forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

....ja, ich glaube ich lackiere meine schwarze witwe um um und nenne sie teufel - ocer mich hinki...

also - nochmal kurz mein problem:

also - starten geht, kalt wie warm normal (nur nach einer woche ist etwas orgeln angesagt - vielleicht der bezindruckspeicher?)

ab und an habe ich das problem, daß es beim anfahren quasi unmöglich ist gas zu geben - er nimmt es nicht an und ruckelt gar fürchterlich - das läuft dann meist auf "kurz vor abgwürgt" stehenbleiben oder auf extrem sportliches losfahren hinaus (wenn ich das gas mit kleinen gasstößen auf etwa 2000 touren hochgejubelt habe - sehr kupplungsschonend) - das ganze passiert nur beim warmen motor, wetter ist jedoch egal.

ist die drehzahl erstmal über 2000 - ist alles vergessen, der nf geht (für die gewichtsklasse) sehr flott, dreht frei und ohne aussetzer hoch, und hat gut leistung bis etwa 6000 - kann man absolut nichts dran aussetzen.

beim abbremsen bzw anhalten in ausgekuppeltem zustand sackt die drehzahl bis auf etwa 500 - um sich dann wieder zu fangen und auf den normwert einzupendeln.

so - zurück zum problem - woran könnte es denn liegen?

- zündung - halte ich eher für unwahrscheinlich - müsste sich ja sonst im ganzen drehlbereich bemerkbar machen
- benzinfilter - eher auch nicht, ist keine 20.000 alt, und nicht von atu
- benzinpumpenrelais - naja denkbar - aber wie oft haben die nen wackelkontakt? sind die zerlegbar?
- lamdasonde? wie stellt man da nen fehler fest?
- sprit? naja eher unwahrscheinlich - tanke nur esso - super oder plus -
- falschluft? these - wieviele o-ringe hat der ölstab? nur einen???

ansonsten - wo kann ich ggf was messen - welche werte brauche ich dann?

schonmal danke für eure tips

ps: ist ein 10/89er NF

Hallo Andi,

Ist die KE-3-Jetronik-Seuche ausgebrochen???

Ich schlage vor, als Erstes die Grundeinstellung zu messen. Im Wesentlichen sind die Messdaten die Stromaufnahme des
a) LLRV (Sollwert 540 bis 610 mA, soviel ich weiß)
b) Druckstellers (Sollwert pendelnd um 0 mA)

Auch würde ich den Fehlerspeicher nach so einer Ruckelfahrt mal auslesen (Motor nach der Fahrt laufen lassen!) und wenn du fertig bist, gleich noch eine Stellglieddiagnose machen.

Wenn du zu irgendeinem dieser Schritte Hilfe brauchst, schau mal in der Selbstdoku oder frag hier nach.

Ciao,
mAARk

Und kurz zur Zündung: Da ist der NF doch ein echtes Sensibelchen! Kann durchaus sein, daß hier der Hund schon begraben liegt, ich habe es in meiner NF-Zeit nicht nur einmal erlebt, dass sich ein Fehler in der Zündung (Kappe, finger oder poröse Kabel) nur in einem ganz knappen Drehzahlbereich bemerkbar machte und darüber/darunter schien alles OK zu sein.


Oder doch Falschluft?

Grüßle
Jens

Hallo!
Du wirst es nicht glauben, aber bei meinem Teufelchen war die Ursache für Geruckel immer die Kabels!!! und natürlich die einheimischen Nagetiere... aber auch der Verteiler ist oft schuld. Habe jetzt schon den dritten Verteiler drinne und den dritten Satz Kabel und einen Marderscheuche und erst seit dem Ruhe!
Also ich würde folgendes vorschlagen:
Zündkerzen raus und ansehen (bild machen), evtl abbürsten (brachte bei mir deutliche verbesserung der Leistung), oder auf Verdacht tauschen.
Dann Kabel und Stekcer genau ansehen! Wirklich genau! Oder auf Verdacht tauschen.
Dann Zündverteilerkappe und Läufer genau unterscuhen, oder auf Verdacht tauschen.
Wenn das nichts brachte, dann nicht ärgern, die Neuteile schaden jedenfalls nur dem Bankkonto.
Erst wenn das alles wirklich ok ist, sollte man weitersuchen. Dann noch mal hier fragen.
Nur Mut! Ich habe monatelang mit Ruckeln und Genervt gefahren....nur wegen Kabel.....
Viel Erfolg und Grüße
Hinki das Original

