst nach einer Warmlaufphase von 40sek. Bei Euro2 eben sofort.
Es wird dann ein bestimmter Fahrzyklus durchlaufen und das gesamte Abgas aufgefangen und die Schadstoffe bestimmt.
Bei Euro2 sind da mehr drin, weil in den ersten 40sek. (die bei Euro1 nicht mitgemessen werden) viele ungereinigte Abgase durchgehen, weil der Kat noch nicht arbeiten kann.
Der KLR bewirkt nun, dass der Kat schneller gut arbeitet (schnellere Erwärmung durch mehr Drehzahl). Hierdurch kann eben auch der Euro2-Zyklus erfolgreich durchlaufen werden.

Diese gesamte Untersuchung wird aber nur innerhalb eines Mustergutachtens an einem einzelnen Wagen durchgeführt, und eben dann geschlossen, dass jeder Wagen dieses Typs, bei Einhaltung bestimmter Grenzwerte (Kat-Test vor Einbau) diesen Zyklus auch hinreichend gut bestehen könnte.

Ciao
André

Jepp, so ist es. Die KLR´s bringen nur kurz nach dem Kaltstart bessere Abgaswerte und dies wird durch zusaetzliche Frischluftzufuehrung (Abmagerung) und Drehzahlerhoehung (KAT soll dadurch schneller seine Betriebstemperatur erreichen) erreicht. Im Grunde genommen sind die KLR´s eigentlich ein Witz. Politisch gesehen geht es vordergruendig auch nicht um Abgase sondern um Kohle. Mit den KLR´s hatte die Wirtschaft immerhin etwas Gutes.......

Gruss

Christian

Hallo!
Soweit so gut.
Aber wie bekomm ich das olle Ding denn legal eingetragen wenn meiner garnicht die 0,1 CO-Wert erlangen kann?
Oder bin ich zu blöd?


Gruß Björn

Björn S. hat geschrieben:Aber wie bekomm ich das olle Ding denn legal eingetragen wenn meiner garnicht die 0,1 CO-Wert erlangen kann?

was meinst Du mit "nicht erlangen kann" ?
Wenn Dein Kat aufgrund von Alterserscheinungen diesen Kat-Test nicht mehr besteht, dann müsstest Du einen neuen einbauen.
Entweder einen nagelneuen Original, dann kann die Werkstatt glaub ich ohne weiteren Test unterschreiben, dass die Werte eingehalten werden, oder es wird ein baugleicher neuer eines anderen Herstellers eingebaut.
(ob hier auch ein universeller Kat von z.B. unifit als baugleich zählt, weiss ich nicht, auf jeden Fall muss eine ABE-Nr eingetragen werden)
(Bei den Kosten eines Original-Kat + KLR macht es aber mehr Sinn, sich von HJS direkt den sogar etwas billigeren Upgrade-Kat zu nehmen, der dann ohne KLR Euro2 erfüllt und eingetragen werden kann)

Alternativ probiert man solange gebrauchte durch, bis man einen erwischt, der die Werte einhält.

Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, dass offenbar viele Werkstätten diesen Vordruck für den Kat-Test ausfüllen, ohne Abgaswerte zu messen.

Ciao
André

aber bei der nächsten AU isses doch wieder nix mit durchkommen...
nicht weil die klr net funzt oder ähliches , sondern weil eben der co wert schon net fur euro 1 langt .. meiner war mit u-kat besser .. wenn ich mich recht entsinne is ja schon etwas her...

christianNF44QAvant hat geschrieben:Politisch gesehen geht es vordergruendig auch nicht um Abgase sondern um Kohle.
Mit den KLR´s hatte die Wirtschaft immerhin etwas Gutes.......

Na wenn die Wirtschaft wenigstens etwas für unsere Wagen entwickeln würde ...

Da die aber keinen Bedarf sieht, wäre es doch irgendwie gerecht, wenn
der Staat den (werdenden) Young- und Oldtimern unter die Arme greift,
z.B. indem Autos, die die beste für Ihren Typ verfügbare Abgasnorm
einhalten, die günstigste Steuerklasse gilt.

Aber dann hat der Staat kein Druckmittel mehr, den Bundesbürgern
neue Autos aufzudrücken.

