forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo Forum,

Am Freitagnachmittag rief mich der Motorentuner an, dem ich meinen fehlzündenden AAR in die liebevollen Hände gegeben habe. (Symptome: Leerlauf auf einem Zylinder ruppig, Fehlzünder oder Kaltpatschen beim Drossel-Aufreißen, Leistungszusammenbruch beim plötzlichen Beschleunigen). Seine Kommentare:

1) Den Leistungszusammenbruch beim Drosselöffnen hat er deutlich auf'm Prüfstand gesehen.
2) Der Motor war viel zu fett eingestellt (aber das wusste ich ja - hatte ihn ja absichtlich fett, um das Patschen unter Kontrolle zu halten - habe es ihm auch so erklärt).
3) Die Bosch Super 4 Zündkerzen mit Widerstand (WR78 oder WR56, je nach Wärmewert) seien falsch für den Motor, man solle Kerzen ohne Widerstand nehmen.
4) *wichtig* Eine Düse spritze keinen Nebel ein, sondern Strahlen. Die Mengen habe er noch nicht verglichen, aber würde sich am Montag (heute) dranmachen, die Düse ggf. zu reinigen zu lassen oder zu ersetzen.

Zu 3: stimmt das? Die NGK BPR hat m.W. doch auch einen internen Widerstand (Funk-Entstörung)! Auch meinte er, er sei erpicht auf Wärmewert 5 oder 6, nicht 7 oder 8 (wobei ich das Problem nicht sehe, weil ich eh fast nur Stadtverkehr fahre!). Aber egal, er hat einen Satz eingesetzt, den er für angemessen hält (NGK, EINZEL-Elektroden!)

Zu 4: Die Einspritzmengen hatte ich ja neulich verglichen (waren einwandfrei gleich!), und ein besonders schlechtes Strahlbild war mir auch nicht aufgefallen. Wie wichtig ist denn eine perfekte Zerstäubung? Ich habe ihm gesagt, dass die Düsen erst 50 Tkm (3 Jahre) gelaufen sind. Das erstaunte ihn sehr. Blöderweise ist es mit Reklamieren nach 3 Jahren nix mehr... Wenn die eine Düse mau ist, muss ich dann alle 5 ersetzen???

Bitte um Kommentare von allen KE-III Spezi's..., gerade in puncto
* Kerzen (mit oder ohne Funkentstörwiderstand, Wärmewert)
* Wichtigkeit eines perfekten Strahlbilds (angenommen, die Einspritzmenge stimmt schon mal)

Ciao,
mAARk

Hallo Mark,

meine Erfahrungen zu mehr"Füssigen" Zündkerzen hgabe ich ja schon des öfteren preisgegeben, ich halte nix von denen. weder in den 5-Endern noch in meinen bisherigen anderen Motoren konnte ich mich für diese Kerzen begeistern. Selbst in meinen Motorrädern brachten die ganz normalen Kerzen mit Einzelelektrode die besten Ergebnisse.

Zum Strahlbild der ESD, ja das ist sehr wichtig für die Verbrennung, ein sauberes Zerstäuben ist das A und O beim Einspritzer.

ich würde glatt sagen, eine ungleichmäßige Einspritzmenge macht sich nicht so sehr bemerkbar, wie ein ungleiches Zerstäubungsbild.

Grüßle
Jens

Hi Mark,

bei den Kerzen werden doch normalerweise Bosch W7DTC verwendet, wenn ich mich nicht irre, oder?
Damit würde jedenfalls ein NF perfekt laufen...

Das Strahlbild sollte so sein, dass alle Düsen in einem Kegel von ~ 30° abspritzen und nicht nachtropfen.

Ich könnt mir bei Deinem Auto gut vorstellen, dass die Lambdasonde nicht mehr in Ordnung ist - einiges deutet darauf hin.
Der Leistungszusammnebruch beim Gasgeben zum Beispiel, ist typisch bei KE-Jets mit defekter Lambda. Du kannst die ja mal testweise abklemmen und sehen ob er dann besser läuft. Es ist ein einpoliger gelber Stecker mit - zumeist - grünen - Kabel dran. Dazu gehört noch ein zweipoliger Stecker (443906232) für die Heizung.

Gruss,
Olli

Hallo Mark,

um eine gleichmässige und vor allen Dingen effektive Verbrennung zu erreichen, ist es natürlich sehr wichtig eine schön feine und gleichmässige Füllung des Brennraumes zu erreichen. Je feiner desto mehr Oberfläche, desto mehr Reaktion, desto mehr Bumms. (Das sage ich dem Chemiker)

Aus diesem Grund sage ich mal: JA, wenn er tatsächlich Recht hat und ein ESV statt Nebel Strahlen erzeugt, so kann dort keine richtig gute Verbrennung entstehen.

Ich hoffe er hat recht und Du hast Dein Prob gefunden.

Ach ja, wenn die anderen ESVs erst 50000 km gelaufen haben, so würde ich sie drin lassen. Es schadet aber nicht, Gummi-Einsätze (nicht Messing-!) und Dichtringe der anderen mit zu wechslen.

Viel Erfolg,
Turbaxel

*dervon-18°Cundeisundschneeundglättejetztmalsolangsamdienasevollhatundwiederzurücknachdurbanwill*

Aber Olli,
der arme Mark kann bei sich doch keine Lambdasonde abklemmen.... DER HAT DOCH GAR KEINEN KAT!! *schenkelklopfer*

Bei einer nicht zerstäubenden Einspritzdüse könnte ich mir vorstellen, daß das Gemisch erstens schlechter zündet und vor allem auch den Kolbenboden treffen könnte und sich da ins Material "einfressen" könnte. Mir würde das auf jeden Fall Kopfschmerzen bereiten.