Hallo Andi,

Du nicht auch noch, ist ja fürchterlich
Deinen Fehler kenne ich nur zu gut, das ist nach meiner Erfahrung ausnahmsweise mal überhaupt nicht auf die Zündanlage zurückzuführen.
Viele meiner NF/NG-Kunden haben davon berichtet, das genau diese Symptome nach dem erneuern der ESV auch verschwunden sind.
Mein KZ hat 1999 neue ESV bekommen, und fängt jetzt ganz, ganz langsam auch so an, fast unmerklich und nur wenn der Motor heiß war und ca. 1 Stunde gestanden hat.
Mit einer geringfügig fetteren Grundeinstellung (innerhalb der Toleranz, vielleicht um 1 mA. schwankend fetter als vorher, also schwankend von 8-10 mA. statt 9-11 mA, der KZ bekommt ja 10 +/- 2 mA.) ist dieses Magerpatschen nach dem Warmstart verschwunden. Allerdings führt diese leicht veränderte Einstellung zu unwilligerem Kaltstartverhalten und der Gefahr des absaufens, daher habe ich ihn doch wieder etwas magerer gestellt.
Dieses Magerpatschen ist eine Sache, die bei der KE-Jetronik nie ganz perfekt war. Man müsste das Steuergerät um eine zusätzliche Funktion erweitern, das beim Heißstart zusätzlich Kraftstoff eingespritzt wird für eine halbe Sekunde oder so, oder noch besser das für einige Sekunden
das Signal vom Motortemperaturfühler ignoriert wird und stattdessen die Kraftstoffmenge für eine Kühlmitteltemperatur von 20 Grad angenommen wird.

Gruß
Christian S.

danke euch schon mal


ich hab zur fehlersuche erstmal den komischen hjs tr2 kit abgeklemmt - hat mich schon gewundert, das der orginale stecker am LLRV mit gummitülle geschützt ist, die hjs teile ja nicht - und in letzter zeit ist die luft ja hier ziemlich salzig und feucht gewesen - vielleicht fehlstom??

ich werd mir dann die zündung nochmal genauer ansehen

zur falschluft:grade den ersten kaltstart ohne hjs gemacht - luft etwa 5-6°
a) normal das der leerlauf "kalt" bei guten 1000 liegt - statt bei 700?
b) während des warmlaufens keine reaktion auf gezogenen ölstab bzw offenen öldeckel - mit zunehmender erwärmung auch zunehmende reaktion auf die beiden faktoren - motor warm - deckel auf - motor aus.(muß auch oder) - öffnet man den deckel während der warmlaufphase (schon ein bischen warm) - wildes sägen zwischen 1000 und 2000 - sehr rhytmisch. lässt sich durch kurzes gasgeben beseitigen (trittt auch nicht wieder auf)

LLRV: bekommt man das ding auch ausgebaut ohne die halbe ansaugbrücke zu demontieren?die strommessung erfolgt im angeschlossenen zustand? (irgendwie drahtbrücke basteln oder?)

c) an der getriebeglocke ist so ein röhrchen(?) mit einer schwarzen kappe (nicht abnehmbar) - vorhin vorm starten bin ich gegekommen als ich nachgeschaut habe ob mir vielleicht ein pelztier mein lamdakabel demontiert hat - es zischte (an dem röhrchen) - hab ich im getribe unterdruck

@christian:
hm esv - wär vielleicht ne möglichkeit - aber meine symptome sind doch anders als die von dir geschilderten - er bockt ja nicht immer, nie wenn er kalt ist und nur warm während der fahrt - stelle ich ihn ab und starte nach einer stunde oder so erneut - nicht - erst wenn er wieder temperatur hat - und dann auch nur vielleicht...

warum musste ich mir unbedingt einen einspritzer kaufen.....
vielleicht weil es keinen sport avant mit vergasermotor gab???

Hi Andi,

das Röhrchen dürfte wohl eher das sein, was man zum Abgastesten braucht und sitzt nicht am Getriebe, sondern demzufolge im Abgastrakt. Mir ist zumindest ein solcher Anschluss am Getriebe nicht bekannt, und ich hab schon so einige in der "Hand" gehabt

Das er ausgeht, wenn du den Peilstab ziehst oder den Deckel öffnest, ist so IMHO richtig.

Ansonsten kann ich dir leider nicht weiterhelfen.

Gruß
Bo.

Hallo Andi,

Andi hat geschrieben:zur falschluft:grade den ersten kaltstart ohne hjs gemacht - luft etwa 5-6°
a) normal das der leerlauf "kalt" bei guten 1000 liegt - statt bei 700?

Ja, ist für die KE-3 Jetronik völlig normal.

Andi hat geschrieben:b) während des warmlaufens keine reaktion auf gezogenen ölstab bzw offenen öldeckel - mit zunehmender erwärmung auch zunehmende reaktion auf die beiden faktoren

Hört sich normal an. Im Kaltlauf wird er über den Drucksteller angefettet und ist weniger empfindlich auf Falschluft (schätze ich).

Andi hat geschrieben:LLRV: bekommt man das ding auch ausgebaut ohne die halbe ansaugbrücke zu demontieren?