Gruß

Christoph
-----------
big brother is watching you

Hallo!
Vor dem Einbau hatte er ja gute Messwerte gehabt die allerdings sich nicht gebessert haben nach dem Einbau sowie es vorgeschrieben ist.!
Der Lambda wert hingegen liegt im Toleranzbereich von Twin-Tec!
Kann es denn nun am Kat liegen das er den Wert mit dem KLR nicht schafft den er haben muss?

Gruß Björn

Björn S. hat geschrieben:Vor dem Einbau hatte er ja gute Messwerte gehabt die allerdings sich nicht gebessert haben nach dem Einbau sowie es vorgeschrieben ist.!

Ähm, schuldigung, wenn ich jetzt mal sehr direkt werde, aber...:
Hast Du unsere Anmerkungen eigentlich überhaupt nicht gelesen, oder verstehst Du sie nicht, oder glaubst Du uns einfach nicht ?

Nochmal zum Mitschreiben:
Die Messwerte bei der Abgasprüfung (egal ob AU, oder Twin-tec-Kat Test) ändern sich nicht durch den KLR, das kann und soll nicht sein.
Die Messwerte werden bei warmem Motor aufgenommen, bei warmem Motor ist der KLR abgeschaltet.
Nach Einbau ist kein weiterer Kat-Test nötig oder vorgeschrieben, der Kat-Test nach Twintec-Vorschrift wird vor dem Einbau durchgeführt

Kann es denn nun am Kat liegen das er den Wert mit dem KLR nicht schafft den er haben muss?

Ja, das ist möglich und wahrscheinlich.
(ich gehe mal davon aus, dass der Lambdawert, Lambdaausregeln und damit im Normalfall auch die Gemischgrundeinstellung i.o. sind)

Du kannst mal versuchen, ob die Werte besser werden, wenn Du den Motor RICHTIG stark aufwärmst.

Ich war heute zur AU. Bei normal warmem Motor (Wasser ca. 95°C, Öl ca. 100°C (auf dem Strich ohne Zahl)) lagen die CO-Werte bei ca. 0,5-0,6, also zu hoch. Habe dann für 2-3Min. den LL auf ca. 3500 gehalten, so dass die Öltemperatur auf knapp 120°C ging, nun sanken die Werte auf 0,2 bei erhöhtem LL und 0,11 bei LL, AU bestanden.
(mit 130°C hab ich sie vorher in nem Testlauf auch mal nideriger bekommen, 0,05 und 0,1 (hatte ich schon mal geschrieben))

Ein alter Kat braucht mitunter eine gute Aktivierungstemeperatur.

Ciao
Finduran

Hallo!
Natürlich habe ich alles genau gelesen und auch verstanden was ihr mir erklärt habt.
Das war mir, bevor ich beim TÜV war, ja auch bekannt.Der hat mir aber gesagt das eine Prüfung vor und nach dem Einbau zu erfolgen hat!Ich hab mir das ja nicht ausgedacht das er das so macht.
Laut Twin-Tec,da geb ich dir auch Recht, ist nur ein Test vor dem Einbau erforderlich(Hab die Anleitung ja grad vor mir).
Zu deinen Werten nocheinmal.Kann es sein das meine Werte nicht stimmen da mein Thermostat und/oder Multifuzzi im Arsch sind?


Gruß Björn

Björn S. hat geschrieben:Das war mir, bevor ich beim TÜV war, ja auch bekannt.Der hat mir aber gesagt das eine Prüfung vor und nach dem Einbau zu erfolgen hat!Ich hab mir das ja nicht ausgedacht das er das so macht.
Laut Twin-Tec,da geb ich dir auch Recht, ist nur ein Test vor dem Einbau erforderlich(Hab die Anleitung ja grad vor mir).

hmm, ok, dann solltest Du die Hinweise (sowohl die Anleitung als auch die Kommentare hier) dringend Deinem Tüv-Prüfer vorlegen, und ihn ausserdem mal fragen, ob er eigentlich weiss, wie der KLR arbeitet....
(anders gesagt, die doppelte Prüfung ist unnütz, und wenn der Prüfer tatsächlich andere Werte erwartet durch den KLR hat er keine Ahnung von seinem Job )

Ich frage mich ohnehin schon die ganze Zeit, was Du überhaupt beim Tüv willst wegen dem KLR. Das Teil hat ne ABE, der Tüv hat damit nix mehr zu schaffen. Es ist ja vorgesehen, dass eben eine Werkstatt den ordnungsgemässen Einbau bestätigt, nicht der Tüv (und scheinbar nicht ohne Grund..).

