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Moin.
Leute, ich hoffe ihr verzeit mir, wenn ich hir mit einer Frage zu nem anderen Vehikel made in Wolfsburg aufschlage, aber ich glaube ihr seid welche der wenigen, die mir helfen können:
Et geht um nen ´86er Jolf mit 1,8 Liter, 90PS, Automatik und KE Jetronic. Gehört meiner Tante, die Werkstätten konnten bis dato wohl nur Rechnungen schreiben (Scheckheftgepflegt!!!), und in Schrauberfragen bin ich normal wohl halbwegt fit, aber KE Jetronic...? *seufz*
Alsoo:
Jedes mal wenn ich den Bock starten möchte, zündet er bei der ersten Anlasserumdrehung kurz, und dann *orgelorgelorgelorgelorgelorgelorgelorgelBRUMMM* springt er erst nach ewigem Geleier des Anlassers an Leistung ist da, Motorlauf ist dann one Fehl und Tadel.
Meine Überlegung war jetzt, dass es sinnvoll wäre, als erstes mal den Haltedruck der Einspritzanlage zu prüfen? Wo hat die altehrwürdige KE Jet dafür nen Anschluss?
(Zunächst glaubte ich an einen Fehler, da die Spritpumpe erst mit dem Anlasser losrennt und nicht wie bei der K-Jet kurz mit Einschalten der Zündung aktiviert wird, aber das scheint normal zu sein?)
Mal angenommen ich messe einen zügig abfallenden Systemdruck nach Ausschalten der Zündung, dann kämen für mich Einspritzdüsen und Durckspeicher als hauptverdächtige in Frage. Läge ich mit dieser Vermutung in Euren Augen richtig? Hat dann einer Plan, was die Dinger kosten? (ich rechne mit dem schlimmsten)
Also nochmal sorry für dieses "Off-topic", aber ich stelle gerade mal fest, wie schwer es inzwischen ist, fähige Leute zu finden, die Plan von der KE Jetronic haben
Schon mal vielen Dank im Voraus!
Thomas

Nun bin bei Golf nicht wirklich fit, da wird Mark sicher mehr einfallen, aber wenn das so ist wie bei den 44 igern würde ich mal tippen das das Rückschlagventil an der Benzinpumpe defekt ist.

Moin,

hast Du mal den Motorkennbuchstaben parat ? (im Serviceheft 1. Seite und am entsprechenden Aufkleber vermutlich irgendwo im Kofferraum, und irgendwo auf dem Motorblock...)

Ich hätte n paar Unterlagen für den GX (mir Warmlaufregler), HT und RD da.

Laut nem ersten Überfliegen, soll der Haltedruck nur bei Heissstartproblemem relevant sein, aber das sollte einen nicht abhalten...
Deine Suchrichtung klingt jedenfalls erstmal plausibel.

Der Anschluss ist vermutlich am Mengenteiler wenn die Hutze nach hinten weggeht vorne links, ausserdem braucht man den Anschluss des KSV und ne Fernbedienung (um die Pumpe zu aktivieren, vermute ich, auch wenn ich die Schaltung noch nicht ganz blicke dafür).

Ciao
André

Zunächst mal thx dass ihr mir so hilfsbereit antwortet.
Also der Motor iss nen GX, das getriebe müsste TJ sein (alte 3-Gang-Automatik).
Ich denke mal wenn nur bei kaltem Motor diese Probleme aufträten oder nur bei heißem Motor, dann hätte ich da schon nen konkreteren Anhaltspunkt (zumindest was das schlaue jetzt mache ichs mir selbst Buch so angeht), sei´s Kaltlaufventil, Lambdasonde oder was weiß ich.... Das kuriose ist halt, dass der immer gleich schlecht anspringt, egal ob ich den warmen Motor 1 Minute abstelle oder den kalten Motor versuche zu starten. Deshalb ist der Haltedruck/Druckaufbau bei mir auch ein Favorit. Da ich vermutet hatte, dass auch bei stehendem Motor ein Restdruck an den Düsen anliegt. könnte der Druck vielleicht hierüber entweichen oder so.... Ich denke mal mit intakter KE Jetronic müsst der Bock doch sofort anspringen, oder?
Insbesondere Erfahrungen mit ner zickigen Einmspritzanlage sind herzlich wilkommen
Vielen Dank!
Thomas

Moin,

ok, ich versuche mal etwas konkreter zu werden, aber ich will auch nicht alles abtippen (zumal man dann auch Bilder braucht ... ich weiss nicht, was in Deinem Bastelbuch da schon drin ist, und was beschrieben ist, oder welche Möglichkeiten Du hast), ggf. weiter nachfragen.