VIele Grüße, Jan

der arme Mark kann bei sich doch keine Lambdasonde abklemmen.... DER HAT DOCH GAR KEINEN KAT!! *schenkelklopfer*

Ja, woher soll ich das denn wissen?

KE III hat normalerweise immer Kat, sonst hätte ja auch ´ne KE I gereicht.

Gruss,
Olli

Au sorry,
war nicht als angriff gemeint Marks AAR ist da wohl einer der wenigen Ausnahmen da es wohl Anfang der 90er noch nicht soviel bleifreien Sprit in Südafrika gab.

Viele Grüße, Jan

Kein Problem Jan...

hat ja nicht weh getan

Man lernt nie aus...

Gruss,
Olli

Hallo allerseits,

@ Olli: kein Problem, das mit der fehlenden Lambda wissen hier ja auch nicht alle, nur die Eingeweihten und regelmäßigen Mitdenker...

Gerad hat der Mann wieder angerufen. Das mit dem ESV war wohl ne Finte.

Er meinte, der geregelte Benzindruck (nicht der Systemdruck, sondern der Druck NACH dem Drucksteller) ist anscheinend viel zu niedrig.

Der Systemdruck liegt zwar bei gut 6,5 bar - was wohl OK ist. Aber der Drucksteller ist laut Fuzzi defekt. Er reagiert nicht korrekt auf seinen Steuerstrom. Vor allem bei kaltem Motor sei der Druck (zu) niedrig. (Was ja an sich so sein soll, weil die Oberkammer vom Mengenteiler bei niedrigerem Druck mehr Sprit in die Leitungen lässt, oder?) Die Kaltstartanreicherung der KE-III wird ja über den DS gesteuert.

Nun hab ich mir die Nummer vom Teil geben lassen und will mal bei einem Schrotti anrufen, was der dafür will. Bei Audi kostet das Ding 4000 Rand (500 Euro) - das will ich nicht "auf Verdacht" ausgeben.

Kann mir einer sagen, ob man in einen AAR einen Drucksteller vom NF einsetzen kann? Mein Onkel fährt nämlich einen 100 CS Avant, den er aus England importiert hat, der dürfte einen NF haben....

Oder gibt es eine Messung, die ich am Drucksteller machen kann, um zu wissen, ob er korrekt funktioniert? (Widerstand soll wohl 16 Ohm sein? Hat jemand andere Daten?) Bei Stellglieddiagnose nimmt er genau die vorgeschriebenen 10 bzw. 100 mA auf...

Freue mich wie immer über euer Mitdenken.

Ciao,
mAARk
*der nun im Zugzwang ist, weil der Fuzzi wissen will, was er jetzt machen soll*

guude mark!
in unseren modellen wird ein und derselbe drucksteller in nf, ng, aar, ace und was weiss ich nicht noch wo verbaut. der rt hat definitiv einen anderen. leider ist auf dem ds nur eine boschnummer vorhanden, poste die doch bitte mal hier. einen defekten ds hab ich auch noch rumliegen, gut genug um nummern abzugleichen. das abspritzbild ist äusserst wichtig, die gleichheit der menge macht im standgas nicht wirklich viel aus, bzw. wird sie sich erst bei vollast deutlich unterscheiden. wichtiger ist der öffnungs- und haltedruck, wenn ein ventil vor allen anderen aufmacht lässt es in der regel auch mehr sprit passieren, das ganze kann natürlich auch umgekehrt laufen.
gruß patrick

mAARk hat geschrieben:Hallo allerseits,

Kann mir einer sagen, ob man in einen AAR einen Drucksteller vom NF einsetzen kann? Mein Onkel fährt nämlich einen 100 CS Avant, den er aus England importiert hat, der dürfte einen NF haben....
Ciao,
mAARk
*der nun im Zugzwang ist, weil der Fuzzi wissen will, was er jetzt machen soll*

Hallo Mark !

Drucksteller AAR:
Teilenummer: 034 133 482

Teilenummer beim NF ist Identisch!
Paßt also

Hast du eigentlich einen Schalter ?
und noch was anderes....

Immer der gleiche Zylinder macht Probleme ?
Frage an die versierten hier,...kann bei Marks Problemen vieleicht das Ritzel vom Verteiler Karies haben ?

mfg
kurt

Hallo Patrick!

Danke, das ist doch schon mal was. WENN ich also bestätigen kann, dass der Typ 44 2,3 E hierzulande ein NF ist, dann kann ich beim Schrotti nach'm Drucksteller suchen.

Mein Onkel allerdings hat nachgeschaut, sein 44er ist ein PB (nicht der aus England eingeführte Avant, sondern die hiesig hergestellte "500" Limo). Kennt jemand den Motor?

Patrick hat geschrieben:leider ist auf dem ds nur eine boschnummer vorhanden, poste die doch bitte mal hier.

Man hat mir am Telefon gesagt, auf dem Teil steht:
BOSCH 2 437 020 009, und darunter steht noch eine 262.

Sag mal, Patrick, kann man einen DS denn eindeutig als defekt diagnostizieren? Und wenn, dann wie?

Der Tuner hat zuhause noch einen DS liegen, und meint, der könnte passen. Den will er testweise einsetzen und mich wissen lassen, ob's den Fehler behebt.