Zu deinen Werten nocheinmal.Kann es sein das meine Werte nicht stimmen da mein Thermostat und/oder Multifuzzi im Arsch sind?

Multifuzzi auf jeden Fall nicht, hat nix mit der Motorsteuerung zu tun; auch der 2-pol.Temperaturgeber dürfte eher nicht verantwortlich sein (ggf. mal Widerstand messen, Werte habe ich schon oft geschrieben hier im Forum).

Das Thermostat wirkt sich zwar allgemein auf Motorlauf und Verbrauch aus, aber für die Abgasmessung ist das auch unerheblich. Bei der Messung steht der Wagen ja, d.h. der Motor wird auch bei offen kaputtem Thermostat warm oder heiss (kein Fahrtwind).
(wenn es geschlossen kaputt ist, würde der Motor ohnehin zu warm werden, was aber die Abgasmessung auch eher günstig beeinflussen würde; das würdest Du aber auch merken)

Wie sind denn eigentlich die tatsächlichen Werte?

Ciao
André

Da ich das ja selbst eingebaut habe brauchte ich ja irgendjemand der mir das Bescheinigt.Beim Boschdienst bei uns wird man nur ausgenommen meiner Meinung nach.Die Testen und Testen und gebracht hat es allerdings nichts!Und Geld ist man trotzdem los.
Wenns beim Tüv nicht klappt bezahlt man jedenfalls nichts.

Wenn du die Werte auf das Thermostat Problem beziehst,kann ich dir nur sagen was ich an den Instrumenten ablesen kann.Die genauen Werte hab ich noch nicht gemessen!


Gruß Björn

Björn S. hat geschrieben:Da ich das ja selbst eingebaut habe brauchte ich ja irgendjemand der mir das Bescheinigt.Beim Boschdienst bei uns wird man nur ausgenommen meiner Meinung nach.Die Testen und Testen und gebracht hat es allerdings nichts!Und Geld ist man trotzdem los.
Wenns beim Tüv nicht klappt bezahlt man jedenfalls nichts.

Wenn du die Werte auf das Thermostat Problem beziehst,kann ich dir nur sagen was ich an den Instrumenten ablesen kann.Die genauen Werte hab ich noch nicht gemessen!


Gruß Björn

Wenn man das System selbst einbaut, muß man natuerlich schauen, welche Werkstatt dies dann abzeichnet. Die Werkstaetten wollen schließlich selbst Geld verdienen und weigern sich daher teilweise, den Einbau zu bestaetigen. Wenn man allerdings mit den Leuten redet, funktioniert dies eigentlich schon. Wenn man noch etwas Geld nachschiebt, duerfte derjenige evtl. zwar etwas maulen, dies aber dann doch machen. Mit Bekannten aus dem Werkstattbereich ist das Ganze dann natuerlich gar kein Problem mehr.

V o r dem Einbau haettest Du den KAT bei einer Werkstatt, oder beim TÜV ueberpruefen lassen muessen. Wenn der Wagen dann die geforderten Werte nicht erreicht, kann man sich den Einbau des KLR sparen. Die Abgaswerte sind mit und ohne KLR bei der AU gleich, daher ist es eigentlich nicht moeglich, dass spaeter die Werte nicht mehr passen. Wenn der alte KAT eben nicht mehr 100%ig ok ist und die vorgegebenen Werte nicht mehr erreicht werden koennen, dann ist auch nichts mit KLR.

Laß Dir die Sache mit einem Bekannten aus dem Werkstattbereich aber nochmals durch den Kopf gehen , da schafft es Dein Wagen bestimmt, da Dein KAT in Wirklichkeit nagelneu ist und Du es nur nicht weißt ..... . Dein Wagen wuerde da auch EURO 4 erreichen koennen .....

Gruss

Christian

Gruss

Christian

Hi Christian!
Hab schon mit nem Kollegen geredet.Der will das ganze mal in Angriff nehmen!Mir langt allerdings auch Euro 2 Euro 4 wäre ein wenig zu heftig.
Kollege von mir hat sogar Euro 2 für seinen MC Q bekommen!
Wo soll das bloss noch hinführen


Gruß Björn

...Werkstätten, die tatsächlich selbst für zwei AU-Läufe nichts berechnen.
Und nein, dort war ich nicht Stammkunde und es war auch kein Bekannter von mir.
Der erste Lauf war KLR-HJS, durchgefallen, selbst nach 2 Minuten Anwärmzeit (0,7% CO).
Der zweite Lauf war HJS-Kat Euro 2 mit neuer Lambdingsbums, bestanden mit 0,0% CO selbst bei 3500 U/min
Meine Frage nach der Rechnung für den ersten Lauf wurde mit "Lassen wirs mal gut sein" beantwortet, für die Einbauüberprüfung des HJS-Kat (mit AU-Lauf und Sichtprüfung) wurden mir exakt 0 (in Worten Null) Euro berechnet.
Nicht alle wollen abzocken ...

