forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

nabend,

hab gestern in der neuen adac- ausgabe den vergleich der hand- und
automaten gelesen..

und bin beim dsg doch recht ins schwärmen geraten..

ob sich sowas beim 44er auch realisieren lassen würde??

wahrscheinlich wirds wohl nix, gerade wegen quattro vermutlich..

obwohl scheinbar VW die einzigen sind, die das im mom anbieten..

werd wohl bald mal so n golf w32 probefahren mit dsg, ma gucken wie der

geht..

greetz

timo

das hat IMHO nichts mit dem Quattro zu tun, sondern eher damit, das es das DSG nur in Autos mit quer eingebauten Motoren gibt...

Und es soll ziemlich schwer sein

mh in manchen rally quattros war do ch so eins auch verbaut aber dei sind schwer zu finden
mfg matze

Im Rallye Quattro hieß das glaube PDK Getriebe von Porsche!!
Hier wurde glaub ein Knopf auf dem Schaltknauf gedrückt worauf dann die Hydraulik die Kupplung betätigte.Lass mich aber gern eines besseren belehren!
MFG Inge

matze hat geschrieben:mh in manchen rally quattros war do ch so eins auch verbaut

das müssten dann aber "normale" automatisierte schaltgetriebe (Sequentielles Getriebe) sein, denk ich.
Das DSG ist ja relativ neu, das besondere ist, das immer 2 Gänge gleichzeitig eingelegt sind, d.h. beim Schalten muss nicht noch der Gang gewechselt werden, sondern nur der neue ein- und der alte (gleichzeitig) ausgekuppelt werden.
So soll man durchgehenden Kraftschluss haben, eben auch während des Schaltvorgangs.

Klingt für mich nach durchaus sehr innovativ, nur der echte Nutzen scheint mir momentan noch nicht sooo gegeben. Privat braucht man es eh nicht, und im Rennsport wird der minimale Vorteil wohl gänzlich aufgefressen durch das höhere Gewicht, weil man quasi 2 Getriebe und Kupplungen hat (wenn auch kein vollständiges 2. Getriebe)

Für meine Begriffe müsste eigentlich das CVT-Getriebe (stufenloses Getriebe, wie früher schon mal im legendären "ich fahr vorwärts und rückwärts gleichschnell"-DAF) das grösste Zukunftspotential haben.
Motor bei konstanter, optimaler Drehzahl, egal was man tut -> Sparpotential.
Nur leidet da natürlich der Motorsound ganz immens....

Ciao
André

das "erste" DSG wurde von Audi im Pikes Peak verbaut - müsste das eben erwähnte PDK Getriebe sein

KonstantinK hat geschrieben:das "erste" DSG wurde von Audi im Pikes Peak verbaut - müsste das eben erwähnte PDK Getriebe sein

ja. Das DSG ist eine großserientaugliche Weiterentwicklung des PDK.
Näheres hier

Soweit ich weiß hatten die letzten S1 Evo2(A2) 86 schon das PDK.

André hat geschrieben: Klingt für mich nach durchaus sehr innovativ, nur der echte Nutzen scheint mir momentan noch nicht sooo gegeben. Privat braucht man es eh nicht, und im Rennsport wird der minimale Vorteil wohl gänzlich aufgefressen durch das höhere Gewicht, weil man quasi 2 Getriebe und Kupplungen hat (wenn auch kein vollständiges 2. Getriebe)

aber hallo.... Die damaligen Sportprototypen konnten dank PDK mit ca. 200 PS Leistungsmanko dieselben Rundenzeiten fahren wie die Konkurrenz mit konventionellem Getriebe.
Im Rallyesport war wohl auch ausschlaggebend, daß beim Schaltvorgang kein Ladedruckabfall anfiel. Bei den hochgezüchteten Motoren der Gruppe B-Autos mit ihrer "spitzen" Leistungscharakteristik macht das gewaltig was aus.

Für meine Begriffe müsste eigentlich das CVT-Getriebe (stufenloses Getriebe, wie früher schon mal im legendären "ich fahr vorwärts und rückwärts gleichschnell"-DAF) das grösste Zukunftspotential haben.
Motor bei konstanter, optimaler Drehzahl, egal was man tut -> Sparpotential.
Nur leidet da natürlich der Motorsound ganz immens....

CVTs sind leider prinzipiell (noch) nicht für die Drehmomentwerte größerer Motoren ausgelegt.

André hat geschrieben:
Für meine Begriffe müsste eigentlich das CVT-Getriebe (stufenloses Getriebe, wie früher schon mal im legendären "ich fahr vorwärts und rückwärts gleichschnell"-DAF) das grösste Zukunftspotential haben.
Motor bei konstanter, optimaler Drehzahl, egal was man tut -> Sparpotential.
Nur leidet da natürlich der Motorsound ganz immens....

Ciao
André

Hi André,
CVT ist wohl am Ende. Wird nicht mehr groß weiter verfolgt, da es nur Problem hat und keine wirklichen Vorteile außer dem ständigen Kraftschluss ohne der bekannten Zugkraftunterbrechung wie bei Automaten hat.
Das größte Problem ist das zu übertragende Moment. Da ist zu Zeit bei ca. 350Nm Schluss (also gerade 4Zyl tauglich)
Zudem ist das Mehrgewicht immens, da ja zusätzlich noch ein Wandler verbaut ist um das Problem des Ruckelns in niedrigen Lasten zu verhindern.
Zudem hat man einen Mehrverbrauch Automaten gegenüber(klar durchs Gewicht und wohl durch den minmalen Schlupf der Glieder, also keine wirkliche Überbrückung wie beim Automat)

Grüße Tim