Also, der System- und der Haltedruck werden zwischen dem Prüfanschluss und der Leitung zum Kaltstartventil gemessen (auf Messung Differenzdruck gehe ich erstmal nicht ein).

Der Prüfanschluss ist auf einer Ecke des MT, und zwar wenn man davor steht, (Die Lufthutze geht nach hinten weg) links vorne. Dort ist nur eine Verschlussschraube eingeschraubt, der Anschluss müsste neben dem Stauscheibenpoti liegen.
(rechts vorne ist die Vorlaufleitung (vom Spritfilter?), daneben ist der Drucksteller, rechts hinten geht von oben auf den Membrandruckregler (grosse schraube), links hinten(?) geht seitlich an den Membrandruckregler (kleinere Schraube))

Das Druckmanometer misst also den Druck zwischen Prüfanschluss und KSV-Leitung.

Nun braucht man noch ne Fernbedienung, die wohl die Spritpumpe betätigt. Nach Beschreibung geht das über ne Verbindung vom Stecker Zusatzluftschieber nach Batterieplus (mit eben der FB dazwischen).
(ich schreibe das etwas vorsichtig, weil mir nicht klar ist, wieso dadurch die Pumpe angeht, ausserdem ist nicht klar, ob das n einfacher Taster ist, oder ob da Elektronik drin ist in der FB (VAG 1348/3 A)

Der Systemdruck soll bei 5,2-5,6Bar Überdruck liegen.
zu wenig: Membrandruckregler ersetzen
zu viel: Rücklaufleituung auf Durchgang prüfen, sonst MDR ersetzen.

Haltedruck:
- FB 5s betätigen
- Druckabfall am Manometer beobachten
- nach 10Min.: Überdruck mindestens noch 2,6bar
falls weniger:
-Rüchschlagventil Pumpe ersetzen
-Leerweg Stauscheibe prüfen
-Dichtringe des MT prüfen/ersetzen
-MDR ersetzen

Ach ja, weil wir in dem Bereich gerade sind:
Abspritzdruck ESV: 3,5-4,1bar Überdruck


Ciao
André

*seufz*
Man man man, da kommen mir so langsam doch zu viele potenzielle fehlerursachen ins Spiel. Erschwerend kommt hinzu: Ich hab weder ne Möglichkeit den Differenzdruck zu messen, noch habe ich lust, mit ner selbstgebauten Fernbedienung die Karre in Brand zu stecken
Da jetzt immer mehr potenzielle Fehlerursachen ins Spiel kommen und ich wohl kaum "mal eben" den Haltedruck gemessen bekomme werd ich mal nach ner Werkstatt ausschau halten, die Plan von der KE-Jet hat. Man möge mir den Ausspruch verzeihen, aber die Digijet und Digifant erscheinen mir vom Aufbau etwas übersichtlicher....
Falls einer im PLZ Gebiet 48XXX ne fähige KE-Jetronic-Schmiede weiß, dann nur her mit der Adresse.
Einstweilen zunächst mal herzlichen Dank für die Unterstützung!
Viele Grüße,
Thomas, der normal mehr so an Polos schraubt, aber damit nie Samstags abends vom MCDoof steht (das schlimmste an manchen fahrzeugtypen ist echt die Zielgruppe die sich damit beschäftigt...)

Hmm, also ich finde nicht, dass allzuviele neue Aspekte reingekommen sind...
(ich kann Dir aber noch beliebig viele Ansatzpunkte liefern, wenn Du willst )

Und naja, dass man irgendwie nen Druck messen muss, wenn man den Haltedruck ermitteln will ... dachte, dass das klar wäre.