Auweia,

ich lese hier immer was von HJS-KLR und und TWINTEC KLR undund.......

Muß aus gegebenem Anlaß mal drauf hinweisen:Die Systeme von Twintec und HJS haben nicht das geringste miteinander zu tun !!!!!!

Während der HJS-Scheiß AUSSCHLIEßLICH NUR die Leerlaufdrehzahl erhöht um den Kat schneller anzuwärmen(das ergibt sich aus dem Prüfzyklus für die Abgasnorm-Bestimmung,der kalte Motor wird gestartet und erst nach 20 Sekunden wird angefahren.Das nutzt HJS aus),aber ansonsten den Motor absolut nicht sauberer macht als vorher....

...wird bei dem TwinTec-System,auch KLR genannt,dem kalten Motor bei SERIENMäßiG erhöhter Kaltlaufdrehzahl(also nix Drehzahlerhöhung durch das System)dosiert Nebenluft zugeführt wird.
Dadurch wird die kritische Warmlaufphase verbessert und bei gut 40-50 Grad Kühlwassertemperatur wieder abgeschaltet,denn danach erfüllen die betreffenden Motoren die angepeilte Schadstoffnorm sowiso.



Also nochmal:der HJS-Kram ist nichts anderes als ein Ausnutzen einer Prüfungslücke und bringt absolut NICHTS für die Schadstoffreinheit,während der TwinTec KLR TATSÄCHLICH den Schadstoffausstoß mindert.
Zudem ist der KLR auch noch rein mechanisch,d.h. problemlos,während das HJS-Dingens in die Motorsteuerung elektrisch eingreift und zu Problemen führen kann.

Leider hat mein Papa sich damals auch so einen Mist in seinen Passat einbauen lassen,daher kann ich als Erfahrungswert

@BOLLWERK

vermelden:bei richtig kaltem Wetter setzt die Drehzahlerhöhung tatsächlich nicht so oft ein wie bei warmen,warum auch immer.Das ist also normal und kein Grund zur Beunruhigung.

Abklemmen schadet beim HJS absolut nicht,die Abgase werden nicht schlechter dadurch.



Gruß Jo
*absoluter TwinTec-Verfechter*

Hi Jo,

Ich hab ne Euro2 Kat von HJS drinne.
Der braucht keine Drehzahlerhöhung.
Der taucht aber wat,oder ?

Gruss
Kurt

Kurt Marqnat hat geschrieben:Hi Jo,

Ich hab ne Euro2 Kat von HJS drinne.
Der braucht keine Drehzahlerhöhung.
Der taucht aber wat,oder ?

Gruss
Kurt

Moin Kurt,

mit dem sogenannten Upgrade-Kat von HJS bist du auf der sicheren Seite,der ist legitim und bringt auch die Euro 2.

Einzig dieses "Euro TR2" genannte System ist schmu.......


Gruß Jo

Jo hat geschrieben:Einzig dieses "Euro TR2" genannte System ist schmu.......

Hmm, also ich habe mir gerade noch mal intensiv die Funktionsbeschreibungen beider Systeme zu Gemüte geführt und kann Deiner Einschätzung zur Tauglichkeit der Systeme nicht zustimmen.

Du hast zwar recht, das TwinTec und HJS grundlegend verschiedene Wege für die Ansteuerung haben (twintec über ein eigenes mechanisches Ventil für Zusatzluft, HJS regelt elektronisch), aber am Ende machen sie doch dasselbe.
Beide geben Zusatzluft ins Gemisch rein, magern also ab, was Drehzahlerhöhung und höhere Temperatur zur Folge hat.
Der Unterschied ist, das TT für die Zusatzluft ein eigenes Ventil hat, das direkt in die Ansaugbrücke geht, während bei HJS dasselbe gemacht wird, nur dass für die Zusatzluft das Signal des LLRV so modifiziert wird, dass eben mehr Luft durchgeht.