Auch hat er angeboten, den DS zu reparieren, aber sagt mir, ca. 1 aus 3 Reparaturversuchen enden mit Totalzerstörung des DS. Mein Vorschlag war: wenn es wirklich am DS liegt, dann meinen alten DS zurücksetzen und einen gebrauchten suchen. Gebrauchten einsetzen und meinen kaputten in den Reparaturversuch geben. Eure Meinungen?

Danke für alle Hilfe.
mAARk

Moin Kurt,

Kurt Marqnat hat geschrieben:Teilenummer beim NF ist Identisch!
Paßt also

Danke, das bestätigt Patrick. Bleibt nur noch die Frage, ob es hierzulande unter den tausenden Typ 44 auch NFs gab....

Kurt Marqnat hat geschrieben:Hast du eigentlich einen Schalter ?

Ja. Getriebekennbuchstaben habe ich leider nicht zur Hand. Warum fragst du?

Kurt Marqnat hat geschrieben:Immer der gleiche Zylinder macht Probleme ?

Wie will man das sagen? Es hört sich so an (der Fehlzünder ist ein ganz regelmäßiges Stuckern im Motortakt), aber mit Sicherheit kann ich es nicht sagen. Wenn ich den Wagen zurückkriege, will ich nochmal an allen 5 Kerzensteckern messen, wie weit der Funken fliegt. (Es sei denn, der Tuner hatte den Motor am Oszi und kann mir bestätigen, dass die Zündung OK ist).

Kurt Marqnat hat geschrieben:Frage an die versierten hier,...kann bei Marks Problemen vieleicht das Ritzel vom Verteiler Karies haben ?

Ich würde sagen, was das Ritzel anbetrifft: entweder der Läufer dreht, oder er dreht nicht mehr. Dann schon eher eine der Elektroden in der Verteilerkappe.

Danke für's Mitdenken - ich melde mich, sobald ich Bescheid vom Tuner habe.

Ciao,
mAARk

mAARk hat geschrieben:Moin Kurt,

Kurt Marqnat hat geschrieben:Teilenummer beim NF ist Identisch!
Paßt also

Danke, das bestätigt Patrick. Bleibt nur noch die Frage, ob es hierzulande unter den tausenden Typ 44 auch NFs gab....

Kurt Marqnat hat geschrieben:Hast du eigentlich einen Schalter ?

Ja. Getriebekennbuchstaben habe ich leider nicht zur Hand. Warum fragst du?

Kurt Marqnat hat geschrieben:Immer der gleiche Zylinder macht Probleme ?

Wie will man das sagen? Es hört sich so an (der Fehlzünder ist ein ganz regelmäßiges Stuckern im Motortakt), aber mit Sicherheit kann ich es nicht sagen. Wenn ich den Wagen zurückkriege, will ich nochmal an allen 5 Kerzensteckern messen, wie weit der Funken fliegt. (Es sei denn, der Tuner hatte den Motor am Oszi und kann mir bestätigen, dass die Zündung OK ist).

Kurt Marqnat hat geschrieben:Frage an die versierten hier,...kann bei Marks Problemen vieleicht das Ritzel vom Verteiler Karies haben ?

Ich würde sagen, was das Ritzel anbetrifft: entweder der Läufer dreht, oder er dreht nicht mehr. Dann schon eher eine der Elektroden in der Verteilerkappe.

Danke für's Mitdenken - ich melde mich, sobald ich Bescheid vom Tuner habe.

Ciao,
mAARk

Moin Mark,

Ich versteh eines nicht. Der Motor wurde doch am Motortester gehangen richtig ?
Wenn es nur EIN Zylinder ist,der Probleme bereitet,dann kann man den Zeitlichen Versatz der Zündung,an diesem EINEN Zylinder,sofern vorhanden,doch wunderbar erkennen.

Wegen der Frage nach dem Schalter: Es schaut fast so aus,als ob ein AAR als Automatik einen Drosselklappenpotentiometer besitzt welcher die genaue Stellung der Klappe an das Steuergerät übermittelt.
Schalter haben sowas nicht.

Wenn die Zündkerzen schon erneuert wurden,schau dir doch einfach mal die "alten" an.
Die,welche an der Elektrode am dunkelsten ist,wäre dann eigentlich der Fehlzünder.

Gehen die Fehlzündungen den bis in den Auspuff,oder patcht es ins Ansaugrohr ?
Fehlzündung nur unter Last ?
Leerlauf aber okay ?

Ich habe dazu verschiedene Fehlerangaben.

mfg
Kurt

Mahlzeit Kurt,

Kurt Marqnat hat geschrieben:Ich versteh eines nicht. Der Motor wurde doch am Motortester gehangen richtig ?

Naja, bisher noch nicht. Der Boschdienst neulich hatte die Diagnose vom AAR nicht einleiten können, und hat mir den Wagen nach einem halben Tag unverrichteter Dinge zurückgegeben.

Aber der Tuner, bei dem der Wagen jetzt ist, hat mir gerade gesagt, dass er den Motor am Tester hatte, und die Zündung ist topp.

Kurt Marqnat hat geschrieben:Wenn es nur EIN Zylinder ist,der Probleme bereitet,dann kann man den Zeitlichen Versatz der Zündung,an diesem EINEN Zylinder,sofern vorhanden,doch wunderbar erkennen.

Vorausgesetzt, der Fehler ist ein zeitlicher Versatz (X-Achse auf dem Oszillographen). Es gibt aber auch Spannungsfehler (Y-Achse auf dem Oszillographen).