Wenn er ohnehin ja so grottig anspringt, wird man statt der Fernbedienung auch einfach den Anlasser n paar Sekunden rödeln lassen können, um den nötigen Druck aufzubauen.

Wenn Du es in ne Werkstatt gibst, dann formuliere sehr konkret, was Du willst.
N Freibrief im Sinne von "Beseitigen sie die Startprobleme" dürfte zu ca. 60% auf nen neuen Mengenteiler, n neues Steuergerät, neue Einspritzdüsen, neue Zündkerzen, neue Kraftstoffpumpe und n paar Kleinteile rauslaufen. (grob übern Daumen 1800Eur Teilekosten )

Hast Du die Standardsachen schon mal abgecheckt?
(wie alt sind die Kerzen? Kerzenbild? Verteilerkappe? Spritfilter? Leichtgängigkeit der Stauscheibe? alle Sicherungen ok? ......)

Ciao
André

Nun ja. Nen 08/15 Manometer zum Messen von benzindrücken hab ich wohl. Beim Messen von Differenzdrücken hörts dann aber schon auf (es sei denn ich könnte mit 2 Manometern messen und.... *kratz*). Stauscheibe war leichtgängig. Sicherungen sehen soweit noch alle okay aus. Kerzengesicht war okay, ebenso wie der Zustand der Kerzen. Das alles passt ja auch insoweit ins bild, als dass der kurz zündet, ich aber dann erst ewig orgeln muss bis was kommt. Eben so, als käme kein Sprit.
Naja, wenn dann würd ich dahin gehen und sagen "mess ma den Haltedruck, bidde" (oder lass es, wennze nicht willst, dann faah ich zum nächsten ). Oder ich mess den Druck mit meinem High Performance-Schrapel Manometer mal schmerzfrei am Mengenteiler und guck was der so anzeigt....
Wenn der Druck sichtbar absacken würde (also jetzt mal angenommen dass) würd ich mal Rückschlagventil, Spritfilter und Druckspeicher checken/tauschen (ich denke mal das sind noch bezahlbare Teile?).
Als nächstes kämen mir so spontan die Einspritzventile in den Sinn. Müsst ich die mal rausschrauben und testenob die nachtropfen...
Falls der Druck wunnerbar konstant bleiben sollte stünd ich ehrlich gesagt aufem schlauch.
P.S.: Datt mir die KE Jet so komplex erscheint m,ag auch damit zusammen hängen, dass ich mich bis dato in der praxis nur mit Digijet, Digifant und Co beschäftigt hatte. Die mechanischen Teile ticken teilweise doch etwas anders, muss ich feststelln...
*seufz* alles nicht so einfach, aber das dunkel lichtet sich langsam....
hektisch mit dem manometer in der hand fuchtelnd grüßt
Thomas

Ich habe mich bei unserem 100er mit KE und MKB PH mal ausführlich damit beschäftig als ich die Kiste gekauft habe. Der Vorbesitzer war der Meinung, daß der nen Motorschaden hätte. Also hab ich das mal alles analysiert.

Getippt hatte ich ursprünglich auf irgendetwas mechanisches.
Schlußendlich war es aber ein Temperaturfühler in den Kühlwasserschlauchstutzen am Zylinderkopf. Dort sitzen 3 Temperaturfühler. Einer ist ein Schalter, der bei kalter Maschine das Zusatzventil im Ansaugtrakt freischaltet. Der zweite ist für die Temperaturanzeige im Kombi, auch in Ordnung. Der dritte ist für die Motorelektronik. Die hat noch keinen Prozessor und erkennt einen defekten Fühler nicht. Somit sprang der Motor im kalten Zustand wunderbar an, lief aber mit der Zeit immer fetter bis er schließlich abgesoffen ist. Sensor neu, Kerzen neu (die überleben das auf die Dauer nicht) und alles war gut.
Benzinfilter sollte auch mal neu nach den Jahren.
Haltedruck folgendermaßen geprüft: Nach ein paar Stunden Stillstand einfach eines der Einspritzleitungen am Mengenteiler gelöst (Vorsicht, Lappen drüber legen!) Wenn dann ne Spritfontäne kommt ists ok.
Ansonsten alle Schlauchverbindungen auf Dichtigkeit prüfen. Das ist ja auch das a un o bei der K und KE.
Bei Bedarf häte ich auch noch ein Steuergerät, Mengenteiler und elektromagnetischen Drucksteller hier.