Da beide aber eben nix anderes machen, als zusätzliche Luft reinzulassen, muss auch die Wirkung grundlegend dieselbe sein; einzig in der Feinabstimmung der Menge kann es unterschiedlich sein.

Ciao
André

André hat geschrieben:

Jo hat geschrieben:Einzig dieses "Euro TR2" genannte System ist schmu.......

Hmm, also ich habe mir gerade noch mal intensiv die Funktionsbeschreibungen beider Systeme zu Gemüte geführt und kann Deiner Einschätzung zur Tauglichkeit der Systeme nicht zustimmen.

Du hast zwar recht, das TwinTec und HJS grundlegend verschiedene Wege für die Ansteuerung haben (twintec über ein eigenes mechanisches Ventil für Zusatzluft, HJS regelt elektronisch), aber am Ende machen sie doch dasselbe.
Beide geben Zusatzluft ins Gemisch rein, magern also ab, was Drehzahlerhöhung und höhere Temperatur zur Folge hat.
Der Unterschied ist, das TT für die Zusatzluft ein eigenes Ventil hat, das direkt in die Ansaugbrücke geht, während bei HJS dasselbe gemacht wird, nur dass für die Zusatzluft das Signal des LLRV so modifiziert wird, dass eben mehr Luft durchgeht.

Da beide aber eben nix anderes machen, als zusätzliche Luft reinzulassen, muss auch die Wirkung grundlegend dieselbe sein; einzig in der Feinabstimmung der Menge kann es unterschiedlich sein.

Ciao
André

Es ist mal egal ob, die Funktionsweise doch sehr aehnlich ist. Fakt ist- dass das HJS System schlichtweg Scheixxe ist und das Twin-Tec System ok ist. Ich kenne beide Systeme. Das "mechanische" Twin-Tec System verhaelt sich unauffaellig und das elektronische HJS hat in meinem damaligen Typ 89 (NG) nur Probleme gemacht. Nachdem es eingetragen war, hatte ich es kurzerhand abgeklemmt.

Gruss

Christian

André hat geschrieben:Hmm, also ich habe mir gerade noch mal intensiv die Funktionsbeschreibungen beider Systeme zu Gemüte geführt und kann Deiner Einschätzung zur Tauglichkeit der Systeme nicht zustimmen.

Du hast zwar recht, das TwinTec und HJS grundlegend verschiedene Wege für die Ansteuerung haben (twintec über ein eigenes mechanisches Ventil für Zusatzluft, HJS regelt elektronisch), aber am Ende machen sie doch dasselbe.
Beide geben Zusatzluft ins Gemisch rein, magern also ab, was Drehzahlerhöhung und höhere Temperatur zur Folge hat.
Der Unterschied ist, das TT für die Zusatzluft ein eigenes Ventil hat, das direkt in die Ansaugbrücke geht, während bei HJS dasselbe gemacht wird, nur dass für die Zusatzluft das Signal des LLRV so modifiziert wird, dass eben mehr Luft durchgeht.

Da beide aber eben nix anderes machen, als zusätzliche Luft reinzulassen, muss auch die Wirkung grundlegend dieselbe sein; einzig in der Feinabstimmung der Menge kann es unterschiedlich sein.

Ciao
André

Nö Andre,da muß ich wiedersprechen.

Der TwinTec-KLR magert zwar ab,aber das bewirkt in dem Fall keine unbedingt gewollte Temperaturerhöhung im Kat.Klar springt das Ding schneller an,hauptsächlich und gewollt wird aber das extrem fette Kaltlaufgemisch kontrolliert abgemagert und dadurch gleich weniger Schadstoffe entstehen gelassen.Später dann kan diese Abmagerung entfallen,da der für die Erreichung einer besseren Abgaseinstufung einzig die ersten Kilometer entscheident sind.Der spätere warme Motor erfüllt die angepeilte Schadstoffnorm sowiso,so z.B. Euro D3 bei meinem Audi 80 ABT,der auch schon seit 4 Jahren äußerst zufriedenstellend mit KLR fährt und Steuern spart.
Der KLR schaltet auch erst viel später ab als HJS,da stehen mindestens 5 Minuten gegen 15-20 Sekunden.Auch das deutet schon darauf hin das hier richtig beeinflußt und damit gereinigt wird und nicht nur der Prüfzyklus gepfuscht wird.
Eine Erhöhung der Kaltlaufdrehzahl ist nur bei den HJS-Systemen zu beobachten,der KLR erhöht da nix und kann das auch gar nicht,weil kein elektronischer Eingriff besteht.Da bleibt alles wie in der Serie vorgegeben.