Aber wiegesagt, der Fehler liegt definitiv an der Gemischaufbereitung.

Kurt Marqnat hat geschrieben:Wenn die Zündkerzen schon erneuert wurden,schau dir doch einfach mal die "alten" an.
Die,welche an der Elektrode am dunkelsten ist,wäre dann eigentlich der Fehlzünder.

Genau das habe ich neulich gemacht, und (fast) keinen Unterschied gefunden. Die Kerze vom 3. Topf war ETWAS (!!) dunkler als die anderen, aber solche feinen Unterschiede habe ich auch an völlig normalen Motoren schon gesehen.

Kurt Marqnat hat geschrieben:Gehen die Fehlzündungen den bis in den Auspuff,oder patcht es ins Ansaugrohr ?

Sorry, Fehlzündungen war wohl nicht ganz das richtige Wort. Gemeint sind in erster Linie Aussetzer. Bei kaltem Motor patscht er, wenn man genug Gas gibt, ins Ansaugrohr zurück. Die Aussetzer sind
a) im Auto fühlbar (rhytmisches Rubbeln im LL, aber nicht immer, und unter tieftouriger Last (1500 / min) auch ein Rubbeln)
b) am Auspuff- und Motorgeräusch leicht hörbar (aber längst nicht so schlimm, wie wenn man einen Kerzenstecker abzieht).

Kurt Marqnat hat geschrieben:Fehlzündung nur unter Last ?
Leerlauf aber okay ?

Siehe oben. LL ist manchmal FAST normal, hat aber immer ein leichtes Rubbeln *dub-dub-dub-dub-dub* (Ich meine NICHT das typische Fivebanger-Brabbeln! Mein AAR läuft, wenn er gesund ist, EXTREM glatt.)

Das Rubbeln (also der Aussetzer) wird unter plötzlicher Last schlimmer, und erholt sich erst nach ein paar Sekunden, oder wenn die Drehzahl höher ist. Im Extremfall (zweite Drosselstufe bei kaltem Motor und niedriger Drehzahl) patscht er gelegentlich ins Ansaugrohr. Und das, obwohl ich ihn extrem fett gestellt hatte.

Daher die Vermutung des Tuners, dass der Drucksteller nicht mehr richtig funzt (Kaltstart- und Beschleunigungsanreicherung). Effekt ist ein zu magerer Kaltlauf und zu magere Beschleunigung.

Ciao,
mAARk

Mahlzeit Mark,

Verdammt genau das gleiche Problem hatte ich vor ein paar Wochen auch.
Während der Fahrt verlor der Wagen zunehmend an Leistung,und es patschte in die Ansaugbrücke hinein.
Zuhause angekommen hab ich dann gleich ALLES was an Steckern Motorrelevant ist,mit Kontaktspray eingesprüht.
Auch am Drucksteller den Stecker.
Problem vorerst behoben.

Trotzdem läuft er wenn er kalt ist zuerst etwas rubbelig.
Und das alles obwohl der Patrick bei mir:Stellglieddiagnose, mehrmals den Fehlerspeicher ausgelesen, einmal Druckstellerstrom einstellen, Stromaufnahme vom LLRV gemessen, den Drosselklappenanschlag und die Zündung eingestellt hatte.

Ich bin auf die Ergebnisse deiner Bemühungen sehr gespannt,und drücke beide Daumen,das dein Tuner das Problem findet!
Nicht zuletzt,weil es auch meins sein könnte.

Gruss
Kurt

mAARk hat geschrieben:Mahlzeit Kurt,

Naja, bisher noch nicht. Der Boschdienst neulich hatte die Diagnose vom AAR nicht einleiten können, und hat mir den Wagen nach einem halben Tag unverrichteter Dinge zurückgegeben.

Aber der Tuner, bei dem der Wagen jetzt ist, hat mir gerade gesagt, dass er den Motor am Tester hatte, und die Zündung ist topp.

Vorausgesetzt, der Fehler ist ein zeitlicher Versatz (X-Achse auf dem Oszillographen). Es gibt aber auch Spannungsfehler (Y-Achse auf dem Oszillographen).

Aber wiegesagt, der Fehler liegt definitiv an der Gemischaufbereitung.


Genau das habe ich neulich gemacht, und (fast) keinen Unterschied gefunden. Die Kerze vom 3. Topf war ETWAS (!!) dunkler als die anderen, aber solche feinen Unterschiede habe ich auch an völlig normalen Motoren schon gesehen.


Sorry, Fehlzündungen war wohl nicht ganz das richtige Wort. Gemeint sind in erster Linie Aussetzer. Bei kaltem Motor patscht er, wenn man genug Gas gibt, ins Ansaugrohr zurück. Die Aussetzer sind
a) im Auto fühlbar (rhytmisches Rubbeln im LL, aber nicht immer, und unter tieftouriger Last (1500 / min) auch ein Rubbeln)
b) am Auspuff- und Motorgeräusch leicht hörbar (aber längst nicht so schlimm, wie wenn man einen Kerzenstecker abzieht).

Kurt Marqnat hat geschrieben:Fehlzündung nur unter Last ?
Leerlauf aber okay ?

Siehe oben. LL ist manchmal FAST normal, hat aber immer ein leichtes Rubbeln *dub-dub-dub-dub-dub* (Ich meine NICHT das typische Fivebanger-Brabbeln! Mein AAR läuft, wenn er gesund ist, EXTREM glatt.)