Kommt drauf an, wie die Schellen sitzen. Ich hab an meinem AAR die Schellen so gesetzt, dass ich auch ohne Demontage der Brücke mitm Schraubenzieher drankomme.

Andi hat geschrieben:die strommessung erfolgt im angeschlossenen zustand? (irgendwie drahtbrücke basteln oder?)

Richtig. Amperemeter in eine der beiden Adern einschleifen (in Reihe), Messbereich 0 bis 2000 mA. (Mindestens 1000 mA). Sollwert ist für Betriebstemperatur, ohne Kühlerlüfter oder andere Stromverbraucher.

Andi hat geschrieben:c) an der getriebeglocke ist so ein röhrchen(?)

Da bin ich überfragt. Unterdruckgesteuerte Diffsperre? Fährst du nen Quattro?

Ciao,
mAARk
*der sich momentan auch über seinen Einspritzer ärgert*

so - aaalso - zunächst mal ein bild vom getriebeschnuffel - wenn DA abgas unter ist - naja - aber eben audi - da wundert mich gar nicht mehr

im vordergrund - vor dem kabel



die kerzen - naja es ist irgendwie nur ein bild was geworden - makroaufnahmen sind klasse - wenn es funzt - die sehen aber alle so aus...die kerzen - an der ersten war minimal grüner niederschlag an der mittelelektrode - möglicherweise vom reinigungszusatz



weiterhin habe ich nochmal den zzp überprüft - naja war wohl recht weit an der grenze in richtung früh - ein, zwei grad zurück genommen. klingt nun irgendwie weniger nach 5ender...aber dreht noch sauber und ruckfrei hoch.

ich habe allerdings wirklich fast schin die stecker von hjs im verdacht - bei dem salznebel im motorraum .....

LLRV und drucksteller habe ich leider nicht gemessen - entweder ich bin zu doof oder mein multimeter mag das nicht....

Hallo Andi,

das ist die Entlüftung vom Getriebe. Nimm´ doch mal die Kappe ab, und reinige sie und auch das Rohr wo sie draufsteckt. Die Kappe hat nur die Funktion vor herabrieselndem Dreck und Spritzwasser zu schützen, ist aber eine "Ventilated Cap" die Druckausgleich zulssen sollte.
Falls sich Druck auf dem Getriebe bildet, kann das zum Ölaustritt an den Simmerringen führen.
Das Kerzenbild ist OK.
Wie, Du hast die Zündung anders eingestellt? -Wie geht denn das beim NF? -Verteiler verdreht?

Gruß
Christian S.

ölaustritt? hm....ich habe schon seit längerem den verdacht das da irgendwo wa austritt - na ampelstauphasen der längeren art riecht es aus der lüftung - allerdings nicht nach motoröl - eher nach hydraulik (oder getriebeöl?) - ich habe bisher immer vermutet das es noch restöl vor der letztjährigen großleckage ist (2 liter hydrauliköl auf 400km - und das am WE!) - der ganze unterboden war eingeölt - naja und irgendwie bleibt trotz waschen und kärchern immer irgendwo was hängen...

das kerzenbild bitte "etwas" heller denken - hatte als vergleich extra den etzold untergelegt - zu irgendwas muß der ja gut sein

zündung: sicherung in benzinpumpenrelais gesteckt - und am verteiler gedreht - hatte ich schonmal - normalerweise ist beim nf da eine eingriffsicherung (blech mit abreißschraube) - einstellwert 15° - prüfwert 13-18°

Also das A und O beim NF scheint ein gutes Zündgeschirr zu sein ,bei meinem hat der Austausch wunder gewirkt


LLRV: bekommt man das ding auch ausgebaut ohne die halbe ansaugbrücke zu demontieren?


Also meins brauchte ich nur aus den Schläuchen rausziehen (naja ,war schon übel fest ,aber ging)

Ansonsten würde ich sagen die Dichtringe der ESV´s kommen auch in betracht ,meine sind wohl auch fällig

Einfach mal testen und berichten

Gruß
Brain10

soooo mal kurz zur allgemeinen info

ich habe nun die zündung nochmal eingestellt und 1-2° später gestellt (einstellwert eta 14°) - er ist zwar obenrum etwas fauler (wirklich minimal - quasi wie bei etwas mehr gegenwind ) - aber wann fährt man schonmal über 200

außerdem habe ich (zu diagnostischen zwecken) das TR2 abgeklemmt. mir gab es ja zu denken das der orginale LLRV stecker mit gummischnuffel geschützt wir, die durchgeschliffenen vom TR2 allerdings ohne solche mützen sind - und angesichts des hohen salzgehaltes der letzten wochen (motorraum sah aus wie gepökelt) erschienen mir unwillkommene "falsch-ströme" nicht unmöglich.

jedenfalls ruckelt er bisher nicht mehr - **3malaufholzklopft**

nochmal dickes danke für die hilfe