Im übrigen bin ich da voll und ganz Christians Meinung:die KLR's sind,weil rein mechanisch absolut unanfällig und zuverlässig,während diese HJS-oder auch GAT und wie sie alle heißen supertoll durchdachten elektronischen Regelsysteme in der Regel nur für Verwirrung in der Motorelektronik sorgen.Als Beispiel kann ich da den Passat meines Vaters anführen der über ein Jahr lang Probleme machte nach HJS-Einbau.Ebenso der Passat einen Freundes.

Manchmal liegen die einfachsten Ideen gar nicht so weit weg.Und sind meistens auch mechanisch.


Gruß Jo

Jo hat geschrieben:Auch das deutet schon darauf hin das hier richtig beeinflußt und damit gereinigt wird und nicht nur der Prüfzyklus gepfuscht wird.
Eine Erhöhung der Kaltlaufdrehzahl ist nur bei den HJS-Systemen zu beobachten,der KLR erhöht da nix und kann das auch gar nicht,weil kein elektronischer Eingriff besteht.Da bleibt alles wie in der Serie vorgegeben.

...(HJS) in der Regel nur für Verwirrung in der Motorelektronik sorgen.

Öhmm, also das HJS hat zwar einen eigenen elektronischen Regelkreis, aber an der sonstigen Motorelektronik (SG, Fühler) hängt das ganze überhaupt nicht dran, kann da also auch nix verwirren (es wird einzig das LLRV-Signal modifiziert).

Im übrigen behauptest Du also, dass es einen himmelweiten Unterschied macht, ob man Luft vor der Drosselklappe abnimmt, dann an der Spritzwand vorbeiführt, dort durch ein Ventil zuteilt und direkt in die Ansaugbrücke leitet,
gegenüber dem, wenn man Luft vor der Drosselklappe abnimmt, unter der Ansaugbrücke durchleitet, dort durch ein Ventil bemisst und dann in die Ansaugbrücke leitet ?

Ach ja, eine Erhöhung der LL-Drehzahl ist im übrigen aus bei dem TT-System zu erwarten und zu beobachten.

Ok, was bleibt sind offenbar die unterschiedlichen Zeitparameter, das HJS-System geht für möglichst kurze Zeit heftig aufs Ziel los, während das von TT den Leerlauf viel länger versaut

Ciao
André

Schönes Thema!

Hat Jemand ein Schnittbild von der TwinTec-Düse oder das komplette Aufbauschema?

Ich möchte wissen, ob der Aufbau so pipi is, wie ich denke.
Die Unterdrucksteuerung leuchtet ja ein.

Den TR2 kenne ich ja (persönlich viel zu gut )

Gruß
Bernd

André hat geschrieben: Im übrigen behauptest Du also, dass es einen himmelweiten Unterschied macht, ob man Luft vor der Drosselklappe abnimmt, dann an der Spritzwand vorbeiführt, dort durch ein Ventil zuteilt und direkt in die Ansaugbrücke leitet,
gegenüber dem, wenn man Luft vor der Drosselklappe abnimmt, unter der Ansaugbrücke durchleitet, dort durch ein Ventil bemisst und dann in die Ansaugbrücke leitet ?

Ach ja, eine Erhöhung der LL-Drehzahl ist im übrigen aus bei dem TT-System zu erwarten und zu beobachten.

Ok, was bleibt sind offenbar die unterschiedlichen Zeitparameter, das HJS-System geht für möglichst kurze Zeit heftig aufs Ziel los, während das von TT den Leerlauf viel länger versaut

Ciao
André

Absolut dagegen,sorry !!

der KLR nimmt nix irgendwo ab,die Luft wird direkt am KLR durch einen kleinen Maschendrahtkorb(quasi als Luftfilter)dosiert angesaugt und am AKB-Taktventil zugeführt.Die dünne Unterdruckleitung zum BKV dient nur als Steuerleitung die den KLR entsprechend dem Unterdruck im Ansaugtrakt (also Motorlast)mehr oder weniger Luft zuführen läßt um den Motor nicht zu stark abzumagern.Diese Leitung wird dann später durch ein Thermopneumatikventil ganz verschlossen und der KLR ist außer Funktion.