Das Rubbeln (also der Aussetzer) wird unter plötzlicher Last schlimmer, und erholt sich erst nach ein paar Sekunden, oder wenn die Drehzahl höher ist. Im Extremfall (zweite Drosselstufe bei kaltem Motor und niedriger Drehzahl) patscht er gelegentlich ins Ansaugrohr. Und das, obwohl ich ihn extrem fett gestellt hatte.

Daher die Vermutung des Tuners, dass der Drucksteller nicht mehr richtig funzt (Kaltstart- und Beschleunigungsanreicherung). Effekt ist ein zu magerer Kaltlauf und zu magere Beschleunigung.

Ciao,
mAARk

Hallo Maark,
Ich bins.....
Mal kurz dazu:
1. habe ich den eindruck er rät mehr als das er sucht...
2. habe ich den verdacht, das es sehr teuer werden kann wenn du nicht aufpasst.

Die geschichte mit den e-düsen ist nicht ganz so problematisch wie hier immer beschrieben.
Im Warmen zustand kommt der sprit eh nicht im flüssigenzustand in den brennraum-er verdunstet vorher. Also hat eine nicht richtig zerstäubende düse einen höheren einfluss auf den kaltlauf. der effekt ist, das der motor etwas ruckelig im leerlauf läuft. Im warmen zustand konnte ich damals kaum eine verbesserung bemerken-obwohl ich es mir einbilden wollte bei den teuren dingern ( er lief schon besser, aber kaum spürbar)

Eine abweichende spritmenge auf einem zylinder ist schon etwas problematischer-müsste aber bei genügender abweichung im zündbild sichtbar werden, und an der kerzenfärbung sichtbar sein.
Der drucksteller ist zwar eine möglichkeit, aber ich verstehe noch nicht ganz wie er denn auf den verdacht kommt.
Wenn er einen prüfstand hat, misst man einfach unter vollast den co- wert und dann sieht man was los ist. er sollte (ohne kat ) so etwa zwischen 2-4 vol% Co liegen
Wie er den defekt an einem zu niedrigen druck sehen kann ist mir rätselhaft- wo hat er die werte her???
Wenn der defekt ist, müsste bei deinem eine verstellung des co wertes in richtung fett etwas bewirken - es sei denn er ist obenrum(hohe drehzahl) viel zu mager- da wirkt dann der leerlauf co- nicht mehr

Ich habe trotz deiner mühseligen erklärungen immer noch nicht ganz raus was eigentlich dein problem ist- ich weiß noch was von patschen beim beschleunigen und ruckeln.
Der kaltlauf war aber soweit o.k. , oder auch zu mager, so das er kein gas annimmt???

Bin gerade krank zu hause, deshalb mal ein wenig zeit. war in letzter zeit seeehhhr beschäftigt. Sorry...

Mail mal noch ne feine beschreibung- vielleicht fällt mir noch was ein was er testen kann um endlich den fehler zu finden- sonst muß ich doch noch Urlaub in Pretoria machen.....
mfg Jörg


Sag mal- was mir gerade einfällt- deine ventilfedern sind doch in ordnung oder??? nicht das eine gebrochen ist...

Hallo Jörg,

Erst einmal wünsche ich gute Besserung!

Joergfl hat geschrieben:Mail mal noch ne feine beschreibung- vielleicht fällt mir noch was ein was er testen kann um endlich den fehler zu finden- sonst muß ich doch noch Urlaub in Pretoria machen.....

Mail ist unterwegs an die t-online Adresse, mit genauen Antworten. Stimmt die Adresse noch?

Wer mitgelesen hat und ne Kopie der Mail will, bitte bei mir melden.

Joergfl hat geschrieben:Sag mal- was mir gerade einfällt- deine ventilfedern sind doch in ordnung oder??? nicht das eine gebrochen ist...

Hmmm, wie soll ich DAS wissen? Indizien? Ventiltrieb ist leise, bis auf ein GANZ leichtes Tickern.

Ciao,
mAARk

mAARk hat geschrieben:
Wer mitgelesen hat und ne Kopie der Mail will, bitte bei mir melden.
Ciao,
mAARk

Moin ihr beide,

ICH möchte eine
@Jörg
Gute Besserung Jörg.
Sehr schön endlich wieder was von dir zu hören!
@Mark
Das leise tickern,wo kommt das denn her,...sollte doch eigentlich nur vom Magnetventil zum Aktivkohlefilter herkommen dürfen,oder ?

mfg
Kurt

Moin Kurt,

Kurt Marqnat hat geschrieben:ICH möchte eine

OK, Mail ist unterwegs an Riderhook01. Du bist doch noch bei Web-Punkt-Deh-Eh, oder?

Kurt Marqnat hat geschrieben:@Mark
Das leise tickern,wo kommt das denn her,...sollte doch eigentlich nur vom Magnetventil zum Aktivkohlefilter herkommen dürfen,oder ?

Nein, AKF hat meiner auch nicht. Denk dran: Diasporamodell. Abgasreinigung null. Nix Lambda, nix Kat, nix AKF. Drucksteller allein für Kaltstart-, Beschleunigungs- und Vollastanreicherung, und Höhenkorrektur.

Das Tickern ist auch genau synchron mit dem Motortakt. Kommt ausm Nockenwellenbereich. Ist also ein Hydro (oder sonstwas im Ventiltrieb). Ist aber nur bei offener Haube zu hören, also für mich im Normalbereich.

Ciao,
mAARk
*der sich noch immer fragt wie man eine gebrochene Ventilfeder denn bemerken würde*

Das Tickern ist auch genau synchron mit dem Motortakt. Kommt ausm Nockenwellenbereich. Ist also ein Hydro (oder sonstwas im Ventiltrieb). Ist aber nur bei offener Haube zu hören, also für mich im Normalbereich.