Moin nochmal,

normal rate ich dringlich davon ab, mal eben nen MT von nem anderen Motor zu verbauen, z.B. bei Turbaxel sieht man ja im Moment, was dabei rauskommt. K ist nicht gleich K und KE ist auch nicht immer KE (gibt da z.T. sehr feine Abstufungen).
Allerdings stimmen bei den beiden Motoren (GX und PH) die wesentlichen Kenndaten recht gut überein, insbesondere die ganzen Drücke sind tatsächlioch identisch. Könnte man also versuchen.

@Thomas: Testweise kannst Du auch mal versuchen, nicht den Differenzdruck (*) zu messen, sondern eben tatsächlich nur die zeitliche Druckänderung an einer Messstelle.
Dazu einfach Dein Manometer an den Prüfanschluss anschliessen, Anlasser n paar Sekunden (ca. 5) orgeln, dann Druck ablesen, 10min warten, Druck wieder ablesen. Die Differenz zwischen den beiden Werten darf dann max. 3Bar betragen (i.a. sollte es <2,5bar sein).
Damit ist die Messung des Haltedrucks praktisch vollständig.
Lediglich ist unklar, wie der echte Systemdruck dann ist; der sollte aber auch weniger interessant sein, bzw. wenn der nicht stimmt, sollte der gesamte Motorlauf mau sein, nicht nur der Start.

(*) hier ist Differenzdruck nicht dasselbe, wie das, was der RLF mit Differenzdruck bezeichnet wird (da wird irgendwie die Differenz zwischen mit und ohne Drucksteller gemessen, ist mir noch nicht völlig klar).

Der Ansatz mit den nachtropfenden ESV macht auch Sinn, gibts beim 100er (MC und NF) recht häufig, ist leider relativ teuer, da man Pro Ventil schnell 40-50Eur los ist.
Wenn man allerdings nachtropfen oder schlechtes Spritzbild feststellt....

Du kannst auch mal testweise das KSV abstöpseln (Stecker), wenn es Nachtropfen ist, sollte es dann eher besser werden. Ausserdem müsster er eher besser starten, je kälter es wird.
(durch das Nachtropfen ist Sprit im Ansaugtrakt, das Gemisch ist viel zu fett, nimmt man nun die zusätzliche Anfettung weg (KSV), oder verlangt die Temperatur sehr viel Anfettung, passt das Gemisch wieder fast).

Macht es nen Unterschied, ob Du ohne Gas, mit einmal Vollgas durchtreten oder Pedalpumpen startest ?

Es macht auch Sinn, die verschiedenen Temperaturfühler mal durchzumessen. Im Normalfall misst man den Widerstand Pol gg. Masse bei min. 2 Temperaturen.
typische Werte sind ca. 2,3kOhm bei 20°C und ca. 200Ohm bei 90°C
(ggf. müsste man nochmal prüfen, ob das auf jeden geber zutrifft, auf den Hauptgeber auf jeden Fall, der ist von den Werten praktisch immer gleich bei VAG).

Ciao
André

...also ich bilde mir ein, dass er beim (während des Anlassens allmählichen) Durchlatschen des gaspedales besser kommt. Also quasi so, als wenn der total überfettet oder halt keinen Sprit bekommt. Was von beidem es ist muss ich jetzt halt rausfinden. Ich denke ich werd die pi-m,al-daumen-methode in Puncto Haltedruck mal anwenden. Auch der Tipp mit dem Kaltlaufventil ist sehr gut, da muss man nur ersmal drauf kommen )
Das Problem ist, dass meine Tante dies Höllengerät von Golf nahezu täglich braucht. Ich muss jetzt also mal nen Samstag abpassen, an dem ich dem patienten mal in den Hals gucken kann. Alles nicht so einfach (leider).
Vielken Dank erstmal, ihr habt mir sehr geholfen!
Thomas