Zu einer abnormalen Drehzahlerhöhung beim KLR kann ich ebenfalls nicht zustimmen,bei keinem der mir bekannten umgerüsteten Autos einschließlich meines eigenen ist das der Fall.Und es sind jeweils alles unterschiedliche Motorsteuerungssysteme,also kein Unterschied ob Monomotronik oder -jetronik,Digifant oder LE3-Jetronik.Versaut wird da rein gar nix,außer vielleicht wenn man das System falsch installiert hat.
Das Einzige was zu beobachten ist(bei meinem Monomotronik zumindest)ist ein geringfügig trägeres Leistungsverhalten im KLR-Regelbereich.Aber das ist wie gesagt gering und außerdem egal,wer will den Motor unter 40° Kühlwassertemperatur schon auf volle Pulle fahren ??


Tut mir leid,kann ich so nicht unterschreiben


Gruß Jo

Jo hat geschrieben:

André hat geschrieben: Im übrigen behauptest Du also, dass es einen himmelweiten Unterschied macht, ob man Luft vor der Drosselklappe abnimmt, dann an der Spritzwand vorbeiführt, dort durch ein Ventil zuteilt und direkt in die Ansaugbrücke leitet,
gegenüber dem, wenn man Luft vor der Drosselklappe abnimmt, unter der Ansaugbrücke durchleitet, dort durch ein Ventil bemisst und dann in die Ansaugbrücke leitet ?

Ach ja, eine Erhöhung der LL-Drehzahl ist im übrigen aus bei dem TT-System zu erwarten und zu beobachten.

Ok, was bleibt sind offenbar die unterschiedlichen Zeitparameter, das HJS-System geht für möglichst kurze Zeit heftig aufs Ziel los, während das von TT den Leerlauf viel länger versaut

Ciao
André

Absolut dagegen,sorry !!

der KLR nimmt nix irgendwo ab,die Luft wird direkt am KLR durch einen kleinen Maschendrahtkorb(quasi als Luftfilter)dosiert angesaugt und am AKB-Taktventil zugeführt.Die dünne Unterdruckleitung zum BKV dient nur als Steuerleitung die den KLR entsprechend dem Unterdruck im Ansaugtrakt (also Motorlast)mehr oder weniger Luft zuführen läßt um den Motor nicht zu stark abzumagern.Diese Leitung wird dann später durch ein Thermopneumatikventil ganz verschlossen und der KLR ist außer Funktion.

Zu einer abnormalen Drehzahlerhöhung beim KLR kann ich ebenfalls nicht zustimmen,bei keinem der mir bekannten umgerüsteten Autos einschließlich meines eigenen ist das der Fall.Und es sind jeweils alles unterschiedliche Motorsteuerungssysteme,also kein Unterschied ob Monomotronik oder -jetronik,Digifant oder LE3-Jetronik.Versaut wird da rein gar nix,außer vielleicht wenn man das System falsch installiert hat.
Das Einzige was zu beobachten ist(bei meinem Monomotronik zumindest)ist ein geringfügig trägeres Leistungsverhalten im KLR-Regelbereich.Aber das ist wie gesagt gering und außerdem egal,wer will den Motor unter 40° Kühlwassertemperatur schon auf volle Pulle fahren ??


Tut mir leid,kann ich so nicht unterschreiben


Gruß Jo

Kann mich dem nur anschließen: Mit dem TwinTec wurde bei mir auch keine LL-Drehzahl erhoeht. Das System arbeitet mehr oder minder unauffaellig. Das Sytem von HJS hat dagegen massiv den LL angehoben, so dass man schon Magenkraempfe davon bekommt. Wie auch immer mein NG hatte mit dem System von HJS Probleme. Der Wagen fuhr in kaltem Zustand beschissen und irgendwie auch in warmem Zustand hatte er nicht richtig volle Leistung und drehte irgendwie schwerfaellig, obwohl dieses System im warmen Zustand eigentlich keinen Einfluss mehr nehmen duerfte. Fakt war, wenn ich das System abgeklemmt hatte war alles wieder ok. Der MX5 meiner Freundin hat auch das HJS Dingens verbaut, da es fuer den MX5 nur dieses System gibt. Auch hier ist das HJS Teil beschissen. Folge - auch abgeklemmt. Zumindestens das HJS-Teil ist in meinen Augen die absolute Verarschung .....