Ciao,
mAARk
*der sich noch immer fragt wie man eine gebrochene Ventilfeder denn bemerken würde*[/quote]


Tja, wenn das so einfach wäre...
Hi Mark- Antwort ist schon unterwegs....
Ich habe jetzt aber zweimal schon den ärger damit gehabt- und habe lange den fehler gesucht.Allerdings wollte der besitzer schon aufgeben, da er alle werkstätten schon abgeklappert hatte, und keiner rat hatte - nur hohe rechnungen für nichts ;-(

Der hatte allerdings eine echt dumme auswirkungen- :
kalt lief er nur auf 4 zylindern und machte tuctuctuc
verschluckte sich beim gasgeben und lief schlecht.
wenn er warm war , dann lief er im leerlauf ganz normal- bei höherer drehzahl aber wieder nur auf 4 zylindern.
leistungsmangel und schlechte gasannahme war die folge.
wenn mann kurz gasgab und dann der motor wieder in den leerlauf viel, dann wieder das schütteln im leerlauf was nach etwa 2-3 sekunden wieder verschwand.

Was war los??: eine innnere ventilfeder war gebrochen(nicht sichtbar ohne ausbau der federn)
wenn das Öl kalt war, war der öldruck hoch an den Hydrostößeln- das einlaßventil wurde geöffnet durch den hydrostößel und schloß sich nicht mehr.
wenn der motor warm war, sank der öldruck am hydrostößel, und die außenfeder schaffte es das ventil gegen den hydro zu schließen.
Beim gasgeben steigt der öldruck wieder, und das ventil bleibt wieder offen - beim gaswegnehmen dauert es eine weile bis der öldruck wieder absinkt, bis das ventil wieder zuging.

Aber achtung- das ist bei auslaßventil dann anders, und nicht immer genauso wie beschrieben, da es darauf ankommt welche feder defekt ist, und wo sie gebrochen ist

das auslaßventil dürfte zu fehlzündungen bei warmen motor führen.

Mfg Jörg

Jau Danke,Mail erhalten.

In letzter Zeit hab ich die Angewohnheit mich selbst aus den Accounts auszusperren,jezz gehts aber wieder.

So wie ich das sehe sind da 2 Federn pro Hydro verbaut...
Bin auch gespannt was der Jörg dazu sagt.
DiasporaModell,haha....

Halt mich auf dem laufenden

Gruss
Kurt

Der gerade eben mit dem Wagen Zigaretten geholt hat,und sich wundern musste wie der bei der kälte abgeht.
Sprang sogar nach der ersten Umdrehung an,....um dann angewärmt an der Tanke (ca.2 km) schlechter anzuspringen als Eisekalt,......
Doppel Hmmmm....

Gude mAARk! ...und andere...

Könntest Du mir auch noch Deine Fein-Beschreibung vom Problem schicken?

Ich kann mir eigentlcih nicht vorstellen das der DS das Problem ist. Normal müsste ein NF/AAR mit richtiger Grundeinstellung auch ohne DS (Steckverbindung getrennt) vernünftig laufen. (werd ich mal testen)

Zumal scheint das Problem ja nur bei einem Zylinder zu sein. Bei defektem DS müßten ja eigentlich alle Zylinder Probleme machen.

Gruß
Harald

Hi Harald,
Ja fast... nur fehlt dann die beschleunigungsanreicherung- die schubabschaltung und die volllastanreicherung...

Also bis langsam auf maximal dreiviertelgas beschleunigen ist alles normal ohne stecker.
Beim plötzlichen gasgeben leichtes verschlucken, und bei volllast zu magerer motor- weniger leistung und bei autobahn überhitzungsgefahr.

Mfg Jörg


P.S. wusstest du, das der NF sogar mit abgezogenem Motorsteuergerät läuft... Nur das Zündsteuergerät reicht zum laufen völlig

JörgFl hat geschrieben:Hi Harald,
Ja fast... nur fehlt dann die beschleunigungsanreicherung- die schubabschaltung und die volllastanreicherung...

Also bis langsam auf maximal dreiviertelgas beschleunigen ist alles normal ohne stecker.
Beim plötzlichen gasgeben leichtes verschlucken, und bei volllast zu magerer motor- weniger leistung und bei autobahn überhitzungsgefahr.

Mfg Jörg


P.S. wusstest du, das der NF sogar mit abgezogenem Motorsteuergerät läuft... Nur das Zündsteuergerät reicht zum laufen völlig

Und das alles aber nur wenn er schonmal warm ist, oder?
Meiner is gestern ohne LLRV, KSV und wohl auch DS nicht angesprungen.
Heut hab ich ihm dann erstmal das StartGemisch von Hand angefettet (Stauscheibe von Hand leicht hoch) da kam er und lief auch warm. Bis ich auf die Sicherung kam.
Ohne die "-E 3-Jet." arbeitet die K-Jetronik im Grundverfahren wie´s bei mir war.

So, genuch schlaugemeiert!

Bernd

Hi Jörg!

Soweit klar, nur scheinen Schubabschalt und Vollast ja nicht zu Marks problemkreis zu gehören.
Zur Beschleunigungsanreicherung: Ich bin eben mal test-gefahren: Kalter Motor. Läuft nach dem 4. Starten mit Fußunterstützung (-3°C), nimmt fast kein Gas an. Nach ca. 1 min läuft er auch ohne Gasgeben im LL, läßt sich vorsichtig beschleunigen. Bei Motortemperatur über ca.50-60°C läuft er ganz normal. Auch bei plötzlichem Gasstoß aus LL-Drehzahl (Automatik!)ohne sich zu verschlucken. Dazu hat meiner eine magere Grundeinstellung (im Bereich der Lambda-Regelgrenze). Wenn ich ihn (wie Mark) also stark anfetten würde, dürfte er im kalten noch besser laufen.

Wenn Marks AAR nur im kalten Probleme macht, liegt's vielleicht auch an dem Kühlmittel-Temperatursensor. Wenn der einen wärmeren (oder nicht ganz so kalten) Motor vorgaukelt... keine Anfettung, schlechter Rundlauf/Aussetzer, keine Gasannahme...


@mark

1)Die von Audi vorgegebenen Zündkerzen sind von
NGK: BPR5EKU
Bosch: W8LTCR
Beru: 14G-8DTU oder 14GR-8DTU
Champion: 14L


1.1)Die Wärmewertkennzahl von NGK läßt sich mit den Kennzahlen von Bosch / Beru / Champion ... nicht vergleichen:

NGK: 2->warme Kerze, kalter Motor
13 ->kalte kerze, warmer Motor

Bosch, Beru: große Zahl ->warme Kerze
kleine Zahl -> kalte Kerze

1.2) Die Audi/NGK - Kerze hat einen Entstör-Widerstand.
Die Beru-Kerze gibt es mit oder ohne Widerstand.



...Viel Text, wenig Inhalt...

Gruß
Harald

Hallo allerseits,

Soooo.... Jörg, Kurt und Harald haben Mail bzw. PN. Ach ja, und Stefan S auch. Wenn ich auf ein eindeutiges Resultat komme, melde ich mich bei euch allen.

@ Jörg: gebrochene Ventilfeder (Einlass) bezweifle ich, denn
... a) LL bei kaltem Motor ist gleichmäßig, wie schon geschrieben. Definitiv kein tuctuctuc
... b) bei warmem Motor und konstanter Halblast höre und fühle ich keinerlei Aussetzer
... c) bei erhöhtem LL zündet er auch auf allen Pötten, und
... d) nach kurzen Gasgeben ist der LL sofort normal.
Ebenso, gebrochene Ventilfeder (Auslass) ist m.M.n. auch unwahrscheinlich, da ich am AAR noch NIE Fehlzündungen (reng-teng-teng-e-reng-POFF ) aus dem Auspuff gehört habe.

Punkte @ Harald:
1. Schubabschaltung ist zwar nicht mein Problem, aber VL-Anreicherung vielleicht doch. Die scheint auch nicht recht zu funktionieren (dem Ruckeln nach zu schließen). Allerdings ist das Ruckeln bei FAST-Vollgas eher schlimmer als bei Kickdown. Insofern scheint die VL-Anreicherung dann doch zu funktionieren...
2. Die Probleme sind nicht nur im Kaltlauf. Den Temp.sensor habe ich vor rel. kurzer Zeit durchgemessen. Werte waren OK. Auch den DS Strom habe ich in der Warmlaufphase gemessen: ca. 50 mA beim Kaltstart, schneller Abfall auf ca. 20 mA, dann gleichmäßiger Abfall auf 0 mA, je wämer der Motor wurde. Endwert -3 mA (ich nehme an, Höhenkorrektur). Wert pendelt nicht, da meiner keine Lambda hat.
3. Zu den Kerzen: also darf man DOCH eine funkentstörte Kerze einsetzen. Na DEM werd ich was erzählen. Dass die Wärmewert-Kennziffern bei NGK "verkehrt herum" laufen, wusste ich (hab's schließlich selber in die Selbstdoku gesetzt, wenn ich mich recht entsinne... ). Trotzdem danke.

So, was ich dem Tuner heute sagen (fragen) werde:
1. Fragen, was er bisher alles gemacht hat, mit Kostenpunkt...
2. CO im LL auf ca. 1,5 % stellen (er hat ihn auf 1,8 - ist sicher OK)
3. CO unter Teillast und Vollast messen. Berichten.
4. Stromaufnahme des DS unter VL messen. Berichten.
5. DS ggf. nachtrimmen. (Kann ich auch selbst, habe aber kein CO-Messgerät... )

Danke euch allen!

mAARk
*dessen Golf zu allem Übel anscheinend wieder mal n Ventil gebrannt hat (Samstag wird Kompression gemessen)*

Moin,

nur ein paar kurze Anmerkungen:

Prüfwert CO: 0,5-1,5Vol%
Einstellwert CO: 1,0+-0,2%

DS prüfen: Innenwiderstand: 17,5-21,5Ohm
Ansteuerung: am Stecker 4,5-5V

Höhengeber prüfen: ... geht nicht
Ansteuerung: Kontakt 1 (links, wenn der Draht-Bügel oben ist) gegen Masse: ca. 5V (Zündung an)
Kontakt 1 gegen 3 und 2 gegen 3: jeweils 4,5-5,0V
(ggf. falls die Spannungen nicht stimmen nach Leitungsunterbrechungen suchen)
.... Hat Deiner nen Höhengeber ?

... wenn man CO exakt nach Vorschrift einstellt, muss man vermutlich auch genau die Einstellbedingungen einhalten, ansonsten bringt ne Einstellung nach Gehör/Gefühl vermutlich mehr.
Der DS-Strom im Leerlauf ist bei Deinem vermutlich gänzlich ohne Aussagekraft.