Gruss

Christian

Jo hat geschrieben:der KLR nimmt nix irgendwo ab,die Luft wird direkt am KLR durch einen kleinen Maschendrahtkorb(quasi als Luftfilter)dosiert angesaugt und am AKB-Taktventil zugeführt.Die dünne Unterdruckleitung zum BKV dient nur als Steuerleitung die den KLR entsprechend dem Unterdruck im Ansaugtrakt (also Motorlast)mehr oder weniger Luft zuführen läßt

hmm, ja ... *etwaskleinlautamKopfkratz*.
Das Stichwort "Unterdrucksteuerung" (von Bernd vorher schon) lies mich ins Grübeln kommen, an der Stelle habe ich mich verrannt, sorry.
Du hast wohl recht, es ist in sofern nicht dasselbe, der TT-KLR gibt ungemessene Falschluft ins Ansaugsystem und magert dadurch ab (was mich dann aber bei der Falschluftsensibilität des NF auch nicht sehr überzeugen kann...).

Was ist ein AKB-Taktventil ?
(Beim NF geht der Schlauch einfach in die Ansaugbrücke, dort wo auch die Klima reinkommt .... der BKV hat mit der Sache auch nix zu tun...)

Für mich nutzen allerdings dennoch BEIDE System (bzw. alle 3 wenn man das GAT dazunimmt) lediglich die Besonderheiten der Prüfzyklen aus (sind also "gepfuscht"). Alle Systeme müssen es schaffen, die Abgase in der Kaltlaufphase etwas zu reduzieren, damit eben die 40sek. Warmlaufphase des Euro1-Prüfzyklus, die bei der Euro2-Messung nicht mehr vorhanden sind, ausgeglichen werden. Insofern reduziert eben auch das HJS-System die Abgasmenge (bzw. die hier relevante Schadstoffmenge).
Allerdings macht das TT es offensichtlich auf einem "sanfteren" Weg, was sicher ein Vorteil ist.

Was auch allen gleich ist, ist eben, dass sie sich nach der Kaltlaufphase abschalten (sollen) und somit bei warmem Motor nix mehr ändern können (das mehr so als Nachsatz falls Björn noch mitliest und wieder ins Grübeln kommt )

Um noch mal auf die ursprüngliche Frage kurz zurückzukommen ("mein HJS macht nix, wenn es kalt ist"):
Da das System ja zusätzliche (gemessene) Luft über das LLRV reingibt, kann es sein, dass es entweder
a) bei Temperaturen <5°C keine Zusatzluft mehr reinkriegt, weil das LLRV eh voll offen ist, oder
b) bei <5°C gar nicht aktiv ist?
In der Funktionsbeschreibung steht:
" Bei einer Kühlmittelstarttemperatur ab ca. 5-12°C wird die Motorstartdrehzahl durch das EURO TR2 Steuergerät auf 1100-1700U/min geregelt."
Wenn man das "ab" mal etwas aussen vor lässt, kann man das so interpretieren, dass es bei noch niedrigeren Temperaturen auch nix tut (oder tun/erreichen kann).

... im Zweifel ist es jedenfalls besser, wenn die LL-Drehzahl unten bleibt, als wenn sie bei -20°C auf 1700U/min hochgejagt wird.

Falls ein echter Defekt vorliegt, so muss (theoretisch) der Verkäufer für 2 Jahre die Gewährleistung dafür übernehmen.
(theoretisch deshalb, weil es nur in den ersten 6 Monaten gut so anwendbar ist, danach muss der Käufer beweisen, dass der Defekt bereits bei Kauf zumindest ursächlich vorlag, das ist oft schwierig).
Wenn das System auch bei der einbauenden Werkstatt gekauft wurde, ist es egal, ob die Hardware selbst, oder der Einbau fehlerhaft ist.
Dazu müsste man schauen, inwieweit die Werkstatt und/oder HJS eine Garantie gibt.

Ciao
André

Wo das grad angesprochen wird.
Is schon zu spät, die VAG-Werkstatt anzuscheixxen, die den TR2 bei mir eingebaut (aber nicht angeschlossen, mußte ich machen) hat.

Den blöden Kasten festgeschraubt und den Kabelbaum hamse angeklemmt, MEHR NICH! Schön aufgerollt und verstrapst war der.
Und den Temperaturfühler habense in Müll gefeuert statt ihn einzubauen.
Ich habe ne andere Lösung gefunden dafür.

Und da war der Wagen lange Zeit zur Inspektion!

Gruß
Bernd