Wenn ich mal nur davon ausgehe, dass das Gemisch die Fehler verursacht, scheint mir ein Fehler im Drucksteller .. oder besser in der Anfettung schon wahrscheinlich.
Wenn ich es richtig mitgekriegt habe, fehlt ja nur die normale Beschleunigungsanreicherung (bzw. könnte fehlen), Kaltanreicherung ist da, Vollast (vermutlich) auch, Schubabschaltung geht auch.
...tut sich dann was im Strom beim mittelstarken Gasgeben ?

Ich glaube, einen anderen DS zu probieren führt schneller zum Ziel, als alle Zustände sauber und aussagekräftig durchzumessen.

Ciao
André

Mahlzeit André,

André hat geschrieben:Prüfwert CO: 0,5-1,5Vol%
Einstellwert CO: 1,0+-0,2%

Jepp, danke. Momentan hat der Tuner ihn auf 1,8 gestellt.

André hat geschrieben:DS prüfen: Innenwiderstand: 17,5-21,5Ohm

Hab ich neulich gemessen. war 18 Ohm, warm eher 19 Ohm.

André hat geschrieben:Ansteuerung: am Stecker 4,5-5V

Wieso, ich dachte, die Spannung variiert? Also nicht getaktet wie das LLRV (variables Tastverhältnis), sondern per variabler Spannung angesteuert. Oder wird er etwa doch getaktet?

André hat geschrieben:Höhengeber prüfen: ... geht nicht

Dürfte aber bei meinem OK sein, da der DS im LL konsequent -3 mA bekommt. (S. Anm. (*) weiter unten)

André hat geschrieben:.... Hat Deiner nen Höhengeber ?

Habe noch nie nachgeschaut, aber ich denke schon, sonst hätte er nicht -3 mA im LL.

André hat geschrieben:Der DS-Strom im Leerlauf ist bei Deinem vermutlich gänzlich ohne Aussagekraft.

(*) Nicht ganz. Er kompensiert für Höhe.

André hat geschrieben:Wenn ich mal nur davon ausgehe, dass das Gemisch die Fehler verursacht, scheint mir ein Fehler im Drucksteller .. oder besser in der Anfettung schon wahrscheinlich.

So schaut's aus, ja. Aber die anderen Mitdenker und der Tuner sind mit der Frage noch nicht ganz fertig. (Die ganzen Nebenfragen, die schon aufgekommen sind, würden hier leider den Rahmen des Threads sprengen... ich werde aber deutliche Schlussfolgerungen auf jeden Fall hier posten).

André hat geschrieben:Wenn ich es richtig mitgekriegt habe, fehlt ja nur die normale Beschleunigungsanreicherung (bzw. könnte fehlen), Kaltanreicherung ist da, Vollast (vermutlich) auch, Schubabschaltung geht auch.

Naja, alle diese Parameter scheinen vorhanden zu sein, aber nicht ausreichend groß.

André hat geschrieben:...tut sich dann was im Strom beim mittelstarken Gasgeben ?

Schwer das genau zu sagen, da mein Multimeter keinen sehr schnellen "refresh rate" (Messzyklus?) hat. Aber wenn ich den DS Strom messe und schlagartig Gasgebe, erhöht er sich definitiv kurz. (Um WIEVIEL, ist allerdings schwer zu sagen. Geschätzte 2 bis 10 mA). Aber wiegesagt nur bei Gasstößen, nicht bei konstanter Drosselstellung.

André hat geschrieben:Ich glaube, einen anderen DS zu probieren führt schneller zum Ziel, als alle Zustände sauber und aussagekräftig durchzumessen.

Sauber formuliert, jedoch schwierig durchzuführen. Woher DS nehmen? Er hatte einen gebrauchten da, aber der war kaputt. Im Übrigen sind AARs hier sehr selten (vor allem auf Schrottplätzen), und ich habe noch immer nicht raus, ob der Typ 44 2,3 E hier ein NF ist oder ein anderer Motor. (Mein Onkel hat nen VFL mit PB Motor - kennt ihr den?)

Ciao,
mAARk

Hallo Mark!

Erstmal danke für die PM.

Deine Grundeinstellung über LLRV-Strom dürfte schon zu einem leicht fetten Gemisch führen. (lambda ca. 0.8 also leicht erhöhtes CO)
Bleibt bei der Einstellung der DS-Stecker aufgesteckt oder wird er abgezogen? Wenn er abgezogen wird/werden soll, könnte das die -3mA vom DS erklären. (Ausgleich auf lambda=1 (kommt vom Wert ungefähr hin))

Ich weiß nicht wo die Unterschiede NF / AAR genau sich bemerkbar machen. (andere Nockenwelle?, Steuergerät...) Das könnte zu unterschieden im Ansprechverhalten / Gemischempfindlichkeit führen. Deshalb möglicherweise Unterschiede zu meinen Erfahrungen.

Ich hab nen NF Automatik, habe also bei Vollast automatisch min. 3000 Umdrehungen.

Aber wie schon geschrieben, habe ich selbst bei abgeklemmtem DS (-->keine Anreicherung bei Gasstoß oder VL) bei warmem Motor keine Aussetzer oder Leistungslöcher. Es ist höchstens eine leicht verringerte Maximalleistung festzustellen. Aber wie gesagt kein Verschlucken, ...

Wurde die Leichtgängigkeit / Freigängigkeit der Stauscheibe schon kontrolliert. (Verzögerte Gemischanpassung bei Gasstoß), Stauscheibenpoti.

Gruß
Harald